◄ جهش تولید با طراحی و ساخت واگن ملی مترو
آخرین ساعات سه شنبه 22 مرداد و در آخرین روز نمایشگاه رونمایی از واگن ملی مترو توفیقی در بازدید از دستاوردهای شرکت ها و نهادهای متعدد صنعتی حاصل شد که بعد از مدتها حس خوب خودکفایی را دوباره تجربه کردم که بر خود لازم میدانم از مدیران، کارشناسان و متخصصینی که در این کار بزرگ و ارزشمند جهادی مشارکت داشتند تقدیر نمایم.
آخرین ساعات سه شنبه 22 مرداد و در آخرین روز نمایشگاه رونمایی از واگن ملی مترو توفیقی در بازدید از دستاوردهای شرکت ها و نهادهای متعدد صنعتی حاصل شد که بعد از مدتها حس خوب خودکفایی را دوباره تجربه کردم که بر خود لازم میدانم از مدیران، کارشناسان و متخصصینی که در این کار بزرگ و ارزشمند جهادی مشارکت داشتند تقدیر نمایم.
با وجود کارآیی بسیار خوب واگن های نسل سوم با بدنه فولادی و تراکشن موتور AC که از سال 1380 وارد شبکه مترو تهران شدند و تا سال 1395 تعداد آنها به 560 دستگاه رسید، با ورود نسل چهارم واگن های مترو تهران با بدنه آلومینیومی در سال 86، حرکتی جهادی که چند شرکت واگن ساز داخلی را برای تولید بدنه واگن مترو بعد از مدت ها رکود فعال نموده بود به کندی گرایید و در عوض سهم تولید کننده چینی در تامین بخش های گوناگون واگن افزایش یافت.
جالب ایجاست که توقف تولید بدنه فولادی توسط واگن سازان داخلی، در خرید ناوگان شهرهای شیراز، اصفهان و شیراز که قطارهای مشابه نسل سوم واگن مترو تهران و با بدنه فولادی را میخواستند نیز تاثیر گذاشت و ایشان واگن های بدنه فولادی را در پایان دهه 80 به شرکتی چینی سفارش دادند که خط تولید واگن بدنه فولادی مترو نداشت.
اما همکاری فوق الذکر برای ساخت واگن ملی که از انتهای دهه هشتاد در سازمان گسترش و نوسازی صنایع ایران آغاز شد در خیزش نوین به برکت تحریم پیرامون پیکره بدنه فولادی طراحی و ساخته شده در شرکت واگن سازی تهران آغاز گردید و شاید بتوان گفت اگر ساخت بدنه فولادی بعنوان مرکز پرگار نبود این همکاری زیبا رخ نمی داد.
در واقع انتخاب بدنه آلومینیومی بدون ملاحظات بومی سازی مانند یک بمب در پایه های سازه خودکفایی سبب تخریب خودکفایی این محصول استراتژیک شد که سال هاست شورای شهر، شهرداران و مردم به آن نیاز مبرم داشته و فقدان آن علاوه بر مصرف سوخت، آلودگی هوا و قربانیان تصادفات، اتلاف وقت میلیونها نفر در ترافیک را هم روزانه درپی دارد.
شایسته است بدانیم یک رام قطار مترو (۷ دستگاه واگن در تهران) با بدنه فولادی حدود ۲۵۰ تن وزن دارد که در صورت آلومینیومی کردن بدنه این قطار ۱۴ تن کاهش می یابد یعنی کمتر از ۶% وزن قطار بدون مسافر، حال اگر وزن مسافران را هم محاسبه کنیم می بینیم که در هر واگن مترو در ساعت های پیک حدود ۲۵۰ نفر سوار می شوند که این تعداد برای یک رام قطار مترو حدود ۱۸۰۰ نفر مسافر می شود.
اگر وزن مسافران یک قطار به طور متوسط ۱۳۵تن باشد، وزن قطار پر به ۳۸۵ تن خواهد رسید. با این حساب، وزن یک قطار کامل مترو به همراه مسافران آن، در صورت استفاده از بدنه آلومینیومی در مقایسه با بدنه فولادی حدود ۳ درصد کاهش خواهد یافت. (در مرداد 89 به احترام رویکرد مترو تهران، بررسی زمینه تولید بدنه آلومینیوم نیز آغاز شد).
اما نتیجه تصمیم اخیر و حرکت عقلایی و جهادی که با حمایت معاونت محترم فناوی رئیس جمهور مواجه شد در سال جهش تولید نه تنها رکود چند ساله تولید بدنه را برهم زد بلکه با مشارکت فعال گروه مپنا، جهاد دانشگاهی و چندین شرکت دانش بنیان و ... زمینه انقلاب بزرگ تولید واگن مترو با طراحی و فناوری بومی در داخل کشور فراهم گردید.
حمایت شورای شهر، شهرداری و مترو تهران از این حرکت بسیار سازنده و سرنوشت ساز است و میتواند علاوه بر تامین نیاز واگن مترو، سبب کاهش ازدحام مسافرین و وقت سفر که هر دو در این شرایط کرونایی اهمیت بالایی برای سلامت شهروندان دارد شده و با گردآوری توانایی سایر شرکت های واگن ساز داخلی پیمایش این راه دشوار آسانتر خواهد گشت.
در پایان با امید به بهرهبرداری از پندهای این پیروزی پیشنهاد میگردد با آسیب شناسی ناکامی دیگر زمینه های مهم وابستگی مانند لکوموتیو، موتور دیزل سنگین، کشتی و هواپیما، خودرو و حتی صنایع پتروشیمی و ... با شناسایی و خنثی نمودن بمب های کارگذاشته شده ظریف در پایه های سازه های صنعتی و اقتصادی کشور به تغییر نگرش مدیران پرداخته و زمینه تجلی اقتصاد مقاومتی سریعتر و با هزینه کمتر فراهم گردد و پویش کاهش وابستگی با اندیشه ایرانی گسترش یابد.
