◄ حال و آینده حمل و نقل شهری تهران؛ اتوبوس، مترو، تاکسی و موتور

تین نیوز | بررسی وضعیت خطوط بی آر تی از جمله اظهارات اعضای شورای شهر درخصوص BRT امام علی، توافق بر سر سمند EF7 برای نوسازی ناوگان تاکسی، چگونگی صاف شدن بدهی دولت به شهرداری تهران، مزایای استفاده از خودرو هیبریدی و افت بازار خودرو بنزینی و نیز تسهیلات شهرداری به خریداران موتورهای برقی از جمله مهم ترین مسایل کنونی حوزه حمل و نقل شهری و ترافیک است.

در همین رابطه، طی یک ماه گذشته، اظهارات ضد و نقیضی یا بعضا مغرضانه ای در خصوص حمل و نقل و ترافیک شهر تهران در حوزه های اتوبوسرانی، تاکسیرانی و مترو از سوی برخی اعضای شورای شهر و بعضی سازمان ها و نهادهای دیگر مطرح شده است. از این رو خبرنگار تین نیوز برای پاسخ به این اظهارات و آگاهی از اقدامات شهرداری تهران و حوزه حمل و نقل و ترافیک با حجت الله بهروز، قائم مقام معاونت حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران به گفتگو نشسته است.

بهروز، دارای مدرک کارشناسی مهندسی حمل و نقل از دانشگاه شریف است و تحصیلات تکمیلی اش را در کشور کانادا به پایان رسانده است. وی تجربیات خود را طی هشت سال حضور در شهرداری تهران با تلاش و پشتکار در جهت مدیریت جهادی و خدمت رسانی به مردم در اختیار شهرداری قرار داده است. 

گفتگوی مشروح تین نیوز با این مقام مسئول، درباره وضعیت کنونی و آینده حمل و نقل و ترافیک تهران در قالب مدهای مختلف حمل و نقل عمومی مانند اتوبوس، تاکسی، مترو پاسخگوی بسیاری از پرسش های مطرح در این حوزه است.

تین نیوز: با توجه به آگاهی افراد دست اندرکار حمل و نقل شهری از برنامه ها و پروژه های حمل و نقلی تهران، بیان برخی موضوعات بعضا غیر کارشناسی بر چه اساس است؟

بهروز: همه خوب می دانند و شناخت کامل دارند که هر بخش یک مسئولیتی برعهده دارد.  به همین دلیل، خیلی نمی توان بدان پرداخت که چرا  کارشناسی صحبت نمی کننند. زیرا چرخ حمل و نقل همواره در حال گردش است و تاکنون دیده نشده که تحت هر شرایطی مردم  تاکسی، اتوبوس در خیابان و عدم گردش شبکه مترو را دیده باشند. درحالی که احتمال قطعی آب و برق دور از ذهن نیست. به خاطر همین چرخه حمل و نقل و نوع نگاه بخشی در سطح کلان است که حوزه حمل و نقل همواره به فردا موکول شده است و با توجه به این عقب افتادگی نمی توانیم توقعی در ارتقای کیفی آن داشته باشیم و این فردا همچنان نرسیده است.
 
* حوزه اتوبوسرانی

تین نیوز: اظهاراتی در خصوص  جلوگیری از فعالیت خط 9 BRT واقع در بزرگراه امام علی(ع) و جمع آوری آن در شورای شهر تهران مطرح شد، اصولا این اظهارات برچه اساسی بیان می شود؟

بهروز: از اینکه اصول دموکراسی در شهر تهران رعایت می شود و اعضای شورا، آزادانه و به صراحت نظر خود را بیان می کنند بسیار خوشحال هستیم. اما باید در نظر داشت که شهرداری هیچ گاه پروژه ای را به دلخواه و بدون مصوبه شورا اجرا نکرده است.

