آزادسازی یا رهاسازی نرخ بلیت

تعیین نرخ بلیت هواپیما برابر ماده 6  قانون هواپیمایی کشوری مصوب 1328 مجلس، از وظایف شورای عالی هواپیمایی کشوری است که پس از تصویب از سوی سازمان هواپیمایی کشوری و به وسیله شرکت‌های هواپیمایی به اجرا گذاشته می‌شود.

تصمیم آزادسازی نرخ بلیت هواپیما در آذرماه 1394 که طبق ماده 161 قانون برنامه پنجم توسعه و از سوی شورای عالی هواپیمایی کشوری اتخاذ شد، به‌عنوان اولین صنعت حمل‌ونقلی که نسبت به آزادسازی نرخ بلیت داخلی اقدام کرد، فصل نوینی را در سیاست‌گذاری‌های صنعت حمل‌و‌نقل  آغاز کرد. موفقیت این اقدام می‌تواند به الگویی موفق برای سایر صنایع حمل‌و‌نقلی و حتی سایر بازارهای صنعتی و غیر‌صنعتی کشور تبدیل شود. چنان‌که عدم موفقیت آن نشان‌دهنده عدم توانایی دولت در تنظیم بازار رقابتی عرضه و تقاضاست.

گذشت بیشتر از دو سال از آزادسازی نرخ بلیت هواپیما، فرصت خوبی برای ارزیابی این طرح در رسیدن به اهداف مورد انتظار خود ازجمله رقابتی‌شدن صنعت هوانوردی و در نتیجه ارتقای کیفیت پروازها و رضایت روزافزون مسافران هوایی است. اگرچه در ایران مطالعه میدانی دقیقی درباره رضایت مسافران هوایی از سوی  مراکز معتبر آمارگیری انجام نشده است، ولی با تشریح دلایل و مبانی اصلی تئوری آزادسازی بلیت و آنچه که درواقع محقق شده است و نیم‌نگاهی به قواعد قانون تجارت، می‌توان موفقیت  یا عدم موفقیت این طرح را تبیین کرد.  استمرار فعالیت ایمن و با کیفیت یک شرکت هواپیمایی منوط به سودآوری آن شرکت است ‌ و از آنجایی‌ که درآمد عمده شرکت‌های هواپیمایی از درآمد حاصل از فروش خدمات (بلیت) است، پس می‌توان این حق را به شرکت هواپیمایی داد که نرخ بلیت را حسب مخارج عدیده خود ازجمله هزینه خدمات ناوبری، فرودگاهی، خدمات زمینی، سوخت، تعمیر و نگهداری و...  تعیین کند. با اجرای صحیح این روش می‌توان انتظار داشت که بازار صنعت هواپیمایی برای جلب رضایت مشتریان بیشتر و وفادار، رقابتی شده و عواید حاصل از آن در توسعه این صنعت هزینه شود.

 یک سوی این بازار مشتری خدمات (مسافر پروازی) و در سوی دیگر ارائه‌کننده خدمات (شرکت هواپیمایی) قرار دارد که حقوق هر یک برابر قرارداد مابین (بلیت) مشخص می‌شود. شرکت هواپیمایی یا خود رأسا اقدام به فروش بلیت می‌کند  یا فروش خود را برای بازاریابی بهتر و هزینه کمتر به آژانس‌های هواپیمایی مورد تأیید خود می دهد. درآمد این آژانس‌ها در نتیجه خدمت بازاریابی و حاصل از درصدی از نرخ تعیین‌شده بلیتی است که شرکت هواپیمایی به‌عنوان کارمزد فروش به آنها پرداخت می‌کند. آژانس نمی‌تواند خارج از ضوابطی که شرکت هواپیمایی تعیین کرده، رفتار کند. چون خودش خدمتی برای عرضه ایجاد نکرده و صرفا فروشنده خدمات شرکت‌های هواپیمایی است.

