آلودگی هوای شهر تهران زیر ذره بین؛ داده ها سخن می گویند

​همه ساله و با فرارسیدن فصل های سرد سال، موضوع آلودگی هوای کلان شهرها به ویژه شهر تهران در صدر فهرست نگرانی های زیست محیطی قرار می گیرد و دغدغه مردم و رسانه ها درباره وضعیت آلودگی هوا و تبعات آن، پای ثابت اخبار می شود.

آقای دکتر، به عنوان اولین سؤال، داده کاوی یعنی چه؟

داده کاوی (Data Mining) به مفهوم استخراج اطلاعات نهان یا الگوها و روابط مشخص در حجم زیادی از داده ها در یک یا چند بانک اطلاعاتی بزرگ است. داده هایی که ما درباره آلودگی هوای شهر تهران داریم، یک بانک اطلاعاتی است که در واقع ماحصل کار شرکت کنترل کیفیت هوای تهران است که در حدود دو دهه اخیر ثبت شده. شرکت کنترل کیفیت هوای تهران، در این مدت، آمار انتشار شش آلاینده شامل منوکسیدکربن، اکسیدهای گوگرد، اکسیدهای ازت، ذرات معلق کوچک تر از 2.5 میکرون، ذرات معلق کوچک تر از 10 میکرون و اوزون را ثبت کرده و در دسترس عموم قرار داده است. ما جز این داده ها، آمار مدون دیگری از آلودگی هوای تهران در دسترس نداریم و از این نظر، این داده ها بسیار ارزشمند هستند. کاری که ما در کارگروه آلودگی هوای اتاق فکر تغییر اقلیم و محیط زیست فرهنگستان علوم انجام داده ایم، از نوع کارهای داده کاوی بوده؛ بنابراین خروجی های کار اظهارنظر شخصی ما نیست؛ بلکه حرف هایی است که داده ها با ما می زنند.

این داده کاوی به چه سؤالاتی می تواند پاسخ دهد؟

اولین سؤالی که ما بر اساس داده کاوی می توانیم به آن پاسخ دهیم، این است که «روند آلودگی هوای شهر تهران به چه صورت بوده است؟ آیا افزایش یافته یا میزان آن کم شده یا تغییری نکرده است؟». سؤال بعدی این است که «آلاینده بحرانی ما در تهران چیست؟ ما باید درباره کدام آلاینده نگران و دغدغه مند باشیم؟». طبیعتا سؤال بعدی این می شود که «منابع انتشار آلاینده های بحرانی ما چه هستند؟». وقتی توانستیم به همه این پرسش ها پاسخ دهیم، خواهیم توانست راهکارهای پیشنهادی خودمان را هم بیان کنیم.

خیلی از ما اعتقاد داریم که هوا سال به سال آلوده تر می‎ شود. آیا این موضوع واقعیت دارد؟

برای اینکه جواب سؤال تان را بدهم، باید برویم سراغ داده ها و ببینیم داده ها دراین باره چه می گویند. اگر نمودار درصد افزایش و کاهش غلظت شش آلاینده اندازه گیری شده در شهر تهران را از سال 1386 تا سال 1399 نگاه کنیم، متوجه می شویم که همه آلاینده ها به جز ذرات معلق کوچک تر از 10 میکرون در سال 1399 در مقایسه با سال 1386 کاهش پیدا کرده اند. اگر روی نمودار دقت کنید، دو آلاینده منوکسیدکربن و اکسیدهای گوگرد کاهش های شدیدتر از بقیه را تجربه کرده اند. درباره منوکسیدکربن، علت کاهش الزامی شدن استانداردهای آلودگی خودروهاست که لازمه آن استفاده از کاتالیست، ECU و انژکتور است و درباره اکسیدهای گوگرد، علت کاهش این است که گوگرد گازوئیل مصرفی که 20 سال پیش حدود هشت هزار پی پی ام بوده، به حدود صد پی پی ام کاهش پیدا کرده است.

آقای دکتر، من با این داده ها نمی‎ توانم ارتباط برقرار کنم. برخلاف روندی که شما می فرمایید، احساس من این است که آلودگی هوا در دهه های اخیر بیشتر شده است!