به طور مثال در طرح جامع حمل و نقل شهر تهران، 10 خط برای توسعه BRT دیده شده که باید طی برنامه پنج ساله شهرداری تهران ساخته شده و به بهره برداری برسد؛ پس نمی توان به راحتی آن را تغییر داد. رشد سلایق و مطرح کردن ایده ها بسیارخوب است اما نباید به رویه ای تبدیل شود که منجر به فراموش شدن گذشته شود. مگر در جلسات کارشناسی به نتیجه ای در جهت صدور اصلاحیه به صورت موردی گرفته شود.
ایراداتی چون کمبودمسافر، بارگیری، رضایت و ایمنی به همه خطوط گرفته می شود. اما خط 1 BRT تهران را تمام مردم کشور به دلیل حواشی جنجالی آن به خوبی به یاد دارند و این اراده قوی شهردار تهران، مبنی بر مصلحت اندیشی شهر بود که برای اجرای آن حتی با بدنه دولت نیز درگیر شد.
 
معاونت حمل و نقل و ترافیک در خط یک بر این باور بود که اگر مترو آزادی حاصل شود فشردگی در روی زمین کم می شود و کارشناسان این حوزه بر این اعتقاد بودند که با وجود خط اتوبوس سریع السیر عملا کسی از مترو استقبال نخواهد کرد، در صورتی که در حال حاضر شاهد فشردگی در هر دو خطوط  هستیم. در نتیجه خط بی آر تی امام علی نیز مانند بقیه خطوط جای خود را باز می کند.

تین نیوز: پر این اساس برنامه ریزی شهری از لحاظ ترافیکی باید بر چه اساس شکل گیرد؟
بهروز: خیلی نباید به ساختار شکل گیری مردم در ایجاد خطوط و شبکه حمل و نقل توجه کرد، بلکه برنامه ریزی و شکل گیری باید بر اساس خواسته های شهر ایجاد شوند تا مردم زندگی خود را بر اساس آن برنامه ریزی و با آن منطبق کنند.
 
تین نیوز: آیا دلایلی مانند شیب تند، عدم دسترسی، کمبود مسافر، کمبود ناوگان و ایجاد ترافیک از نظر فنی عواملی برای جمع آوری این خط محسوب می شود؟
بهروز: حتی اگر جنبه های حمل و نقلی خط بی آر تی امام علی را کنار بگذاریم، امنیتی در طول بزرگراه ایجاد کرده که حتی دختران جوان نیز در صبح زود قبل از طلوع آفتاب و شب تاریک با احساس آرامش و امنیت در ایستگاه های این خط که در روز هم نمی شد در آن پیاده عبور کرد منتظر اتوبوس می‌مانند. همچنین غیر هم سطح بودن و شیب تند نیز باعث نصب پل هوایی و منفعت دیگری برای مردم شده که هر دو طرف بزرگراه را به یکدیگر متصل می کند.

تین نیوز: در این رابطه توضیحات بیشتری ارایه نمایید.
متاسفانه برخی از کارشناسان بر این باورند که اگر خودروها مشکل حرکتی پیدا کردند یک لاین به بزرگراه اضافه کنیم. اما واقعیت این است که بزرگراه های درون شهری استاندارد لازم را دارند اما عملکرد تخلیه بار ترافیکی در خروجی های محلی و به بزرگراه های دیگر به خوبی صورت نمی گیرد.
اگر شما خیلی چاق شوید چه کار می کنید؟ آیا غذای بیشتری می خورید؟ ایده جدیدی در دنیا مطرح شده به نام (ROAD DIETING) رژیم راه، اگر جایی ترافیک سنگین است یکی از خطوط را ببندید یا به پیاده راه‌ها اضافه کنید و در حقیقت با این روش  گلوگاه هایی که تخلیه ترافیک را به خوبی انجام نمی دهند از جلوی چشم مردم برداشته می شوند. 

تین نیوز: آینده خط 9 بی آر تی را چگونه ارزیابی می کنید؟
در خصوص مساله بارگیری و حجم مسافر باید به این نکته اشاره کرد، خط 9 بی آر تی هم جای خود را باز خواهد کرد. همان طور که خط بی آر تی واقع در بزرگراه شهید چمران نیز با اعتراضاتی مبنی برعدم کارایی و نبود مسافر روبرو بود، اما امروز به دلیل حجم زیاد مسافر با کمبود ناگان در این خط روبرو هستیم. لذا کسانی که در آن روز از شهرداری ایراد می گرفتند حد اقل بیایند امروز از مردم عذر خواهی کنند. خط امام علی نیز به زمان نیاز دارد تا جای خود را میان مردم باز کند گرچه تا همین الان روزانه قریب به 50 هزار نفر توسط اتوبوس های BRT  در این خط جابجا می شوند. اگر هیمن 50 هزارنفر با خودروی شخصی به این بزرگراه می آمدند، روزانه با چه فاجعه ترافیکی روبرو می شدیم!
 