به عبارتی فعالیت تجاری شرکت هواپیمایی برابر بند 2 از ماده 2 قانون تجارت از نوع تصدی حمل‌و‌نقل هوایی بوده و فعالیت تجاری یک آژانس هواپیمایی برابر بند 3 از همان ماده، عملیات دلالی، حق‌العمل کار و یا عاملی می‌باشد. با مراجعه به ماده 17 قانون هواپیمایی کشوری مصوب 1328 مجلس متوجه می شویم که فقط شرکت هواپیمایی که دارای پروانه بهره برداری است، می‌تواند نسبت به تصدی حمل‌و‌نقل هوایی (طرف قرارداد فروش بلیت هواپیما) اقدام کند و بنابراین در همه انواع بلیت نام شرکت هواپیمایی به‌عنوان طرف قرارداد و نام آژانس به‌عنوان واسط فروش درج می‌شود. برابر مواد 235 و 365 قانون تجارت، آژانس هواپیمایی مالکیتی بر بلیت نداشته و نمی‌تواند بلیت را بیشتر از نرخ تعیین‌شده توسط شرکت هواپیمایی فروخته و مابه‌التفاوت آن را برداشت نماید.  ولی درحال‌حاضر بازار آزادسازی‌شده بلیت هواپیما به‌طور کامل از قواعد فوق پیروی نمی‌کند.

به‌طوری‌که سازمان هواپیمایی به‌مثابه دولت نه‌تنها به دلیل ملزم‌کردن آژانس‌های هواپیمایی به اخذ تأییدیه از سازمان، از قدرت نظارت شرکت هواپیمایی بر آژانس‌ها کاسته است، بلکه ناخواسته خود را در مواجهه نواقص ارائه خدمات آژانس‌ها به مسافران قرار داده و با وجود وضع مقرراتی مانند «حقوق مسافر» نتوانسته پاسخ‌گوی انتظارات مسافران باشد. از سوی دیگر سازمان هواپیمایی به دلیل اعطای مجوزهای «چارتری» نه‌تنها یک بازار مجازی ایجاد کرده که چارتر‌کننده در آن نقش اصلی را دارد و عمده سود حاصل از نوسان قیمت‌ها به حساب چارتر‌کننده واریز می‌شود، بلکه هیچ‌گونه مسئولیتی در قبال مسافر تقبل نمی‌کند.

چارترکننده‌ها با بازارسازی پنهان، بازار عرضه و تقاضای بلیت هواپیما را که قبلا شرکت هواپیمایی و مسافر دو سوی مشخص آن بوده‌اند،  به دو بازار و شاید بیشتر تبدیل کرده‌اند. در یک بازار چارترکننده‌ها بلیت‌های بدون نامی را از شرکت‌های هواپیمایی خریداری می‌کنند و رقابتی بین خود برای کسب سهمیه بیشتر (به‌‌ویژه در ایام خاص) می‌کنند و بازاری دیگر که چارترکننده، بلیت خریداری‌شده را به صورت قطره‌چکانی و به دلخواه خود به مسافر می فروشد.

جالب اینکه این بازار دوم حاصل تولید هیچ خدماتی نبوده و صرفا چارتر‌کننده به جای یکی از اقسام تجارت ذکرشده (دلالی، حق‌العمل کار  یا عاملیت) نقش فروشنده را ایفا می‌کند. نمونه واضح این امر، بازارسیاه بلیت استادیوم آزادی در بازی‌های استقلال-پرسپولیس است.

به‌طوری‌که فردی تعدادی بلیت بدون نام را با قیمت مصوب فدراسیون فوتبال خریداری کرده و در مواجهه با سیل عظیم متقاضیان به نرخ دلخواه و گزاف می‌فروشد. تنها تفاوت آن این است که در جریان بازی فوتبال فروش بدون نام بلیت تخلف محسوب می‌شود ولی در جریان فروش بلیت هواپیما امری قانونی و با مجوز سازمان هواپیمایی است!