اجازه بدهید مقایسه ای بین وضعیت دو سال 1396 و 1372 داشته باشم و ببینیم در این 24 سال چه اتفاقی افتاده است. در 29 دی ماه 1372 با تجمع عده ای در پارک شهر، یک بیانیه ای به نام «بیانیه هوای تهران-72» به امضا رسید. خاطرم هست که مرحوم محمدتقی ابتکار هم بودند. خود من هم امضا کردم. من اطلاعاتی را که در آن سال در بیانیه ذکر شده، با اطلاعات سیاهه انتشار سال 1396 مقایسه کرده ام. اگر به نمودارهای تناژ روزانه آلاینده ها نگاه کنید، می بینید که همان حرف های قبلی ام را تأیید می کنند. در این 24 سال، درباره منوکسیدکربن کاهشی 75درصدی، درباره مجموع ذرات معلق کاهشی 83درصدی، درباره اکسیدهای گوگرد کاهشی 60درصدی و درباره سرب کاهش صددرصدی داشته ایم و تنها آلاینده ای که افزایش پیدا کرده، اکسیدهای ازت است که دلیل آن هم سوق پیداکردن تکنولوژی خودروها به سمت موتورهای با تراکم بالاتر است.

از همه این مباحثی که گفتم، می خواهم نتیجه بگیرم که این تصور عامه که هوا آلوده تر شده، با داده ها تطابق ندارد و اطلاعات واقعیت دیگری را نشان می دهند.

پس چرا ما چنین احساسی نداریم؟ چرا ما متوجه این نمی شویم که روند بلند مدت آلودگی ها صعودی نیست و از قضا در اکثر موارد نزولی هم هست؟

فکر کنم علت را باید در دو مطالب جست وجو کنیم؛ اولی «سخت گیرانه تر شدن استانداردها» و دومی «افزایش حساسیت درباره آلودگی هوا». درباره استانداردها باید حواسمان باشد که از ابتدای سال 1399، شاخص ذرات معلق کوچک تر از 2.5 میکرون سخت گیرانه تر شد. مرز «هوای پاک» و «هوای سالم» از حد مجاز 15 میکروگرم بر مترمکعب به 12 میکروگرم بر مترمکعب کاهش پیدا کرده است. مرز «هوای سالم» و «هوای ناسالم برای گروه های حساس» هم از 40 به 35.4 رسیده و مرز «هوای ناسالم برای گروه های حساس» و «هوای ناسالم برای همه گروه ها» نیز از 65 به 55.4 رسیده است. اینها تغییراتی هستند که عموم مردم از آنها بی خبر هستند. با این تغییر، تعداد روزهای آلوده در هر سال چندین روز بیشتر از قبل نشان داده می شود؛ اما این افزایش به علت آلوده ترشدن هوا نیست؛ بلکه ناشی از تغییر «مرزهای شاخص آلودگی» است.

به این هم باید توجه کنیم که امروزه ما به واسطه رشد آگاهی درباره زمان گذشته در موضوعاتی مثل آلودگی هوا حساس تر شده ایم. در دهه های 70 و 80 اساسا آلودگی هوا را نمی دیدیم و درباره آن حساس نبودیم. یادم هست که یک روز در سال 1372 تهران سیاه شده بود؛ ولی حساسیتی درباره این موضوع وجود نداشت.

اگر مثلا تعطیل شدن مدارس را به عنوان یک معیار برای بحرانی بودن اوضاع تلقی کنیم، چرا در گذشته تعداد روزهای تعطیلی کم بود؛ ولی الان تعداد روزهای تعطیل رشد درخورتوجهی دارد؟

