فرودگاه امام؛ تبلور اندیشه ایرانشهری در صنعت هوایی
هفته‌نامه حمل و نقل |
فرودگاه امام خمینی تنها یک ترمینال هوایی نیست. این فرودگاه اولین تصویر از ایران بزرگ برای همه مسافرینی است که به ایران سفر می‌کنند. این فرودگاه قرار است که قلب تپننده جریان عبور و مرور در این منطقه باشد. اندیشه ایرانشهری که قطب‌نمای توسعه صنعت حملونقل در دوران جدید مدیریت است چگونه باید در فرودگاه امام خمینی نمود پیدا کند.
محمد بهشتی و اصغر فخریه کاشان در گفتار و نوشتاری به این موضوع پرداخته‌اند:
بهشتی: فرودگاه امام نمادی از احیای موقعیت تاریخی ایران در جادۀ ابریشم است
رییس اسبق سازمان میراث فرهنگی معتقد است اگر معماران ما نتوانند اندیشۀ ایرانشهری را در طراحی مجدد فرودگاه امام خمینی به منصۀ ظهور برسانند، نه ناشی از عدم امکانِ این بازطراحی بلکه نشانی از ذهنِ سترونِ طراح است. سیدمحمدبهشتی، فرودگاه را به عنوان نقطۀ شروع و پایان سفر، دارای موقعیتی دراماتیک می‌داند، موقعیتی که به گفتۀ او «باید بهانۀ ما قرار گیرد تا برای مسافرانِ غیرایرانی خاطره بیافرینیم و مجاب‌شان کنیم بار دیگر به این موقعیت بازگردند.» به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی او فرودگاه امام خمینی را به واسطۀ قرارگرفتن در کریدور جنوب البرز حائز پتانسیل‌های فراوانی برای پیشرفت و احیای موقعیت تاریخی ایران در جادۀ ابریشم می‌داند و می‌گوید: «فرودگاه امام خمینی ترمینالی است که می‌تواند شرق و غرب جهان را در ارزان‌ترین و معقول‌ترین صورت به یکدیگر متصل کند. »
بهشتی با بیان اینکه توجه به استانداردهای بین‌المللی در طراحی فرودگاه امام خمینی، شرط لازم است اما کافی نیست، تصریح می‌کند: «به آن استانداردها و‌اندازه‌های یونیفورمی که در ژورنال‌ها هست نیز نمی‌توان اکتفا کرد. باید این لباس را به قامت فرهنگ و مشخصات فرهنگی خودمان پرو کنیم.
متاسفانه ما، در سفارش پروژه و طراحی، باور کرده‌ایم که فرودگاه یک پدیدۀ جدید است، پس باید از جای دیگری الگوی آن را بگیریم؛ بعد هم استانداردهای یونیورسال را مراعات کنیم و به آنها اکتفا کنیم. استدلال هم این است که ما نباید چرخ را از اول اختراع کنیم. درحالی که اتفاقاً چرخ را باید همیشه از اول اختراع کرد، اگر اختراع نکنیم، مجبوریم مرتب از جای دیگری آن را بخریم، چون‌اندازۀ ماشین ما نیست. »
در اندیشۀ ایرانشهری، در مورد هر مکانی که صحبت می‌کنیم اول باید بفهمیم آن مکان کجاست. یعنی اگر در مورد فرودگاه امام خمینی صحبت می‌کنیم اول باید بجا بیاوریم که این فرودگاه کجا قرار گرفته است. آیا این فرودگاه در خلأ است؟ آیا در یک متن سفید است؟ آیا فرقی نمی‌کند که مکان‌اش جایی در نزدیکی تهران باشد یا مثلا در برازجان؟ مسلماً تفاوت دارد و بنابر اندیشۀ ایرانشهری مهم است که ما بجا بیاوریم؛ این تفاوت چیست.
وقتی از این زاویه به موقعیت سرزمین ایران نگاه کنیم درمی‌یابیم که فلاتِ ایران از دیرباز پُل ارتباط شرق و غرب جهان بوده است و در تمام طول تاریخی طولانی این نقش را به خوبی ایفا کرده است. اما در همین فلات که از دریای مازندران تا خلیج فارس هزار و چندصدکیلومتر وسعت دارد، همه‌جا امکان عبور و مرور وجود نداشته، بنابراین مهمترین کریدور ارتباط شرق و غرب جهان، کریدور جنوب البرز بوده است.