تین نیوز: از نظر شما ناوگان اتوبوسرانی باید دارای چه ویژگی هایی باشد؟ و آیا ناوگان فعلی شرایط لازم را دارد؟
بهروز: در خصوص بخش اول سوال شما، باید عرض کنم نخستین ویژگی اتوبوس، مساله اقتصادی و ارزان بودن آن نسبت به خودرو شخصی است. در وهله دوم صرفه جویی در وقت و کاهش زمان سفر و سومین ویژگی کیفیت آن است.

اما در مورد بخش سوال دوم، پاسخ این سوال را هم با بله و همچنین با خیر می توان بیان کرد. خیر، زیرا توقع مردم و مسئولان شهرداری نسبت به 10 سال قبل بالا رفته است و ما نمی خواهیم مردم را با فشار جابجا کنیم، بلکه در نظر داریم مردم با رضایت و کرامت از حمل و نقل عمومی استفاده کنند و در واقع استفاده از حمل و نقل عمومی را به خودرو شخصی و حتی تاکسی ترجیح دهند.

ما برای اینکه بتوانیم حمل و نقل و عمومی ترجیح پذیر را ایجاد کنیم باید اتوبوس های بی سرنشین در خطوط مهیا کنیم تا دیگر شاهد اتوبوس‌هایی با 40 نفر سرنشین و 15 نفر ایستاده نباشیم. این وهن ماست.
اما اگر پاسخ بله باشد، خطوط بی ار تی همانند خط یک، هر دقیقه یکی اتوبوس از ایستگاه ها عبور می کند و کیپ تا کیپ مسافر پر شده است اما واقعیت این است که جایی برای سوار شدن مردم نیست لذا باید تا اتوبوس بعدی منتظر باشند.
 
تین نیوز: در سال اول برنامه پنج ساله شهر تهران و با توجه به بودجه 41 هزار میلیارد ریالی حمل و نقل از کل بودجه شهرداری تهران، چه مقدار از این بودجه صرف ناوگان اتوبوسرانی می شود؟
بهروز: طبق برنامه پنج ساله اولویت اول ما مترو و سپس اتوبوس است، با این تفکر که هیچکس به شهرداری و مردم تهران توجه نمی‌کند و شهرداری باید متکی به خود باشد، امسال 500 اتوبوس دو کابین برای نوسازی ناوگان در نظر گرفته شده است. البته دولت یازدهم نیز قول‌های مساعدی در این زمینه داده است و این در حالی است که طی چهار سال گذشته، شهردار تهران تعداد 1000 دستگاه اتوبوس از بودجه شهرداری تهران خریداری کرده است.

در حال حاضر از شش هزار و 500 دستگاه اتوبوس داخل شبکه، سه هزار دستگاه فرسوده و باید نوسازی شود، همچنین طی پنج سال این ناوگان باید به 11هزار اتوبوس برسد که شهرداری تهران  سالانه 500 دستگاه برای نوسازی ناوگان در نظر گرفته شده است. 

* حوزه تاکسیرانی

تین نیوز: با توجه به جلسات شهرداری تهران با استانداری و شورای شهر ، دولت چه برنامه هایی برای تثبیت نرخ کرایه تاکسی تا پایان سال در نظر دارد؟
بهروز: سال گذشته پیش بینی وضع وجود را می کردیم و مشخص بود که اگر دولت نخواهد افزایش قیمت حامل‌های انرژی را در برنامه خود داشته باشد قادر به پرداخت یارانه ها نخواهد بود.

دولت تمام تلاش خود را برای جلوگیری از وارد شدن شوک به ملت انجام داد و شهرداری تهران تمام تلاش خود را برای تعامل با دولت انجام داد تا به این قضیه دامن بزند. نهایتا در معاونت حمل و نقل و ترافیک، جدولی از نسبت افزایش قیمت سوخت و نرخ کرایه تنظیم کردیم که پس از فراز و نشیب های زیاد در شورای شهر و تصویب آن مورد تایید فرمانداری قرار گرفت، اما دولت مخالف ای بود که دو بار تغییر و افزایش نرخ کرایه اعمال شود.