سؤال خیلی خوبی پرسیدید. بیایید وضعیت تعداد تعطیلی ها در پاییز و زمستان 1401 را با هم بررسی کنیم. ما تا قبل از سال 1377 معیاری برای تعطیلی مدارس نداشتیم. در سال 1377 و در شواری عالی هماهنگی ترافیک شهرهای کشور مصوب شد که اگر آلودگی هوای تهران در سه روز متوالی بیشتر از 250 شود، مدارس تعطیل اعلام شوند. این به آن معناست که در آن سال ها شاخص آلودگی هوا بیشتر از 250 هم می شده است. اگر آن معیار سال 1377 را الان اجرائی کنیم، در پاییز و زمستان 1401 هیچ روزی مدارس تعطیل نمی شدند. در سال 1395 مطابق مصوبه همان شورای عالی، مقرر شد که اگر آلودگی بیش از 150 شود، مدارس تعطیل اعلام شوند که به شدت سخت گیرانه تر بود. با آن معیار، در پاییز و زمستان 1401 فقط 26 روز تعطیلی مدارس را شاهد می شدیم. در سال 1397 و مطابق مصوبه هیئت وزیران این میزان به 100 رسید و یکباره با اعمال این شرط، 74 روز مدارس باید تعطیل می شدند. در سال 1399 و با تغییر استاندارد، عدد 100 معادل میزان 90 در گذشته شد و تعداد تعطیلی ها به 82 روز رسید. در واقع اتفاقی که افتاد، این بود که معیار تعطیلی را که زمانی 250 بود، به 90 رساندیم. در این صورت با معیار جدید 82 روز آلوده اعلام می شود، با معیار سال 1397، 74 روز، با معیار سال 1395، 26 روز و با معیار سال 1377 هیچ روزی آلوده محسوب نمی شود. پس افزایش تعطیلی هوا به خاطر تغییر استاندارد و معیارهاست، نه بدترشدن اوضاع. در ضمن آلودگی شاخص در سال های دهه 70 و 80، منوکسیدکربن بود؛ زیرا در آن سال ها ذرات معلق کوچک تر از 2.5 میکرون اندازه گیری نمی شد و ما هیچ اطلاعی از میزان آن نداریم.

یک سؤال دیگر هم درباره این مبحث  مطرح کنم و بروم سراغ مبحث بعدی مان. آقای دکتر، در این 20 سال چه اتفاقی افتاده که به این روند کاهشی منجر شده است؟ اصلا کاری انجام شده است؟

عواملی از قبیل توسعه مترو، بی آرتی، خودروهای گازسوز، معاینه فنی خودرو، استاندارد آلودگی یورو 4، حذف سرب از بنزین و کاهش گوگرد گازوئیل از هشت هزار به صد پی پی ام از جمله عوامل این کاهش آلودگی است که در حدود 20 سال گذشته رخ داده و مؤثر هم بوده است. این اقدامات، کارهای کوچکی نیستند. برای نمونه در سال 1380 سرب از بنزین حذف شد، مترو توسط شهرداری به بهره برداری رسید و وزارت نفت در مورد کیفیت بنزین و گازوئیل کارهای خوبی انجام داد. البته این اقدامات کافی نیست و همچنان در شرایط بدی قرار داریم، اما این تصور که هیچ کاری انجام نشده هم درست نیست.

آقای دکتر، برویم سراغ مبحث بعدی. «آلاینده بحرانی» یا «آلاینده غالب» شهر تهران چیست؟

اگر به نمودارهای آلاینده های شهر تهران در سال های 1401 و 1402 نگاه کنیم، متوجه می ‎شویم شاخص های منوکسیدکربن و اکسیدهای گوگرد عمدتا در شرایط پاک قرار دارند و به ندرت در شرایط سالم قرار می گیرند. شاخص های اکسیدهای ازت و ذرات معلق کوچک تر از 10 میکرون نیز عمدتا در شرایط سالم هستند و به ندرت وارد شرایط نیمه سالم (ناسالم برای گروه های حساس) می شوند. پس ما از نظر این چهار آلاینده چالش جدی نداریم. می ماند دو آلاینده دیگر یعنی اوزون و ذرات معلق کوچک تر از 2.5 میکرون. اگر به نمودار این دو آلاینده نگاهی بیندازیم، متوجه می‎ شویم اوزون در فصل تابستان وارد محدوده ناسالم می شود. نکته مهمی که وجود دارد، این است که اوزون اساسا یک آلاینده تابستانی است که از منبعی منتشر نمی شود، بلکه در هوای گرم تابستان از ترکیب «اوزون» و «ترکیبات آلی فرار» تولید می شود. بنابراین در زمستان ها که مشکل اصلی ماست، این آلاینده اصلا مشکلی ندارد؛ زیرا در شرایط پاک قرار می گیرد. دغدغه اصلی ما، ذرات معلق کوچک تر از 2.5 میکرون است. تمام آلودگی زمستانی ما را همین آلاینده به وجود می آورد. در نتیجه سایر آلاینده ها در زمستان اصلا اولویت ندارند.

