◄ بازگشت دست‌دوم‌ها

جواد هاشمی: «ما لغو تحریم‌ها را موقتی دیدیم»؛ این جمله رحمت‌الله مه‌آبادی، مدیرعامل شرکت فرودگاه‌های کشور، شاید بهترین تفسیر برای حال ‌و روز فعلی صنعت هواپیمایی ایران باشد. صنعتی که برای چهار دهه با تحریم‌های یک و چندجانبه بین‌المللی جنگید و سر پا ماند و حالا باید فکری به حال بازگشت روزهای نه‌چندان خوب گذشته بکند.

اگر خرید تجهیزات فرودگاهی و ناوبری فرایندی بود که می‌شد در کوتاه‌مدت به آنها سامان داد، خرید هواپیماهای جدید دالانی تو در تو بود که شرکت‌های ایرانی را پس از سال‌ها گوشه‌گیری در بازارهای جهانی به داخل خود کشید و پیش از استفاده از فرصت به‌وجودآمده، بار دیگر راه خروج را به آنها نشان داد.

در حدود دو سالی که از آغاز اجرای رسمی توافق هسته‌ای ایران با شش کشور قدرتمند جهانی گذشت، شرکت‌های ایرانی چند قرارداد بستند و چند توافق‌نامه امضا کردند که تمامی آنها مهر تأیید وزارت خزانه‌داری آمریکا را یدک می‌کشید، وزارتخانه‌ای که به تبعیت از خروج دولتش از برجام حالا نه‌تنها مجوز جدیدی برای فروش هواپیما به ایران صادر نخواهد کرد که حتی در یک بازه زمانی مشخص، مجوزهای قبلی را نیز ابطال خواهد کرد و این به معنای حذف بسیاری از گزینه‌های ایران برای نوسازی ناوگان خود خواهد بود.

از طرح ۵۰۰ فروندی تا تحویل ۱۱ فروندی

وزارت راه‌وشهرسازی یکی از نخستین بخش‌هایی بود که پس از اجرایی شدن توافق هسته‌ای و حتی پیش از آن، مذاکرات خود برای خرید هواپیماهای جدید را آغاز کرد و به فاصله چند هفته پس از شروع این توافق، در جریان سفر رئیس‌جمهور ایران به فرانسه، توافقی ابتدایی برای خرید ۱۱۸ ایرباس که بعداً به ۱۰۰ فروند کاهش یافت به امضا رسید. پس از آن در جریان مذاکراتی جدید، با نهایی شدن قرارداد خرید هشتاد فروند بوئینگ و بیست فروند ATR، تعداد هواپیماهایی که فقط ایران‌ایر خرید، به دویست فروند رسید و این به‌تنهایی، پنجاه هواپیما بیش از آن چیزی بود که درحال‌حاضر در آسمان ایران می‌پرند. پس از آن، آسمان و دیگر شرکت‌های ایرانی نیز مذاکرات خود برای نهایی شدن توافق‌هایی را آغاز کردند.

تمام این اقدامات همسو با هدف کلانی بود که عباس آخوندی، وزیر راه‌وشهرسازی ایران، از آن یاد می‌کرد. هدفی که باید ظرف مدت ده سال، پانصد هواپیمای مسافربری جدید به ناوگان ایران اضافه می‌کرد. این هدف از همان ابتدا با سنگ‌اندازی‌های سیاسی تحت‌الشعاع قرار گرفت تا سرانجام با خروج آمریکا این طرح کلان فقط با رسیدن یازده فروند هواپیما به ایران متوقف شود، هرچند در طول هفته‌های آینده احتمال آن وجود خواهد داشت که تعدادی هواپیمای دیگر نیز از طریق این قراردادها وارد ایران شوند.

تنوع گزینه‌ها، تنها چاره موجود

قرارداشتن انحصار تولید برخی تجهیزات حمل‌ونقل هوایی در اختیار ایالات‌متحده آمریکا، باعث شده است که حتی اگر شرکت‌های خارجی ریسک تحریم‌های آمریکا را نیز بپذیرند، برای فروش هواپیما به ایران، نیاز به مجوز دوباره اوفک داشته باشند. طبق برآوردهای غیررسمی موجود، نه‌تنها غول‌هایی مانند ایرباس و بوئینگ برای ساخت هواپیماهای جدید به آمریکا احتیاج دارند، حتی شرکت‌هایی مانند امبرائر برزیل، بمباردیر کانادا، میتسوبیشی ژاپن، کماک چین و سوخوی روسیه نیز ۱۰ درصد از تجهیزاتشان را از آمریکایی‌ها تأمین می‌کنند و این به معنای آن است که تمام این هواپیماهای نو باید مجوز کشوری را داشته باشند که دیگر در برجام حضور ندارد.

در چنین فضایی، یکی از اهداف ایران می‌تواند فشار به طرف‌های خارجی برای کاهش سهم نفوذ امریکا در محصولاتشان باشد. موضوعی که نه هفته قبل و در جریان نهایی شدن توافق‌نامه میان دو ایرلاین ایرانی و هواپیماساز سوخو مطرح شد و دبیر انجمن شرکت‌های هواپیمایی خبر از آن داد که سوخو وعده داده است که تجهیزات خود را از اروپایی‌ها تحویل می‌گیرد تا به‌ این ‌ترتیب، تحریم‌های آمریکا در عرصه هوایی دور زده شود.