اتفاقا فرودگاه امام خمینی دقیقا در همین کریدور واقع شده است. پس موقعیت این فرودگاه، دارای یک سابقۀ کریدوری در مقیاس جهانی است. در روزگاران قدیم یعنی از دوره اشکانی تا تقریبا دوره تیموری که سفرها عمدتاً زمینی انجام می‌شد؛ زمانه‌ای که دریانوردی هنوز آنقدر پیشرفت نکرده بود که انسان بتواند از پهنه‌های وسیع آبی عبور کند؛ این کریدور در جایگاه یک کریدور زمینی اهمیت فوق‌العاده زیادی داشت، یعنی کوتاهترین مسیر دستیابی شرق و غرب جهان به یکدیگر همین کریدور بود.
همین جایی که الان تهران روی آن قرار گرفته است. بعدها البته دریانوردی پیشرفت می‌کند و این امکان را پدید می‌آورد که ارتباط شرق و غرب جهان مستغنی از این کریدور و پُل از طریق کشتی‌ها برقرار شود. اما هنوز که هنوز است در برقراری هر ارتباطی که قرار باشد روی زمین اتفاق بیفتد باز می‌بینیم که کریدور شرق و غرب هنوز همین جاست.
مثلا اگر فیبر نوری بخواهند بکشند و شرق و غرب را به هم متصل کنند ناگزیر باید از همین کریدور عبور کنند، خط لوله اگر بخواهند بکشند باز معقولش این است که برای اتصال جیحون-باکو همین راه را بروند وگرنه باید از کف دریای مازندران عبورش دهند که بسیار پُرهزینه است. هر کاری که بخواهند بکنند همین شرایط را دارد. حتی اگر بخواهند این ارتباطات را از طریق هوایی نیز برقرار کنند، باز هم معقول‌ترین مسیر، عبور از همین کریدور است.
اگر بخواهید از اروپا به چین بروید، در صورت عبور از این کریدور نه‌تنها مسافت را یک ساعت کمتر کرده‌اید، بلکه هزینه و صرف انرژی را نیز کاهش داده‌اید. چرا؟ چون فرودگاه امام به دلیل ارتفاع بیشتری که نسبت به رقبای منطقه‌ای خود از فرودگاه دوحه، دوبی و... دارد، از نظر نشست و برخاست، مقرون به صرفه‌تر است. این موقعیتی است که ما را به قلب یکی از تجربیات تاریخی بشر در برقراری ارتباط میان شرق و غرب جهان بازمی‌گرداند. پس می‌توان گفت فرودگاه امام خمینی ترمینالی است که می‌تواند شرق و غرب جهان را در ارزان‌ترین و معقول‌ترین صورت به یکدیگر متصل کند.
اگر ما این پتانسیل را متوجه شویم - که خوشبختانه داریم متوجه می‌شویم – خواهیم فهمید که پس فرودگاه امام اگر در برازجان یا اصفهان بود این خصوصیت را نداشت و بنابراین یک فرصت بزرگ در اختیار ماست که از آن استفاده کنیم.
فخریه کاشان: فرودگاه امام از موقعیتی یگانه‌ای برخوردار است
اصغر فخریه کاشان قائم‌مقام وزیر در امور بین‌الملل و تامین مالی نیز در یادداشتی نوشت: آنچه از آن به عنوان «راه ابریشم» یا «جادۀ ابریشم» یاد می‌شود و امروزه، هم ایران و هم چین به دنبال احیای آن هستند، صرفاً یک جاده نیست. معبری فرهنگی، اقتصادی است که در کنار آن دسترسی‌ها، کاروانسرا‌ها و استراحتگاه‌هایی هم به عنوان محل تبادل کالا و فرهنگ وجود داشته است.
فخریه کاشان در ادامه تأکید کرد: فرودگاه امام خمینی در مسیر فرضی جادۀ ابریشم یک موقعیت بالقوه دارد، یک وضعیت بالفعل. بالقوه یعنی به علت ماهیت جغرافیایی ایران، از موقعیت یگانه‌ای برخوردار است.