تین نیوز: پیشنهاد شهرداری تهران به دولت؛ محاسبه یارانه حمل و نقل به نرخ سال 92 
بهروز: در مقابل شهرداری تهران پیشنهاد ساده‌ای به منظور جلوگیری از وارد شدن شوک به مردم از جانب حمل و نقل مبنی برعدم تغییر یارانه حمل و نقل به نرخ سال جدید مطرح کرد. به طور مثال مطرح شد که سهمیه تاکسی ها با نرخ لیتری 400 تومان  به  کارت سوخت رانندگان تاکسی واریز شود.

پیش بینی دیگر این بود که با توجه به اینکه جلوی تورم را نمی توان گرفت، مردم را به استفاده از حمل و نقل  عمومی واقعی تشویق کنیم. به همین منظور نرخ کرایه مترو با 15 درصد اتوبوس با 20 و تاکسی با 25 درصد افزایش در شورای شهر تهران مصوب شد. اما سوال اصلی اینجاست که آیا این میزان، کفاف زندگی رانندگان حمل و نقل شهری را می دهد؟ 

یادمان نرود که بسیاری از مواقع که با ضرب و تقسیم ساده به نتیجه ای می رسیم و با این موضوع تک مجهولی  برخورد می شود؛ در صورتی که افزایش قیمت سوخت بر تمام هزینه های زندگی تاثیر می گذارد.

تین نیوز: با توجه به افزایش قیمت حامل های انرژی و اجرایی شدن مصوبه افزایش نرخ کرایه ها بعد از مصوبه دولت، آیا طی ماه های آینده، باز هم شاهد افزایش نرخ کرایه ها در حمل و نقل شهری به ویژه تاکسی خواهیم بود؟ 
بهروز: بیشترین ظلمی که می توان به رانندگان تاکسی کرد این بود که یک ماه و نیم افزایش کرایه ها به تعویق افتاد. فراموش نکنیم که افزایش قیمت سوخت بحث دیگری است و این نرخ کرایه ها به نسبت تورم سالیانه بود و شامل افزایش قیمت بنزین نیست. شهرداری به لحاظ  قانونی این حق را دارد که لایحه افزایش کرایه ها را به شورای شهر بفرستد. 

تین نیوز: سرانجام نوسازی ناوگان تاکسیرانی با تولیدکنندگان داخلی به کجا رسید؟
بهروز: واقعیت امر این است که فشار زیادی در این سال‌ها به جامعه تاکسیران تهران وارد شده، کافی است به متوسط این جامعه نگاه کنید! آیا این جامعه همان جامعه 10 سال پیش است یا اینکه تحلیل رفته است؟  قول های نوسازی که به آنها داده شد، انجام شد؟ کدام یک از قول های نوسازی، وام کم بهره و وام بلاعوض انجام شد؟
اما خبر خوش این است که بالاخره پس از مذاکرات بسیار با خودروسازان داخلی، سمند EF7  در نظر گرفته شد که به نسبت سایر خودروهای پیشنهادی معقول و با کیفیت تر است. ما ابتدا از خودروهای فرسوده شروع خواهیم کرد.

تین نیوز: برای کاهش سهم تاکسی از 25 درصد به 4 درصد در حمل و نقل عمومی بنا بر افق پنج ساله چه تدابیری اندیشیده اید؟
بهروز: تاکسی در هیچ یک از کشورهای جهان حمل و نقل عمومی محسوب نمی شود و با خارج کردن تاکسی های گردشی و خطی از چرخه حمل و نقل عمومی، باید با جایگزین کردن ون و مینی بوس، سهم مترو و اتوبوس به 70 درصد برسد. همچنین تاکسی ها نیز باید به صورت شرکت محور کار کنند و شهرداری تهران در نظر دارد برای شرکت هایی که از خودرو هیبریدی استفاده کنند، مجوز صادر کند. امیدوارم با این کار مردم شهر از تاکسی سواری لذت ببرند و اگر یک شرکت با این رویه پا بگیرد، تا پایان سال شاهد چند شرکت خواهیم بود.