هرچند این راهکار در عرصه عمل نیاز به بررسی بیشتر دارد و باید دید پس از چند دهه وابستگی کدام یک از این شرکت‌ها توان آن را خواهد داشت که از زیر سلطه آمریکا خارج شده و البته این امر را به دلیل جذابیت بازار ایران در دستور کار خود قرار دهد، درحال‌حاضر شاید تنها چاره ایران برای خرید هواپیماهای نوساز دور زدن همین تحریم‌ها خواهد بود.

گزینه دیگر پیش روی ایران بازگشت به گزینه‌هایی است که در تمام سال‌های گذشته از آنها استفاده شده است. اگر ایرلاین‌های ایرانی در زمینه استفاده از بازارهای رسمی تازه‌کار و نابلد بودند، به‌خوبی راه واردکردن هواپیماهای دست‌دومی را می‌دانند که چند سال از عمر مفیدشان باقی است و به درد ناوگان ایران می‌خورند.

هرچند در این مسیر شفافیت از بین رفته و قیمت هواپیماهای کارکرده گاه از هواپیماهای نو نیز بالاتر می‌رود، هرچند این هواپیماها کمک چندانی به کاهش عمر مفید ناوگان ایران نمی‌کنند و هرچند رضایت مسافران به‌عنوان یکی از اصلی‌ترین اهداف مذاکرات سال‌های گذشته با این هواپیماها کمتر جلب می‌شود، در شرایطی که ناوگان ایران به‌طور قابل توجهی پا به سن گذاشته و برای حفظ جایگاه فعلی خود نیاز به تقویت جدی دارد، قطعاً خرید هواپیماهای کارکرده می‌تواند در دستور کار قرار گیرد.

جز این دو گزینه، دو طرح دیگر نیز مطرح می‌شود که به نظر هر دوی آنها با ابهامات جدی در مسیر خود مواجه هستند. یکی از این گزینه‌ها، اجاره هواپیما از سوی شرکت‌های ایرانی است که با توجه به نبود قطعیت در قراردادهای آنها و البته ترس شرکت‌های اجاره‌دهنده از تحریم‌های جدید آمریکا چندان عملیاتی نیست.

گزینه دیگر ساخت هواپیمای داخلی در ابعاد محدود است که این موضوع نیز با توجه به محدودیت‌های علمی و تجربی و تجربه‌های ناموفقی مانند هواپیمای ایران ۱۴۰ چندان قابل پیگیری نخواهد بود. موضوعی که صاحب‌نظران این عرصه نیز چندان با آن موافق نیستند. محمد بشارتی، کارشناس صنعت هوایی، در گفتگو با هفته‌نامه «حمل‌ونقل» معتقد است ایران در شرایط کنونی باید به‌جای رفتن سراغ گزینه‌های پرریسک شانس خود را با انتخاب‌هایی تکرار کند که از پیش تجربه شده‌اند.

به گفته او، آنچه درحال‌حاضر بیش از هر موضوع دیگری برای صنعت هوایی ایران اولویت دارد، حمایت از ایرلاین‌های داخلی در شرایط دشوار پیش رو است. این شرکت‌ها حتی در شرایطی که تحریم‌ها نباشند نیز برای حضور در بازارهای رقابتی مانند آنچه در منطقه خاورمیانه می‌گذرد رقبایی جدی دارند و در شرایط اعمال محدودیت‌ها این فضا برای آنها تنگ‌تر نیز خواهد شد.

حمایت‌های دولت برای تأمین منابع مالی لازم در نوسازی ناوگان و حضور در بازارهایی که شاید برخی از آنها از حالت رسمی خارج شوند، اصلی‌ترین نکته‌ای است که این کارشناس صنعت هواپیمایی بر آن تأکید دارد. بشارتی اذعان می‌کند که درحال‌حاضر خرید هواپیمای دست‌دوم اولویت اصلی ایرلاین‌های ایرانی نبوده و با توجه به امیدواری‌هایی که از ماه‌ها قبل شکل گرفته بود، قطعاً احتمال تغییر در این فرایند بیش از هر عامل دیگری به آنها دلگرمی می‌داد؛ اما با توجه به اینکه هنوز سطح دانش فنی داخلی به ساخت هواپیمای مسافربری نرسیده است، تحریم‌های آمریکا بازگشته‌اند و مشخص نیست تا چه زمانی ادامه یابند، دو اولویت می‌توانند در کنار هم پیگیری شوند.

یکی حمایت از ادامه فعالیت ایرلاین‌های ایرانی که حتی در بسیاری از کشورهای توسعه‌یافته که شرایط خاص اقتصادی را پشت سر می‌گذاشتند، سابقه دارد و دوم تلاش برای نوسازی ناوگان با استفاده از تمام گزینه‌های موجود پیش روی ایران است. با این ترفندها می‌توان اوضاع را فعلاً مدیریت کرد تا در آینده مشخص شود، امکان لغو یا دورزدن این تحریم‌ها چگونه فراهم خواهد شد.

ایرلاین‌های ایرانی برای چهار دهه در برابر فشارها و تحریم‌ها ایستادگی کرده‌اند و هر طور بوده با واردکردن هواپیماهای نو و کارکرده به حضورشان در عرصه‌های داخلی و خارجی ادامه داده‌اند، اما به نظر می‌رسد لغو موقت تحریم‌ها دوای درد مؤثری برایشان نبوده و فقط با ورود تعدادی هواپیمای جدید تسکین‌دهنده بوده است؛ تسکینی که شاید برای تجویز دوباره آن لااقل باید تا پایان دولت ترامپ صبر کرد.

هفته‌نامه‌حمل‌ونقل