بنا بر پیش‌بینی سازمان‌های هوایی دنیا، آسمان خلیج فارس در سال‌های آینده به لحاظ فیزیکی کاملا اشباع می‌شود و تنها جایی که در منطقه نیازهای بعدی را پاسخ خواهد داد آسمان ایران است و برای همین شرکت‌های هوایی دنیا علاقه‌مند به حضور در ایران هستند.
ضمن اینکه در خود ایران هم این فرودگاه موقعیت بالقوه‌ای برای ایجاد ارزش افزوده دارد. الان تاجر ایرانی مجبور است کالایش را در هوای شرجی بندرعباس با هزینه زیادی نگهداری کند درحالی که اگر ما در فرودگاه امام، امکانات انبارداری را فراهم کنیم، تاجران می‌توانند کالاهایشان را بدون اینکه از گمرگ ترخیص کند، همین‌جا نگهداری کنند، چون منطقه آزاد است.
جنبه بالقوه دیگری که این فرودگاه دارد برای شرکت‌های خارجی است. اینها نمونه‌ای از ظرفیت‌های بالقوه فرودگاه امام برای بالفعل‌شدن است که نیاز به کارهای زیرساختی، سرمایه‌گذاری، نرم‌افزاری و مقررات جدید دارد. این همان مسیری است که شرکت شهرهای فرودگاهی در حال پیشرفت در آن است و کارهایی هم شده است؛ مساحتی تعیین شده که به صورت پایلوت توسعه یابد، دعوت‌نامه‌ها و فراخوان‌هایی برای سرمایه‌گذار‌ها فرستاده شده و مشاور برای تهیه طرح جامع گرفته شده است. ما می‌دانیم که توسعه فرودگاه نمی‌تواند خارج از محدوده صورت گیرد، بنابراین رابطۀ ما با شهر پرند، قم، شهر آفتاب و تهران باید رابطه‌ای ارگانیک باشد.
مثلا پرند باید به عنواان خوابگاه فعالیت‌ها در نظر گرفته شود و در خود فرودگاه نباید مسکن ساخته شود. در حوزه دسترسی‌ها هم بحث اتصال به شبکه حملونقل کشور یعنی هم قطار بین‌شهری سریع‌السیر و هم موضوع اتصال فرودگاه امام به مهرآباد به طور جدی مطرح است.
مظلب در لینک زیر:
http://www.tweekly.ir/fa/Main/Detail/5604
محمد بهشتی و اصغر فخریه کاشان در گفتار و نوشتاری به این موضوع پرداخته‌اند:
بهشتی: فرودگاه امام نمادی از احیای موقعیت تاریخی ایران در جادۀ ابریشم است
رییس اسبق سازمان میراث فرهنگی معتقد است اگر معماران ما نتوانند اندیشۀ ایرانشهری را در طراحی مجدد فرودگاه امام خمینی به منصۀ ظهور برسانند، نه ناشی از عدم امکانِ این بازطراحی بلکه نشانی از ذهنِ سترونِ طراح است. سیدمحمدبهشتی، فرودگاه را به عنوان نقطۀ شروع و پایان سفر، دارای موقعیتی دراماتیک می‌داند، موقعیتی که به گفتۀ او «باید بهانۀ ما قرار گیرد تا برای مسافرانِ غیرایرانی خاطره بیافرینیم و مجاب‌شان کنیم بار دیگر به این موقعیت بازگردند.» به گزارش پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی او فرودگاه امام خمینی را به واسطۀ قرارگرفتن در کریدور جنوب البرز حائز پتانسیل‌های فراوانی برای پیشرفت و احیای موقعیت تاریخی ایران در جادۀ ابریشم می‌داند و می‌گوید: «فرودگاه امام خمینی ترمینالی است که می‌تواند شرق و غرب جهان را در ارزان‌ترین و معقول‌ترین صورت به یکدیگر متصل کند. »
بهشتی با بیان اینکه توجه به استانداردهای بین‌المللی در طراحی فرودگاه امام خمینی، شرط لازم است اما کافی نیست، تصریح می‌کند: «به آن استانداردها و‌اندازه‌های یونیفورمی که در ژورنال‌ها هست نیز نمی‌توان اکتفا کرد. باید این لباس را به قامت فرهنگ و مشخصات فرهنگی خودمان پرو کنیم.
