◄ چارتر ، سد توسعه

وبلاگ آرمان بیات-در سال های پایانی دهه 70 و ابتدایی دهه 80 ، واژه‌ای جدید وارد فرهنگ و اقتصاد حمل و نقل هوایی ایران شد. نامی که کمتر کسی فکر آن را میکرد به بستری طلایی برای برخی سود جویان تبدیل شود و ضعف مدیریت حمل و نقل هوایی ایران را در حوزه بازارسازی و بازاریابی بپوشاند. اتفاقی که چه وسپا سواران تور فروشانی را صاحب هتل های پنج ستاره نکرد. با این حال لازم است تفسیری از چارتر و چارترکننده داشته باشیم.

 عطف به ماده 4 و 17 قانون هواپیمایی کشوری و ماده 5 قانون تاسیس شرکت هواپیمایی جمهوری اسلامی ، شرکت هواپیمایی مسافر و بار با برنامه از سازمان هواپیمایی کشوری مجوز فعالیت و پروانه بهره برداری عملیاتی را اخذ میکند و آیین نامه ها و دستورالعمل های بعدی به شفافیت توضیح داده است حمل و نقل بار و مسافر با برنامه،  ایرلاین نام میگیرد. با برنامه بدین معنی که از پیش روز ، ساعت و شماره پرواز با اخذ موافقت از مراجع ذیصلاح مشخص شده و شرکت حمل کننده میتواند صندلی پرواز خود را با رعایت مقررات رزرواسیون و ابطال ، از پیش به فروش برساند و اوراق صادره (بلیت صندلی پرواز) مسیر حکم اوراق بهادار را دارد.

نوع دیگری از حمل و نقل بار و مسافر اما " بدون برنامه " هم وجود دارد که بر خلاف معادله فوق الذکر است. که اصطلاحا شرکت های هواپیمایی چارتری نام دارد.

یعنی فروش دربستی به زبان عامیانه.

اما فرق اساسی و نقطه تاریک حمل و نقل هوایی که همواره چالش برانگیز بوده است اینجاست که در فروش دربستی شرکت حمل کننده کل ظرفیت خود را به یک شخصیت حقیقی یا حقوقی تحت عنوان چارترکننده برای یک سا چند مقصد خاص به فروش میرساند و حال چارتر کننده اجازه " فروش بلیت " را نخواهد داشت و منفیست یا لیست مسافر جهت صدور کارت پرواز و رعایت حقوق بینه ای مسافر ، مبنا قرار میگیرد .

در نتیجه کل ظرفیت به یک شخصیت حقیقی یا حقوقی ( اکثریت دفاتر خدمات مسافرتی) متوسط 20 درصد زیر قیمت مصوب (پیش از آزاد سازی نرخ ) یا قیمت توافقی (پس از آزاد سازی نرخ) فروخته می شود و چارترکننده با عقد قراردادی و تسلیم ضمانت های قانونی با  پرداخت مبلغ توافق شده ، 1 هفته پیش از موعد پرواز به چارتر دهنده ، عملا کنترل ظرفیت صندلی پرواز را در بازار بدست میگیرد و شرکت هواپیمایی از چرخه شناسایی ، جذب بازار و مشتری خارج می شود و این ماموریت بر عهده مجموعه ای خواهد بود که خود را تابع کنوانسیون ورشو نمی داند.

حال چارتر کننده، خود راسا شبکه فروش با همکاری دفاتر خدمات مسافرتی دارای حداقل مجوز بند ب آیین نامه تاسیس دفاتر مسافرتی در سراسر کشور ایجاد و ظرفیت پرواز چارتر شده را با نرخ شناور نسبت به فصل تقاضا تکمیل می نماید.

در اصل حلقه شماره 1 (چارتر کننده ) تا حلقه شماره 3 (فروشنده صندلی چارترها) خود در گیر مسافر نمی شوند و باقی عوامل با نرخ نت دریافتی از بالادست ، خود صندلی را به مسافر می فروشند که این خود تاریک ترین نقطه برای هواپیمایی بازرگانی ایران است.

تخلف ابتدایی از جانب شرکت هواپیمایی است  که کل ظرفیت خود را چارتری اراءه میدهد در صورتی که عطف به مجوز دریافتی باید تابع فروش CRS با در نظر گرفتن مقررات CRCN باشند.

البته میتواند در اساسنامه شرکت ها اشاره به اراءه پروازهای دربستی اشاره شود که تنها بخشی از خدمات به مشتری است. در صورتی که شرکت هواپیمایی با برنامه موظف است شبکه ای مبتنی بر یک نظام رزرواسیون و فروش ، حال بر پایه نمایندگی های فروش و یا فروش مستقیم آنلاین و یا رویه های دیگر ایجاد نماید.

 امروزه شرکت های حمل و نقل هوایی بر چند دسته هستند که ایرلاین های کلاسیک (همچون ایران ایر ) و ایرلاین های چارتری تنها 2 نوع از مدال های شش گانه حمل و نقل هوایی است. این شرکت ها ، هریک نسبت به نوع ، تعداد ناوگان و نظام بهره برداری، خود سیاست مارکتینگ را در بسته های کسب و کار تبیین می کنند ،که شرکت های کلاسیک با هدف ارتباط مستقیم با مشتری و تاثیر گذاری بر مخاطب خود ، بر چند اصل رفتار میکنند :

1.شناسایی بازار

2.توسعه ارتباطات و اطلاع رسانی

3.ایجاد شبکه با فرکانس مطلوب

4.جذب بازار

5.حفظ بازار

در واقع ایرلاین ابتدا نیاز سنجی و بعد مشتری را شناسایی و جذب می نماید و باید در جهت حفظ مشتری بکوشد که این خود در چهارچوب ارتقا سطح کیفی و تنوع خدمات است.