ما بررسی بلندمدت هم در این مورد داریم یا فقط بر اساس داده های سال های 1401 و 1402 این نتیجه گیری را داشته ایم؟

بله، البته که داریم. ما آمده ایم تعداد روزهای آلوده در دهه 90 را که جمعا هزارو 113 روز بوده، بررسی کرده ایم. نتیجه این بوده که به خاطر آلاینده منوکسیدکربن هیچ روزی آلوده نبوده، به خاطر اکسیدهای ازت سه درصد روزها، به خاطر اوزون 9 درصد روزها، به خاطر ذرات معلق کوچک تر از 2.5 میکرون 82 درصد روزها و به خاطر ذرات معلق کوچک تر از 10 میکرون صرفا شش درصد روزها آلوده تلقی شده اند که البته خود همین شش درصد هم در زمانی اتفاق افتاده که ذرات معلق کوچک تر از 2.5 میکرون بسیار بالا و عامل اصلی آلودگی بوده است. در واقع ما در زمستان نباید دغدغه دیگری به جز ذرات معلق کوچک تر از 2.5 میکرون داشته باشیم؛ زیرا تمام گرفتاری ما همین است.

در همین پاییز 1402، 37 روز از 90 روز (معادل 41 درصد) شاخص ذرات معلق کوچک تر از 2.5 میکرون بالای صد بوده و در واقع صد درصد آلودگی ما با اختلاف شاخص بسیار زیاد، ناشی از این آلاینده بوده است.

آقای دکتر، این ذرات معلق کوچک تر از 2.5 میکرون که گلوی هوای پاک زیر پای آن است، از کجا می آید؟

خب، اولین منبع همین منابع طبیعی است. وجود این ذرات معلق در هوا، بومی سرزمین خشک ما بوده و هست و این موضوع انکارشدنی نیست. با خشک شدن طبیعت، این ذرات معلق طبیعی بیشتر شده و پتانسیل بیشتر شدن نیز دارد. جالب است بدانید بررسی های ما نشان داده حتی در بعضی از روزها غلظت ذرات طبیعی از آلودگی های انسان ساز هم بیشتر بوده است. بنابراین کسانی که فکر می کنند با اجرای طرح ها و برنامه های مناسب می توان هوای پاک را برای تهران به ارمغان آورد، در اشتباه هستند. در مواردی که طبیعت همکاری نکند، هوای پاک رؤیایی دست نیافتنی خواهد بود.

اگر به تصویری که ناسا از کمربند غبارآلود کره زمین منتشر کرده هم نگاه کنیم، خواهیم دید این کمربند از قاره آفریقا تا چین ادامه دارد و ما هم در همین کمربند واقع شده ایم. ما نقاطی داریم که بدون وجود هیچ عامل انسانی، شاخص اعدادی مثل 180 را هم ثبت کرده است. طبیعی است که در نقاطی مثل شهرهای بزرگ از جمله تهران که عوامل انسانی هم وجود دارد، مقدار این شاخص بیشتر هم می شود.

آیا حرف شما این معنی را می دهد که آلودگی هوا فقط تقصیر طبیعت است؟

البته که نه. به نظر من همان طورکه زلزله یک بلای طبیعی است، وارونگی دما را هم باید به عنوان یکی از بلایای طبیعی بشناسیم. بر خلاف اینکه همه معتقدند آلودگی هوا صرفا ناشی از عملکرد بد مسئولان است، باید اذعان داشته باشیم که وارونگی هوا و انتشار طبیعی ذرات، تأثیرات درخور توجهی در آلودگی هوا دارند.

برای اینکه از صحبتم برداشت اشتباه نشود، بیایید مثال زلزله را با هم نگاه کنیم. درست است که زلزله یک بلای طبیعی است که نمی توان جلوی وقوعش را گرفت، ولی می توانیم با مقاوم سازی صدمات و خسارات ناشی از زلزله را کاهش دهیم. در مورد وارونگی دما که یک پدیده طبیعی است نیز نمی توانیم از آن فرار کنیم، ولی باید کاهش انتشار آلاینده های انسان ساز را داشته باشیم تا مجموع آلودگی های طبیعی و انسان ساز به حداقل کاهش یابد.