متاسفانه ما، در سفارش پروژه و طراحی، باور کرده‌ایم که فرودگاه یک پدیدۀ جدید است، پس باید از جای دیگری الگوی آن را بگیریم؛ بعد هم استانداردهای یونیورسال را مراعات کنیم و به آنها اکتفا کنیم. استدلال هم این است که ما نباید چرخ را از اول اختراع کنیم. درحالی که اتفاقاً چرخ را باید همیشه از اول اختراع کرد، اگر اختراع نکنیم، مجبوریم مرتب از جای دیگری آن را بخریم، چون‌اندازۀ ماشین ما نیست. »
در اندیشۀ ایرانشهری، در مورد هر مکانی که صحبت می‌کنیم اول باید بفهمیم آن مکان کجاست. یعنی اگر در مورد فرودگاه امام خمینی صحبت می‌کنیم اول باید بجا بیاوریم که این فرودگاه کجا قرار گرفته است. آیا این فرودگاه در خلأ است؟ آیا در یک متن سفید است؟ آیا فرقی نمی‌کند که مکان‌اش جایی در نزدیکی تهران باشد یا مثلا در برازجان؟ مسلماً تفاوت دارد و بنابر اندیشۀ ایرانشهری مهم است که ما بجا بیاوریم؛ این تفاوت چیست.
وقتی از این زاویه به موقعیت سرزمین ایران نگاه کنیم درمی‌یابیم که فلاتِ ایران از دیرباز پُل ارتباط شرق و غرب جهان بوده است و در تمام طول تاریخی طولانی این نقش را به خوبی ایفا کرده است. اما در همین فلات که از دریای مازندران تا خلیج فارس هزار و چندصدکیلومتر وسعت دارد، همه‌جا امکان عبور و مرور وجود نداشته، بنابراین مهمترین کریدور ارتباط شرق و غرب جهان، کریدور جنوب البرز بوده است.
اتفاقا فرودگاه امام خمینی دقیقا در همین کریدور واقع شده است. پس موقعیت این فرودگاه، دارای یک سابقۀ کریدوری در مقیاس جهانی است. در روزگاران قدیم یعنی از دوره اشکانی تا تقریبا دوره تیموری که سفرها عمدتاً زمینی انجام می‌شد؛ زمانه‌ای که دریانوردی هنوز آنقدر پیشرفت نکرده بود که انسان بتواند از پهنه‌های وسیع آبی عبور کند؛ این کریدور در جایگاه یک کریدور زمینی اهمیت فوق‌العاده زیادی داشت، یعنی کوتاهترین مسیر دستیابی شرق و غرب جهان به یکدیگر همین کریدور بود.
همین جایی که الان تهران روی آن قرار گرفته است. بعدها البته دریانوردی پیشرفت می‌کند و این امکان را پدید می‌آورد که ارتباط شرق و غرب جهان مستغنی از این کریدور و پُل از طریق کشتی‌ها برقرار شود. اما هنوز که هنوز است در برقراری هر ارتباطی که قرار باشد روی زمین اتفاق بیفتد باز می‌بینیم که کریدور شرق و غرب هنوز همین جاست.
مثلا اگر فیبر نوری بخواهند بکشند و شرق و غرب را به هم متصل کنند ناگزیر باید از همین کریدور عبور کنند، خط لوله اگر بخواهند بکشند باز معقولش این است که برای اتصال جیحون-باکو همین راه را بروند وگرنه باید از کف دریای مازندران عبورش دهند که بسیار پُرهزینه است. هر کاری که بخواهند بکنند همین شرایط را دارد. حتی اگر بخواهند این ارتباطات را از طریق هوایی نیز برقرار کنند، باز هم معقول‌ترین مسیر، عبور از همین کریدور است.