اما در شرکت های چارتری سیاست به گونه ای دیگر رقم می خورد و عملا کمتر نوع و تعداد ناوگان تاثیر گذار است و این شرکت ها صرفا مکملی از زنجیره خدمات گردشگری و تفریحی یا زیارتی با "فروش بسته تور" در غالب یک سند رسمی هستند و حق فروش بلیت صندلی پرواز نخواهند داشت. در این بسته عموما رفاه مشتری در دیگر بخش ها همچون اقامت ، خورد و خوراک ، بازدید های سیاحتی یا زیارتی در نظر گرفته می شود.

در نمونه مورد تمثیل می توان به بسته های زیارتی حج اشاره کرد که سازمان حج و

زیارت به عنوان متولی نقش چارترکننده را داشته و با چارتر لازم پرواز و پیش بینی برنامه ای از سفر ، بسته ای به نام سفر حج را به فروش می رساند.

در حقیقت در حوزه پروازهای چارتری یا اراءه خدمات توریستی نیز باید چنین رفتاری از متولی امر که حال بخش غیر دولتی است صورت پذیرد که متاسفانه شاهد آن هستیم که چارتر کننده جایگزین وظیفه ای می شود که در اختیارات یک ایرلاین باید باشد.

حال اتفاقی طبیعی رخ میدهد. در چنین وضعیتی برای شرکت حمل کننده دیگر مهم نخواهد بود که مسافرش کیست و چگونه جذب شده است. چرا که اساسا خود در جهت بازارسنجی و بازاریابی اقدام نکرده است

و می بینیم که خدماتی در شان مسافر نیز اراءه نمی کند و نیاز مشتری هدف قرار نمی گیرد و اهمیتی هم نخواهد داشت.

حال اگر چارتر کننده صرفا بسته سفر اراءه نماید ، بازار هدف نیز مشخص می شود و دفاتر نمایندگی های فروش تور طرف قرارداد چارتر کننده صرفا بسته سفر را با نرخ شناور به فروش می رسانند که در اصل نفس آیین بند "ب" آیین نامه دفاتر خدمات مسافرتی است و عملا خورده فروشی صندلی در دفاتر زیر مجموعه که بیش از 3000 دفتر در سطح کشور است و نظامی همچون نظام ممنوعه هرمی دارد ، برچیده می شود. در نظام اینچنینی تنها چارتر کننده تا 2 ردیف پایین تر سود اصلی را خواهند برد.

به طوری که این سود حاصله ، می تواند حق شرکت حمل کننده باشد اما در جیب چارتر کننده ای می رود که کل هزینه اش یک دفتر و چند کارمند است.

این موضوع در نظام شرکت های هواپیمایی و ناوگان هوایی نیز موثر بوده است و شرکت های اینچنینی صرفا تنبل و به دنبال ناوگانی ارزان قیمت با ظرفیت بالا هستند تا بتوانند درآمد تضمینی بیشتری ، پیش از موعد پرواز حاصل کنند. لذا اعلام آزاد سازی نرخ ، صرفا قانونی نمودن فعالیت های غیرقانونی چارتر کننده ، پیش از این بود. اینکه سدی به نام گران فروشی برچیده شود. حال گاها چارتر کننده با خود شرکت حمل کننده (چارتر دهنده) ، پشت پرده شریک است و نرخی که پیش از این غیرقانونی بود و گرانفروشی لقب می گرفت ، حال آزاد و با هر نرخی فروخته می شود که گوش مالی ایجاد شده حاصل از این درآمد ، به خزانه شرکت هواپیمایی باز نمی گردد تا صرف توسعه شود. در نتیجه چارتر و چارترکننده خود سدی در مسیر توسعه حمل و نقل هوایی است و اجازه نرخ گذاری مستقیم به شرکت های هواپیمایی را نداده و مانعی در برابر ارتباط مستقیم شرکت ها با بازار خود هستند. بعضا دیده شده است که چارتر کننده خود وارد عرصه خرید یا اجاره هواپیما می شود تا با استفاده از پروانه بهره برداری شرکت هواپیمایی چارتر دهنده ، از نیاز بازار تقاضا به نفع خود استفاده نماید.

این به معنی کنترل بازار عرضه در دستان چند نفر است که تاوان گران بهایی را ، مسافر پرداخت می کند.

در نتیجه سن ناوگان هوایی هیچ وقت کم نخواهد شد تا بینش اقتصادی و نگرش بهره برداری و نظام توسعه گری شرکت ها اصلاح نشود.

پس شایسته است در دوره نهم تاریخ حمل و نقل هوایی که به پسا تحریم معروف شده است ، سازمان هواپیمایی کشوری طی اقدامی ، نظام تحول حمل و نقل هوایی را کلید بزند و شرکت های هواپیمایی را در یکی از دسته های ذیل طبقه بندی کند.

1.Legacy Airlines (Classic)

2.Low Cost Carrer Airlines (LCC)

3.Charter Airlines

4.Regional Airlines

5.Cargo Airlines

و قطعا پس از آن خواهد بود که با اعمال سیاست های آزاد و حمایتی ، شرکت ها را ناخواسته وارد رقابتی کنند تا خود بر مشتری یا بازار تاثیر گذاری داشته باشند تا در نهایت این مردم باشند که رتبه و درجه شرکت های هواپیمایی را نسبت به نوع و کیفیت خدمات ، مشخص و معین کند.

تفکر آقایان این است که مردم به خدمات هواپیمایی نیاز دارند. در صورتی که یک مدیر فهیم ، آگاه و توسعه اندیش، این موضوع را بلعکس می داند.