تین نیوز: برای کاهش آلودگی هوای تهران چه برنامه هایی در نظر گرفته اید؟ رویکرد دولت در این زمینه نسبت برنامه های شما چه بوده است؟
بهروز: شهرداری تهران بر این اعتقاد است که باید به سمت خودروهای پاک حرکت کنیم و  هزینه ها صرف مخارج زیست محیطی خودرو ها شود. همچنین برنامه هایی برای طبقه بندی معاینه فنی و تردد خودروها در شهر مورد بررسی قرار داده‌ایم که در آینده نزدیک به مرحله اجرا خواهد رسید. خوشبختانه دولت یازدهم گوش شنوا دارد و این چیزی است که می توان بدان افتخار کرد.

طی گزارشی که بنده مبنی بر واردات خودروهای هیبرید به دولت ارائه کردم، متذکر شدم، خودروهای هیبرید یک سوم خودرو مشابه، کاهش مصرف سوخت دارد. این، باعث صرفه جویی در  3.5 درصد اصل قیمت خودرو می شود. در دنیای امروز دولت هایی مانند کانادا و امریکا با این استدلال که این کاهش مصرف سوخت به نفع کشور است تا 7هزار دلار برای خرید خودرو هیبرید یارانه قائل می شوند و علی رغم اینکه تقاضای شهرداری تهران برای بخش حمل و نقل بود، اما دولت هزینه گمرکی را برای واردات خودرو هیبریدی چهار درصد اعلام کرد. 
 
تین نیوز: آیا استفاده از خودورهای هیبریدی فراگیر خواهد شد؟ 
بهروز: اولا، قیمت خودرو هیبرید چندبرابر خودرو بنزینی است، اما فشار سازمان های بین المللی و محیط زیستی در جهت کاهش آلودگی هوا و کاهش مصرف سوخت فسیلی بر دولت ها و پرداخت یارانه به مصرف کنندگان، قیمت آنها کاهش می یابد. لذا در آینده نزدیک شاهد این خواهیم بود که خودروسازان داخلی نیز برای تولید موتور هیبریدی به تکاپو خواهند افتاد.

اگر از دید فرصت به مقوله عقب افتادگی یک کشور نگاه شود، می توان به جای اینکه به صورت پله پله گام های پیشرفت را طی کرد، جهش ناگهانی به نقطه ای که دنیای امروز بر روی آن ایستاده رسید. کشور ایران نیز از لحاظ درک و سواد برای پذیرش فناوری های روز چیزی کم ندارد و همواره در استفاده از فناوری های روز پیشگام بوده اند و من خوشحالم که واردات خودرو هیبرید با حجم موتور 3هزار سی سی تنها 4 درصد و مشابه بنزین سوز آن 70 درصد گران تر از قیمت واقعی آن است.
 
تین نیوز: قیمت خرید یک خودرو هیبرید به طور متوسط در چه رنجی قرار دارد؟ و چه تاثیری بر بازار خودرو خواهد گذاشت؟

بهروز: اگر لندن و تورنتور 5 تا 7 هزار دلار برای خرید خودرو هیبرید یارانه قائل می شود، ایران حدود 8 هزار دلار یارانه پرداخت می کند. اما در حال حاضر خرید این نوع خودرو  برای عموم جامعه و کسانی که از خودرو پراید و پژو استفاده می کنند مقدور نیست، زیرا ارزان ترین خودرو هیبرید تویوتا حدود 18 هزار دلار یعنی نزدیک به 80 میلیون تومان قیمت دارد که مطمئنا خودروهای بالای 100 میلیون به بالا، بازار خودرو از دست خواهند دارد. امیدوارم که استفاده از خودرو پاک به شخصیت تبدیل شود و از لحاظ فرهنگی هر فرد از خود به عنوان کسی که از خودرو برقی استفاده می کند، احساس رضایت کند.
 
* حوزه مترو

تین نیوز: بودجه مورد نیاز برای ساخت و بهره برداری از سالانه 30 کیلومتر مترو تهران چقدر است؟
بهروز: یک سازمان، سعی می کند بودجه را بر اساس اولویت و عنصری که بیشترین خدمات رسانی را داشته باشد، تخصیص دهد. لذا اولویت اول شهرداری تهران، مترو است و  مبلغ 2هزار و 300 میلیارد ریال را برای ساخت مترو و نزدیک به 500 میلیارد برای بهره برداری آن قرار داده شده است که حدود 70 درصد بودجه حمل و نقل به مترو اختصاص داده شده تا عقب افتادگی های خود را در بخش مترو جبران کنیم.