متأسفانه برخلاف تمام مشاغل که کسب درآمد بدون ارائه کالا و خدمت تخلف محسوب می‌شود، ظاهرا صنعت هوایی از این جرم‌انگاری مستثنا بوده و آژانس‌ها مجاز به خرید و قبضه بخش عمده‌ای از ظرفیت پروازی هستند.  دراختیارگرفتن بازار فروش بلیت توسط این شبکه‌ها منجر به فروش بلیت ضعیف‌ترین شرکت‌ها و بی‌کیفیت‌ترین پروازها به بالاترین قیمت‌ها می‌شود. زیرا اکثر سود حاصل از افزایش قیمت‌ها در نتیجه افزایش کیفیت خدمات پروازی نبوده، بلکه تحت‌تأثیر بازارگردانی چارترکننده‌هاست. شرکت هواپیمایی هم که بلیت‌های خود را به صورت چارتر فروخته، نیازی به ارتقای کیفیت خدماتش نمی‌بیند. ادامه این سوءاستفاده‌ها به اینجا ختم نشده و برخی از آژانس‌ها برای فروش بهتر بلیت‌های خریداری‌شده، تخلفاتی مثل صدور بلیت دونرخی، دریافتی‌های غیرقابل پیگیری و فروش بلیت در ساعات غیرواقعی برای جذب مشتری در زمان طلایی فروش انجام می‌دهند. حتی در برخی مواقع شاهد شکل‌گیری بازار سیاه بلیت دارای کارت پرواز جلوی لیست انتظار شرکت‌های هواپیمایی نیز هستیم.

همچنین وضع مقررات خودساخته‌ای توسط چارترکننده‌ها مانند عدم قابلیت استرداد، کنسلی، تغییر روز و ساعت پرواز و ابطال بلیت در صورت ایجاد پیشامدی غیرمنتظره برای مسافر، از دیگر سوءاستفاده‌هایی است که آژانس‌ها به راحتی انجام می‌دهند.

رویه‌ای که متأسفانه برخی از شرکت‌های هواپیمایی نیز با تقسیم‌بندی انواع بلیت سیستمی در پیش گرفته‌اند.  این در حالی است که عملیات چارتری در کشورهای توسعه‌یافته پشتوانه سرمایه‌گذاری شرکت هواپیمایی بوده و چارتر‌کننده در بازار فروش بلیت بین شرکت هواپیمایی و مسافر هیچ دخالتی ندارد. نحوه فعلی بازار توزیع بلیت هواپیما در ایران بیشتر از آنکه آزاد شده باشد، به‌طور لجام‌گسیخته‌ای رها شده است.

در این شرایط حتی قدرت تنظیم بازار از دست دولت خارج شده و در اختیار کسانی قرار می‌گیرد که کمترین مسئولیت و پاسخ‌گویی را دارند. شاهد این مدعا ورود مستقیم دولت و تعیین نرخ مصوب برای بلیت‌های ایام اربعین توسط سازمان هواپیمایی برای جلوگیری از عواقب اجتماعی افزایش نرخ بلیت است. 

از آنجا که بخش اعظمی از صنعت هوانوردی ایران به منابع عمومی و دولتی مانند سوخت یارانه‌ای و تعرفه‌های فرودگاهی، ناوبری و هواشناسی مصوب دولت وابسته است، این سوءاستفاده از منابع عمومی و انباشت ثروت بادآورده برای بخش کوچکی از این صنعت که وظیفه‌شان را از بازاریابی به بازارسازی تبدیل کرده‌اند، نمود بیشتری دارد. شورای عالی هواپیمایی کشوری و سازمان هواپیمایی کشوری به‌عنوان تنظیم‌کننده نرخ بلیت و مقررات هوانوردی می‌توانند از طرق زیر از ایجاد این بازارهای کاذب و رقابت‌های ناعادلانه که تأثیر مستقیم بر اعتماد مردم به صنعت هواپیمایی و میزان سرمایه اجتماعی در این حوزه دارد، جلوگیری کنند:

- شفافیت و آنلاین‌کردن ظرفیت پروازها

- حذف شیوه کنونی فروش بلیت چارتری و قطع ارتباط چارتر‌کننده با مسافر و تبدیل آن به‌عنوان سرمایه‌گذار

- آزادسازی تخصیص مسیرهای پروازی و جلوگیری از انحصار مسیرهای پرمسافر

- تسهیل استفاده از ظرفیت‌های قانونی مانند اجاره هواپیما برای افزایش ناوگان به‌خصوص در ایام خاص

- حذف تأییدیه‌های دولتی برای آژانس‌های هواپیمایی و وضع مقرراتی برای مسئولیت‌پذیری و نظارت شرکت‌های هواپیمایی در قبال فعالیت آژانس‌هایی که اقدام به فروش بلیت آنها می‌کنند.

- وضع مقررات تنبیهی و اخذ جرائم گران‌فروشی (بیشتر از نرخ تعیین‌شده توسط شرکت هواپیمایی) از طریق معرفی متخلفان به مراجع قانونی

*ممیز هواپیمایی کشوری