هدر سرمایه های میلیاردی برای ساخت فرودگاه هایی که فقط یک ماه فعالند
کارشناس صنعت هوانوردی گفت: سرمایه گذاری های میلیاردی برای ساخت فرودگاه هایی که فقط در ایام خاصی از سال فعال هستند، نشان دهنده نبود استراتژی صحیح در توسعه زیرساخت های حمل ونقل هوایی است.
کارشناس صنعت هوانوردی گفت: سرمایه گذاری های میلیاردی برای ساخت فرودگاه هایی که فقط در ایام خاصی از سال فعال هستند، نشان دهنده نبود استراتژی صحیح در توسعه زیرساخت های حمل ونقل هوایی است.
به گزارش تین نیوز به نقل از مهر، آرمان بیات کارشناس صنعت هوانوردی با اشاره به ساخت بی رویه فرودگاه ها و عدم تعادل بین تعداد فرودگاه ها و ناوگان فعال در کشور گفت: ساخت فرودگاه ها بدون توجه به نیازهای واقعی و استراتژی مشخص در حمل و نقل هوایی ایران طی دهه های گذشته، موجب هدررفت منابع زیادی شده است.
بیات افزود: در طول چهل سال گذشته، عمدتاً به دلایل سیاسی و نه بر اساس نیاز واقعی، استان ها و شهرها به دنبال ساخت فرودگاه یا توسعه آنها بودند. متأسفانه این تصور اشتباه وجود داشت که اگر فرودگاهی ساخته شود، آن منطقه به سرعت رشد می کند و توسعه می یابد. اما فرودگاه تنها یک زیرساخت است و باید به بخش بهره برداری از آن نیز توجه شود.
وی همچنین تصریح کرد: متأسفانه بسیاری از فرودگاه هایی که ساخته شده اند، از نظر سایز و نوع نیازهای منطقه ای و کشوری متناسب نبوده اند. این فرودگاه ها بیشتر برای پذیرش پروازهای حج و عتبات عالیات طراحی شده اند و در باقی روزهای سال عملاً به کار نمی آیند. این امر باعث شده که حجم زیادی از سرمایه کشور برای احداث این فرودگاه ها، تجهیزات، ترمینال ها، امکانات ناوبری و زیرساخت های عملیاتی صرف شود، در حالی که متناسب با نیاز واقعی کشور نبوده است.
بیات تأکید کرد: به جای اینکه این سرمایه ها صرف ساخت فرودگاه های بزرگ و گران قیمت شود، می توانستیم فرودگاه هایی کوچک تر، با هزینه کمتر و متناسب با نیاز هواپیماهای موجود، احداث کنیم. این فرودگاه ها می توانستند از طریق ترانزیت به هم متصل شوند و نیازی به توسعه فرودگاه هایی چون «جهرم» یا «ایرانشهر» نبود، زیرا این فرودگاه ها می توانستند از طریق فرودگاه های شیراز یا زاهدان پروازهایی به تهران انجام دهند، زیرا تقاضای چشمگیر مسافر در این مسیرها وجود ندارد.
کارشناس صنعت هوانوردی کشور در ادامه افزود: اگر در آینده قصد داریم فرودگاه بسازیم، باید فرودگاه ها را به گروه های مختلف تقسیم کرده و به سمت فرودگاه های کوچک تر با هواپیماهای کوچک تر برویم. توجه اصلی باید معطوف به توسعه اقتصادی حمل و نقل هوایی باشد، به ویژه از نظر تأمین مالی برای خرید هواپیما و گسترش ناوگان هوایی کشور. در شرایط کنونی، خرید هواپیما به صورت نقدی با توجه به تورم و نرخ ارز دیگر توجیه پذیر نیست و باید از روش های دیگری برای تأمین منابع مالی استفاده کنیم.
بیات همچنین به مشکلات موجود در واردات هواپیما اشاره کرد و گفت: تحریم ها بی اثر نیستند، اما به آن اندازه که گفته می شود بازدارنده نیستند. بیشتر مشکلات موجود در واردات هواپیما مربوط به دو بخش است؛ نخست سرمایه گذاری مورد نیاز و هزینه های بالا برای تملک و خرید هواپیما و دوم، بحث انتقال پول و هواپیما که تحریم ها باعث افزایش هزینه ها و طولانی تر شدن فرآیند واردات می شوند. البته این مسائل بیشتر هزینه و زمان را افزایش داده اند و به طور کلی مانعی جدی برای واردات هواپیما ایجاد نکرده اند.