لطفا درباره منابع انسان ‎ساز بیشتر برای ما توضیح دهید.

یکی از بزرگ ترین منابع انسان ساز، انتشار ذرات ناشی از خودروهاست. اولین موضوعی که وجود دارد، این است که خیلی از ما فکر می کنیم که ذرات فقط از اگزوز خودرو منتشر می شود. اگر در مورد گازهای آلاینده صحبت کنیم، مسئله دیگری است، اما الان مسئله ما ذرات معلق کوچک تر از 2.5 میکرون است؛ چرا که قبلا به این نتیجه رسیدیم که فقط این آلاینده دغدغه ما در زمستان است. خیلی بیشتر از ذراتی که از اگزوز خودروهای سواری منتشر می شود، سایش لنت ترمز، آسفالت، تایر و بازپخش ذرات از روی زمین عامل آلایندگی خودروها هستند. وقتی خودرویی از جایی رد می شود، انتشارات سایشی و بازپخش ذرات اتفاق می افتد، اما با چشم دیده نمی شود و این در شرایطی است که در شهر، چندین میلیون خودرو تردد می کنند و میزان ناچیز هر خودرو، میلیون ها برابر می شود. در هر کیلومتر پیمایش یک خودروی یورو 4، از اگزوز آن 1.1 میلی گرم ذرات معلق منتشر می شود، این در حالی است که از تایر، لنت و آسفالت 11 میلی گرم منتشر می شود؛ یعنی 10 برابر اگزوز!

آن وقت ما هنوز راهکار کاهش آلودگی را در کاتالیست، استاندارد آلودگی و معاینه فنی جست وجو می کنیم. 90 درصد منشأ تولید این ذرات، غیر احتراقی یا به عبارتی غیر اگزوزی است. البته گازهای آلاینده عمدتا از اگزوز منتشر می شوند، ولی در اینجا چون گازهای آلاینده دغدغه ما نیست، موضوع انتشار از اگزوز بسیار کم رنگ می شود. اگر کل ذرات معلق به معنای مجموع مقدار ذرات معلق کوچک تر از 2.5 و کوچک تر از 10 میکرون را در نظر بگیریم، از تردد خودروها 30 برابر اگزوز آنها ذرات معلق منتشر می شود. این موارد مستند به اندازه گیری ها و اسناد منتشر شده در اروپا ست.

یعنی اگر ما استاندارد خودروها را به یورو 5 و یورو 6 ارتقا دهیم، شاهد تغییر محسوسی نخواهیم بود؟

اولا استانداردهای آلودگی خودروها، با هدف کنترل آلاینده های اگزوزی است؛ بنابراین تأثیر آن بر انتشار ذرات معلق کوچک تر از 2.5 میکرون که عمدتا غیر اگزوزی هستند، بسیار ناچیز است. ثانیا استانداردهای بالاتر از یورو 4 اصلا برای ما مناسب نیست. بگذارید این موضوع را با نمودار آلودگی واقعی منتشر شده از خودروها برای استانداردهای مختلف نشان دهم. در اروپا ضریب انتشار آلایندگب خودروها را با استاندارد آلودگی های مختلف اندازه گیری کرده اند و همان طورکه در نمودار می بینید، استانداردهای آلودگی یورو 5 و یورو 6 در مقایسه با استانداردهای آلودگی یورو 3 و یورو 4، ذرات معلق کوچک تر از 2.5 میکرون بیشتری منتشر می کنند. پس اگر سراغ استانداردهای آلودگی یورو 5 و یورو 6 برویم، وضع نه تنها بهتر نمی شود، بلکه بدتر هم خواهد شد.