اگر بخواهید از اروپا به چین بروید، در صورت عبور از این کریدور نه‌تنها مسافت را یک ساعت کمتر کرده‌اید، بلکه هزینه و صرف انرژی را نیز کاهش داده‌اید. چرا؟ چون فرودگاه امام به دلیل ارتفاع بیشتری که نسبت به رقبای منطقه‌ای خود از فرودگاه دوحه، دوبی و... دارد، از نظر نشست و برخاست، مقرون به صرفه‌تر است. این موقعیتی است که ما را به قلب یکی از تجربیات تاریخی بشر در برقراری ارتباط میان شرق و غرب جهان بازمی‌گرداند. پس می‌توان گفت فرودگاه امام خمینی ترمینالی است که می‌تواند شرق و غرب جهان را در ارزان‌ترین و معقول‌ترین صورت به یکدیگر متصل کند.
اگر ما این پتانسیل را متوجه شویم - که خوشبختانه داریم متوجه می‌شویم – خواهیم فهمید که پس فرودگاه امام اگر در برازجان یا اصفهان بود این خصوصیت را نداشت و بنابراین یک فرصت بزرگ در اختیار ماست که از آن استفاده کنیم.
فخریه کاشان: فرودگاه امام از موقعیتی یگانه‌ای برخوردار است
اصغر فخریه کاشان قائم‌مقام وزیر در امور بین‌الملل و تامین مالی نیز در یادداشتی نوشت: آنچه از آن به عنوان «راه ابریشم» یا «جادۀ ابریشم» یاد می‌شود و امروزه، هم ایران و هم چین به دنبال احیای آن هستند، صرفاً یک جاده نیست. معبری فرهنگی، اقتصادی است که در کنار آن دسترسی‌ها، کاروانسرا‌ها و استراحتگاه‌هایی هم به عنوان محل تبادل کالا و فرهنگ وجود داشته است.
فخریه کاشان در ادامه تأکید کرد: فرودگاه امام خمینی در مسیر فرضی جادۀ ابریشم یک موقعیت بالقوه دارد، یک وضعیت بالفعل. بالقوه یعنی به علت ماهیت جغرافیایی ایران، از موقعیت یگانه‌ای برخوردار است.
بنا بر پیش‌بینی سازمان‌های هوایی دنیا، آسمان خلیج فارس در سال‌های آینده به لحاظ فیزیکی کاملا اشباع می‌شود و تنها جایی که در منطقه نیازهای بعدی را پاسخ خواهد داد آسمان ایران است و برای همین شرکت‌های هوایی دنیا علاقه‌مند به حضور در ایران هستند.
ضمن اینکه در خود ایران هم این فرودگاه موقعیت بالقوه‌ای برای ایجاد ارزش افزوده دارد. الان تاجر ایرانی مجبور است کالایش را در هوای شرجی بندرعباس با هزینه زیادی نگهداری کند درحالی که اگر ما در فرودگاه امام، امکانات انبارداری را فراهم کنیم، تاجران می‌توانند کالاهایشان را بدون اینکه از گمرگ ترخیص کند، همین‌جا نگهداری کنند، چون منطقه آزاد است.
جنبه بالقوه دیگری که این فرودگاه دارد برای شرکت‌های خارجی است. اینها نمونه‌ای از ظرفیت‌های بالقوه فرودگاه امام برای بالفعل‌شدن است که نیاز به کارهای زیرساختی، سرمایه‌گذاری، نرم‌افزاری و مقررات جدید دارد. این همان مسیری است که شرکت شهرهای فرودگاهی در حال پیشرفت در آن است و کارهایی هم شده است؛ مساحتی تعیین شده که به صورت پایلوت توسعه یابد، دعوت‌نامه‌ها و فراخوان‌هایی برای سرمایه‌گذار‌ها فرستاده شده و مشاور برای تهیه طرح جامع گرفته شده است. ما می‌دانیم که توسعه فرودگاه نمی‌تواند خارج از محدوده صورت گیرد، بنابراین رابطۀ ما با شهر پرند، قم، شهر آفتاب و تهران باید رابطه‌ای ارگانیک باشد.
مثلا پرند باید به عنواان خوابگاه فعالیت‌ها در نظر گرفته شود و در خود فرودگاه نباید مسکن ساخته شود. در حوزه دسترسی‌ها هم بحث اتصال به شبکه حملونقل کشور یعنی هم قطار بین‌شهری سریع‌السیر و هم موضوع اتصال فرودگاه امام به مهرآباد به طور جدی مطرح است.
مظلب در لینک زیر:
http://www.tweekly.ir/fa/Main/Detail/5604