تین نیوز: با توجه به شرایط فعلی دولت چه انتظاری از آن برای تامین بودجه اندیشیده اید؟
بهروز: شهرداری سعی کرده بخش اعظم هزینه ها را در منابع خود ببیند اما مشکل بزرگی شهرداری تهران، نداشتن ضامن برای دریافت فاینانس خارجی است و دولت باید جدی تر برخورد کند. به هرحال برای اخذ فاینانس باید ضامن وجود داشته باشد و دولت می تواند این کار را انجام دهد. 

این در حالی است که دولت سهم نپرداخته خود را به حساب مترو تهران نزد بانک ها باز کرده است و تنها راه چاره ای که نتیجه دربرداشته باشد، به اصطلاح صفر کردن حساب ها از جانب دولت است. در صورتی که دولت ضمانت شهرداری را بر عهده بگیرد، کار ساخت و ساز را شروع می کنیم و در نهایت دو حالت به وجود می آید؛ در حالت اول شهرداری بدهکار می شود که در این صورت اقساط خود را پرداخت می کند و در حالت دوم دولت بدهی خود به شهرداری پرداخت کرده است. اگر بتوانیم فایناس ها را به خوبی جذب کنیم ساخت 150 کیلومتر مترو در طول 5 سال دور از ذهن نیست.

تین نیوز: شاید برخی نمایندگان مجلس و مسئولان دولت بر این باورند که لزومی ندارد بودجه ساخت مترویی که قرار است مردم تهران از آن استفاده کنند از بودجه کل کشور پرداخت کرد، اصولا چرا چنین قانون و بودجه ای وضع شده است؟ 
بهروز:  منفعتی که حمل ونقل عمومی شهری به ویژه مترو برای دولت دارد، برای هیچ سازمان و یا فردی ندارد و اگر تفکر دولت رفاه مردم و کشور باشد، با ساخت مترو کاهش هزینه هایی مانند بیمه، مصرف سوخت، واردات دارو و همچنین با افزایش سلامتی جسمانی، ریوی، روحی و روانی، افزایش زمان و ترافیک روان روبرو خواهد شد.
 
تین نیوز: اولویت های شهرداری در زمینه مترو چیست؟
بهروز: اولین اولویت شهرداری در زمینه مترو، ساخت سالانه 30 کیلومتر خطوط مترو است و اولویت دوم ما نیز کاهش زمان سرفاصله (headway) و اولویت سوم، دوبرابر کردن ظرفیت قطار است. در این زمینه، ظرف پنج سال تعداد 2300 واگن از چین خریداری خواهد شد که با این ناوگان زمان سرفاصله به یک دقیقه کاهش می یابد.

تین نیوز: در پایان امسال شاهد بهره برداری از کدام خطوط  خواهیم بود و اولین خطی که سال آینده شروع به عملیات تونلینگ خواهید کرد، کدام است؟
بهروز: امسال نیمه شمالی خط 3 و همچنین اکسپرس وی فرودگاه امام (ره) که 70 درصد پیشرفت فیزیکی تا کنون داشته را تکمیل و به بهره برداری خواهیم رساند. همچنین سال آینده  عملیات عمرانی مترو خط 6 را شروع خواهیم کرد.

* حوزه موتورهای برقی 

تین نیوز: با توجه به نقش موتورهای داخل شهر بر آلودگی هوا و همچنین قیمت بالای موتورهای برقی نسبت به بنزینی، تکلیف موتورسواران چه خواهد شد؟
بهروز: شهرداری تهران با توجه به اینکه قیمت یک موتور برقی، حداقل هفت میلیون تومان است به خریداران موتورهای برقی قول داده از طریق اهدای تسهیلات به خریداران موتورهای برقی در سال 93 کمک کند زیرا در صورت تصویب قانون شورای حمل ونقل و ترافیک، از مهر سال آینده فقط ورود موتورهای برقی به مرکز شهر مجاز خواهد بود.