مگر می شود که با ارتقای استاندارد وضع بدتر شود؟

این موضوع تا مدت ها برای من هم سؤال بود که چگونه ممکن است با افزایش استاندارد، میزان تولید ذرات معلق کوچک تر از 2.5 میکرون افزایش یابد. اما بالاخره به پاسخ رسیدم. در واقع استاندارد آلودگی یورو 5 و یورو 6 برای خودروهای پاشش مستقیم تدوین شده است. در موتورهای پاشش مستقیم، انژکتور سوخت را مستقیم در سیلندر می پاشد (Direct Injection) و این همان اتفاقی است که در دیزل رخ می دهد. دیزل اصولا انژکتوری و پاشش مستقیم است و شمع ندارد، بنابراین همان طورکه در دیزل ها ذرات تولید می شوند، در بنزینی های پاشش مستقیم، ذرات افزایش می یابد. استاندارد یورو 4 مربوط به پاشش راهگاهی است؛ یعنی انژکتور سوخت را در راهگاه می پاشد و مخلوط هوا و بنزین وارد سیلندر می شوند. همین تفاوت در تکنولوژی هاست که باعث شده این اتفاق بیفتد. انتشار از خودروهای راهگاهی آن قدر کم است که برای آن استانداردی تدوین نشده است. اما برای پاشش مستقیم، میزان مجاز استاندارد پنج میلی گرم بر کیلومتر است. احتمالا این سؤال برایتان ایجاد شده که اگر مقدار این ذرات اضافه می شود، پس چرا موتورها را به پاشش مستقیم تبدیل می کنند؟ خب برای اینکه موتورهای پاشش مستقیم مصرف سوخت کمتر و به تبع آن تولید گازهای گلخانه ای کمتری دارند. در نتیجه پذیرفته اند که در مقدار انتشار ذرات معلق کوچک تر از 2.5 میکرون کمی اغماض کنند که البته این افزایش همچنان در محدوده مجاز استاندارد است. در ایران که آلاینده بحرانی ذرات معلق کوچک تر از 2.5 میکرون است و خودروها عمدتا پاشش راهگاهی هستند، رفتن به سمت استانداردهای بالاتر از یورو 4 هیچ منطقی جز تبعیت کورکورانه از اروپا ندارد.

پس این طور که من متوجه شدم، بهبود کیفیت خودرو و کیفیت سوخت نقش پررنگی در کاهش ذرات معلق کوچک تر از 2.5 میکرون که مشکل آلودگی هوای تهران است، نخواهند داشت؟

دقیقا. مسائلی مثل معاینه فنی، کیفیت خودرو و استاندارد آلودگی، کیفیت سوخت تا حدی که الان انجام می شود، کافی است و سخت گیری بیشتر و حتی برقی شدن سواری ها منجر به کاهش قابل توجه آلودگی نمی شود. استاندارد آلودگی یورو 4 برای خودروهایی که ما داریم، بهینه ترین گزینه است. بعضی ها هم که فکر می کنند برقی شدن راهکار است، اشکال کارشان این است که فقط اگزوز را می بینند ولی انتشار از لنت، تایر و آسفالت به مراتب مهم تر است. راهی که می رویم اشتباه است، مشکل ما «کمیت مصرف بنزین» است نه «کیفیت» آن. در واقع مشکل تردد بیش از حد سواری هاست.

با این اوصاف، حالا که آلاینده بحرانی و منابع انتشارش را شناختیم، چه راهکارهایی برای کاهش انتشار ذرات باید در نظر بگیریم؟

بررسی های ما نشان می دهد که بخش قابل توجهی از آلودگی ذرات معلق کوچک تر از 2.5 میکرون ناشی از حمل ونقل، مربوط به احتراق خودروهای دیزلی و بخش دیگر ناشی از انتشار غیراگزوزی خودروهای سواری است. پس راه حل ما در برخورد با این معضل، باید دو چیز باشد: اول خودروهای دیزلی را در تهران حتی المقدور کاهش دهیم یا حداقل نوسازی کنیم؛ به ویژه باید اتوبوس های شهری را برقی کنیم. اگر در خودروهای سواری به سمت برقی شدن برویم، علی الاصول کار خوبی است، اما همان طور که گفتم برقی کردن سواری ها هزینه و دردسر بسیار بالایی دارد، اما تأثیر آن بر کاهش آلودگی ذرات ناچیز است. باید تردد سواری ها را به شدت کاهش دهیم و در مقابل باید مترو و اتوبوس برقی را افزایش دهیم. این الگوی نادرست که در حال حاضر خودروی سواری به شدت تشویق می شود را باید اصلاح کنیم.

