احداث پروژه های ریلی بدون توجیه اقتصادی؛ توسعه تجارت در گرو گلوگاه ها

به گزارش تین نیوز به نقل از مهر، سید حسین میرشفیع نماینده و مشاور سابق وزیر راه و شهرسازی  با اشاره به ظرفیت های زیرساختی و ترانزیتی کشور اظهار کرد: در حال حاضر، زیرساخت های کشور ظرفیت جابه جایی و ترانزیت تا سه برابر میزان فعلی را دارند، اما مشکلات اساسی در گلوگاه های کریدوری، به ویژه در پایانه های ورودی و خروجی کشور و تخلیه و بارگیری در بنادر، موجب محدودیت در بهره گیری از این ظرفیت شده و برای رفع این مشکلات، باید سرمایه گذاری های ویژه ای انجام شود.

وی ادامه داد: افزایش استفاده از کریدورهای ایران نه تنها برای اقتصاد کشور، بلکه از منظر امنیتی نیز اهمیت بالایی دارد. کشورهای شمالی ایران و مسیرهای شرق به غرب می توانند از این ظرفیت استفاده کنند.

نماینده و مشاور سابق وزیر راه و شهرسازی در امور زیربنایی بیان کرد: با این حال، به جای سرمایه گذاری گسترده در توسعه کریدورها، ابتدا باید گلوگاه های موجود را برطرف کنیم و روابط بین المللی خود را در این حوزه تقویت کنیم. همچنین، نیازمند یک بازاریابی فعال در بخش حمل ونقل به صورت خصوصی هستیم، به گونه ای که دولت فقط نقش پشتیبان را در این فرآیند ایفا کند. اگر این چارچوب اجرایی شود، می توانیم بدون نیاز به سرمایه گذاری های کلان، درآمد قابل توجهی از طریق ترانزیت کسب کنیم.

طرح جامع حمل ونقل کشور سال هاست بر زمین مانده

میرشفیع در ادامه در خصوص اینکه برخی از پروژه های ریلی که توجیه اقتصادی ندارند، اظهار کرد: متأسفانه موضوع «طرح جامع حمل ونقل کشور» سال هاست که در دست بررسی است، اما به دلایل مختلف اجرای آن متوقف مانده است. در حوزه راه آهن، مطالعات متعددی انجام شده و مشخص است که در چه مسیرهایی بار و مسافر کافی وجود دارد.

وی ادامه داد: در دولت های مختلف، سیاست های متفاوتی در این زمینه اتخاذ شده است. به عنوان مثال، اتصال مراکز استان ها به شبکه ریلی یکی از این سیاست ها بوده که برخی پروژه ها بدون داشتن بار و مسافر کافی اجرایی شده اند. البته توسعه شبکه ریلی بعد از انقلاب چشمگیر بوده، به طوری که طول شبکه سه برابر شده است. برخی از این خطوط مانند راه آهن بافق - مشهد - بندرعباس، نقش کلیدی در حمل ونقل ریلی کشور داشته، اما برخی دیگر به دلیل عدم اتصال به مراکز بار، کارایی لازم را ندارند.

مشاور سابق وزیر راه و شهرسازی افزود: با این حال، برخی دیگر از پروژه ها در مرحله طراحی و توجیه اقتصادی با مشکلاتی روبه رو بوده اند. به عنوان مثال، در طراحی برخی خطوط اعلام شده که بارهای معدنی وجود دارد، ولی در عمل بسیاری از خطوط فرعی که برای اتصال معادن به شبکه ریلی لازم بودند، هنوز اجرا نشده است. این وضعیت موجب شده که بخش هایی از شبکه ریلی کشور نتوانند بهره برداری اقتصادی کافی داشته باشند و هزینه های نگهداری آن ها به یک چالش تبدیل شده است.

وی بیان کرد: در دوران اخیر، با فشارهای اقتصادی و محدودیت های منابع اعتباری، بازنگری در پروژه های ریلی انجام شده است. این بازنگری به ویژه به این منظور بود که پروژه هایی که اولویت کمتری دارند، به طور موقت کنار گذاشته شوند و توجه منابع به پروژه های اولویت دار معطوف گردد. در حال حاضر، سازمان برنامه و بودجه، شرکت راه آهن و وزارت راه، اولویت های اجرایی پروژه های ریلی را مشخص کرده اند تا منابع موجود تنها به پروژه هایی اختصاص یابد که از اهمیت بالایی برخوردارند.

تحول آینده حمل ونقل کشور با تکمیل پروژه ریلی زاهدان - چابهار

این کارشناس ریلی خاطرنشان کرد: اولین و مهم ترین پروژه ای که منابع اصلی دولت برای تکمیل آن اختصاص پیدا کرده است، پروژه راه آهن زاهدان - چابهار است که به عنوان پروژه ای با اولویت بالا در دستور کار قرار دارد. این پروژه با توجه به موقعیت استراتژیک و اقتصادی خود، امیدوار است که در سال آینده به بهره برداری کامل برسد.

وی در پایان تاکید کرد: علاوه بر پروژه زاهدان - چابهار، پروژه راه آهن اردبیل نیز که پیشرفت فیزیکی بسیار بالایی داشته است، به نظر می رسد که به زودی به بهره برداری برسد. علیرغم اینکه چشم انداز آن به اندازه پروژه های دیگر بزرگ نیست، اما پیشرفت فیزیکی قابل توجهی باعث شده که این پروژه هم در اولویت قرار گیرد.