وی در ادامه تصریح کرد: در حال حاضر، با توجه به نیازهای کشور، در شرایط فعلی نیاز به بیشتر از ۲۳۰ الی ۲۴۰ فروند هواپیما با ظرفیت بالای ۱۰۰ صندلی نداریم. اگر حدود ۸۰ فروند دیگر در نوع های موجود در کشور به ناوگان هوایی فعال فعلی اضافه شود، می توانیم بسیاری از مشکلات موجود در حمل و نقل هوایی کشور را حل کنیم، اما این به این معنی نیست که ما باید بازار را توسعه ندهیم یا به ابعاد دیگر صنعت هوانوردی توجه نکنیم.
کارشناس صنعت هوانوردی با بیان اینکه نیاز فعلی ۲۲۰ فروند در سایزهای موجود در کشور است، گفت: یکی از اصلی ترین دلایلی که صنعت هوانوردی در کشور توسعه پیدا نکرده، این است که تصمیم گیرندگان آن را به عنوان یک صنعت لوکس می بینند. متأسفانه، حمل ونقل هوایی در اولویت های تصمیم سازان قرار ندارد و بیشتر به عنوان ابزاری برای سفرهای راحت و سریع در نظر گرفته می شود.
وی خاطرنشان کرد: امروزه باید دید که مسافر واقعی کیست!، مسافران فقط کسانی نیستند که به دنبال راحتی و سرعت در سفر هوایی هستند. مسافران واقعی کسانی هستند که برای مدیریت هزینه و زمان از حمل ونقل هوایی استفاده می کنند. به عنوان مثال، تاجران، گردشگران، بیماران و افرادی که به دلایل مختلف نیاز به جابجایی سریع دارند، نقش مهمی در صنعت حمل ونقل هوایی ایفا می کنند.
بیات بیان کرد: اثرگذاری صنعت حمل ونقل هوایی بسیار فراتر از خود صنعت هواپیمایی است. این صنعت می تواند در دیگر حوزه ها نیز تأثیرگذار باشد. اگر بخواهیم هزار تومان سرمایه گذاری کنیم، باید به گونه ای برنامه ریزی کنیم که ۱۰ هزار تومان سود از صنایع دیگر برداشت کنیم. در صورتی که حمل ونقل هوایی به درستی انجام نشود و به تمامی ابعاد آن توجه نشود، نه تنها ایرلاین ها که بخش کوچکی از صنعت هوانوردی هستند، بلکه کل صنعت گردشگری، از جمله گردشگری سلامت، نیز تحت تأثیر قرار می گیرد.
وی افزود: یکی از مسائل اصلی، عدم ایجاد دسترسی مناسب به مناطق مختلف است. اگر دسترسی به مناطقی که سرمایه گذاران می خواهند در آنجا سرمایه گذاری کنند فراهم نشود، طبیعتاً سرمایه گذاری در این مناطق انجام نخواهد شد. این مسئله نه تنها بر گردشگری و گردشگری سلامت تأثیر دارد، بلکه در جابجایی کالا، تجار و افراد نیز مشکلاتی ایجاد می کند.
کارشناس صنعت هوانوردی ادامه داد: برای حل این مشکلات، باید به ابعاد مختلف صنعت هوانوردی توجه شود. حمل ونقل هوایی باید به عنوان ابزاری برای تسهیل مراودات تجاری، تحصیلی و به ویژه جابجایی کالا و افراد مهم تلقی شود. در غیر این صورت، توسعه سایر صنایع نیز دچار مشکل خواهد شد.
بیات با بیان اینکه افزایش قیمت سوخت هواپیما تأثیر ۴۰۰ الی ۵۰۰ هزارتومانی در نرخ بلیت خواهد داشت، بیان کرد: افزایش قیمت سوخت تأثیرات محدودی در نرخ بلیت هواپیما دارد، اما نباید این افزایش قیمت بهانه ای برای سوءاستفاده برخی از شرکت های هواپیمایی به ویژه شرکت های خصوصی شود، با توجه به محدودیت های موجود در ناوگان و تقاضای بالای سفرها، این مسئله باید با دقت بیشتری مدیریت شود.
وی در پایان با بیان اینکه ممکن است به دلیل عدم تعادل میان عرضه و تقاضای بلیت هواپیما به صورت انحصاری شود، گفت: نباید اجازه دهیم که این افزایش قیمت سوخت منجر به ایجاد انحصار یا سوءاستفاده در بازار شود. در عین حال باید توجه داشت که این مسئله باید به طور جدی و با همکاری نهادهای ذی ربط مدیریت شود.
مالکیت این فرودگاهها باید به سرمایه گذاران تخصصی واگذار شوند.