پس اگر کلان تر بخواهیم به موضوع نگاه کنیم، رفتار دولت در قبال موضوع خودروی سواری دچار اشتباه است؟

سالانه هفت میلیون خودرو در کشور معامله می شود که فقط 14 درصد آن رانتی است، یعنی بین کارخانه و خریدار معامله می شود. منظورم از رانت، اختلاف قیمت کارخانه و بازار است. در واقع دولت دارد به خودروهایی که از کارخانه خریداری می شوند، به طور میانگین 200 الی 300 میلیون تومان پاداش می دهد. در مقابل، 86 درصد بقیه خودرو را از بازار آزاد و به قیمت تعادلی می خرند. حتی اقشار کم درآمد هم خودرو کارکرده را به قیمت بازار می خرند. فقط قشر نسبتا مرفه و دلال ها هستند که خودرو را از کارخانه می خرند و از رانت آن بهره مند می شوند. دولت هم در مجموع حدود 300 همت (هزار میلیارد تومان) رانت بی هدف بین همین 14 درصد توزیع می کند. بنز آلمان در طول سال 2.5 میلیون خودرو می فروشد و تسلا در تمام عمر خود کمتر از پنج میلیون خودرو فروخته است، در همین شرایط برای یک فروش ایران خودرو بیش از 11 میلیون متقاضی داشتیم. این افراد، متقاضی خودرو نیستند، بلکه متقاضی آن رانت چند صد میلیونی هستند که دولت توزیع می کند. چرا باید برای خرید خودروی سواری تشویق چند صد میلیون تومانی در نظر گرفته شود؟ تازه خودرو را به کسانی می فروشند که خودرو ندارند، انگار عمد دارند مردمی که تاکنون از حمل ونقل عمومی استفاده می کردند را به جرگه شخصی سوارها سوق دهند.

ما الان موضوعی به اسم «سرطان خودروی سواری» داریم. ترافیک شهرهای بزرگ در ساعت مفید روز کاملا قفل شده، در خیابان ها نه تنها جای پارک پیدا نمی شود، بلکه خودروها در چند ردیف، به اصطلاح دوبله و سوبله تا جایی که امکان تردد برای یک خودرو باقی بماند، پارک می کنند. حتی در اتوبان ها هم دوبله پارک می کنند و کاری هم از دست پلیس برنمی آید. جاده ها مثل خیابان ها شلوغ شده و جاده های شمال نه فقط در روزهای آخر هفته بلکه بعضا در سایر روزهای هفته هم یک طرفه می شود. تردد در بسیاری از اتوبان ها هم مثل خیابان های شهری پرتراکم شده است. همه اینها به این دلیل است که خودروی سواری شخصی به شدت تشویق می شود، این در حالی است که منابع مالی کشور باید صرف خودروی عمومی شود. اگر رانت 300 همتی که بین 14 درصد از خریداران یا دلالان به صورت کور توزیع می شود، واقعا حق خودروسازها نباشد (که از نظر من هست)، باید به جای توزیع ناعادلانه پول، آن را صرف خرید اتوبوس برقی و توسعه مترو کرد.

جز خود خودرو، موضوع بنزین هم هست...

بله اما نه کیفیت بنزین، بلکه کمیت آن. مصرف بنزین در 10 سال اخیر دو برابر شده است. سالانه 40 میلیارد لیتر بنزین در کشور سوزانده می شود که یارانه آن بیش از هزار همت است و در پایان سال از این بنزین جز دود و آلودگی و مرض برای ما هیچ چیز باقی نمی ماند. اگر آن 300 همت رانت خودرو و این هزار همت یارانه بنزین را با هم جمع کنیم، می شود سالانه هزارو 300 همت که صرف تشویق استفاده از خودروی سواری می شود. اگر سرانگشتی بخواهیم حساب کنیم، قیمت واحد هر رام مترو 250 میلیارد تومان و قیمت هر کیلومتر مترو هزارو 500 میلیارد تومان است که مجموعا قیمت کل متروی تهران با 200 رام قطار و 300 کیلومتر تونل، برابر با 500 همت می شود. یعنی با کمتر از نصف هزارو 300 همتی که گفتم می توان متروی تهران را دو برابر کرد. کدام عقل سلیمی است که دودشدن بنزین را به دوبرابرشدن ظرفیت مترو ترجیح دهد؟ اگرچه شدنی است، اما کار ساده ای نیست و نیاز به درایتی دارد که من در مسئولان کشور سراغ ندارم.

در مقایسه با کشورهای همسایه چه وضعیتی داریم؟

وضع خیلی بد است. بنا بر آماری که در سال 1398 منتشر شده، مصرف روزانه بنزین در کشور ما 90 میلیون لیتر و در کشور ترکیه فقط 9 میلیون لیتر است. این در حالی است که جمعیت دو کشور برابر ولی رفاه دو کشور غیر قابل مقایسه است. بنابراین گران شدن و کاهش مصرف بنزین، الزاما به معنی کاهش رفاه مردم نیست. بعضا گفته می شود که در ترکیه خودروها بیشتر دیزلی است، اما بنا بر همان آمار، مصرف روزانه گازوئیل در ایران 85 میلیون لیتر و در ترکیه 47 میلیون لیتر است. واقعیت این است که رفاه با پول پاشی حاصل نمی شود، بلکه با سیاست درست به دست می آید. اینکه بگوییم پول می پاشیم تا مردم مرفه شوند، کوته فکرانه ترین حالت است و تا حالا هم نتیجه مطلوبی نداده است.

آیا قانونی نداریم که موضوع توسعه حمل ونقل عمومی را مد نظر قرار داده باشد؟

چرا اتفاقا. ما قانون توسعه حمل ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت را داریم که مصوب سال 1386 در مجلس شورای اسلامی است. در این قانون گفته شده که در سال 1386 سهم حمل ونقل جمعی برون شهری 60 درصد بوده و باید آن را در سال 1390 به 75 درصد می رساندیم؛ اما متأسفانه در سال 1400 به هفت درصد رسیده است؛ یعنی حمل ونقل عمومی بین شهری را نابود کردیم و همه جاده های کشور پر از خودروهای شخصی شده است. در داخل شهر هم قرار بود سهم حمل ونقل جمعی از 25 درصد به 50 درصد برسد که باز هم متأسفانه در سال 1400 به 13 درصد رسیده است. دقت کنید که این آمار حمل ونقل جمعی است و شامل تاکسی نمی شود. با اینکه در بعضی سال ها روی مترو خوب کار کردیم، ولی متأسفانه به شدت به سمت توسعه خودروهای سواری رفتیم؛ ارزان فروشی خودروی نو، یارانه بنزین، تلاش برای واردات خودروی خارجی نو و کارکرده و... ای کاش کمی از این تلاش ها را برای توسعه حمل ونقل عمومی می گذاشتیم. ای کاش به جای تلاش برای واردکردن سواری، تلاش می کردیم واگن های مترو وارد شود. در حال حاضر کمیت خودروهای سواری به مراتب بیشتر از کیفیت خودروهای سواری ایجاد مشکل کرده است و هر چه سریع تر باید دولت از سیاست های تشویقی برای خودروی سواری دست بردارد تا بتواند مسیر ناپایدار فعلی را به شرایط مناسب آن بازگرداند.

پس با توجه به صحبت های شما، راهکار سیاست گذاران برای بهبود شرایط فعلی باید چه باشد؟

این سه پیشنهاد جمع بندی حرف های من است:

حمایت سنگین دولت از خودروهای سواری باید به سمت حمل ونقل عمومی سوق داده شود. نباید مانع خرید و استفاده از خودروی شخصی بشویم، اما اگر کسی تمایل دارد خودروی شخصی استفاده کند، باید هزینه واقعی آن را بپردازد. دلیل ندارد از بیت المال یا از منابع تولیدکننده برای خودروی شخصی هزینه کنیم.

با کاهش مشوق های خودروی شخصی، منابع مالی خوبی آزاد می شود که می تواند صرف حمل ونقل عمومی با کیفیت بالا و دسترسی مطلوب شود.

البته موارد فوق با سیاست های پول پاشی برای ساکت نگه داشتن مردم که سال هاست بدون تغییر دنبال می شود، دست نیافتنی است و به تحول اساسی در سیاست های اقتصادی و دیدگاه های بخش حمل ونقل نیاز دارد. کاری که شدنی است، اما نیازمند سیاست گذاران و مجریان توانمندی است که متأسفانه نبود آنها به شدت احساس می شود. اگر هم موارد فوق غیرقابل دستیابی باشد، هوای پاک هم غیرقابل دستیابی خواهد بود.