◄ پیشنهاد تحلیل سوانح ریلی با تهیه پیوست روانشناسی و جامعه‌شناسی
در بررسی های سوانح ریلی فرار قطار در 2 دهه پیش مشاهده می شد، آزمایش ترمز به صورت خیلی مشخص با بی توجهی برخی ماموران قطارهای باری مواجه بوده و این سوال ایجاد شده بود که آیا آزمایش ترمزی که ما در مقررات سیر و حرکت داشتیم برای پرسنل داخل قطار تکلیف بسیار سنگین و ما لایطاق محسوب می شد.
از سال 1985 دستورالعمل EIA، برای ارزیابی آثار زیست محیطی پروژه های دولتی و خصوصی در اتحادیه اروپا در حال اجرا بوده و این رویکرد مدت هاست در پروژه های عمرانی ما هم مورد توجه است، اخیرا نیز بر اساس مصوبه 13 مهر شورای شهر تهران مطالعات عارضه سنجی ترافیک قبل از صدور پروانه برای ساختمان‌های با نرخ سفرسازی بالا الزامی شده است.
در بررسی های سوانح ریلی فرار قطار در 2 دهه پیش مشاهده می شد، آزمایش ترمز به صورت خیلی مشخص با بی توجهی برخی ماموران قطارهای باری مواجه بوده و این سوال ایجاد شده بود که آیا آزمایش ترمزی که ما در مقررات سیر و حرکت داشتیم برای پرسنل داخل قطار تکلیف بسیار سنگین و ما لایطاق محسوب می شد.
هنگامی که طول قطارهای باری کوتاه بود، امکان آزمایش ترمز با شیوه‌ای که الان در راه آهن ایران معمول است و در واقع در آیین نامه مقررات سیر و حرکت است کار چندان پیچیده ای نبود اما به تدریج که قطارهای باری سنگین‌تر و طول آنها بیشتر شده، آزمایش ترمز هم دشوارتر شده و به ویژه در بین راه وقتی با کم و یا اضافه شدن واگن یا لکوموتیو باید بر اساس مقررات سیروحرکت آزمایش ترمز انجام بشود، به صورت طبیعی این باور که آزمایش ترمز در اول مسیر انجام شده است انگیزه لکوموتیوران و پرسنل قطار کاهش یافته و نهایتاً منجر به تکرار خطا و بروز سانحه می شود.
برای نمونه به تجربه ای اشاره می کنم که در زمان مدیریت مرحوم دکتر دادمان شاهد بودم:
در یکی از سفرها به سمت شهر یزد به اتفاق ایشان و آقای مهندس رحمتی (قائم مقام) وارد کابین لوکوموتیو شدیم و بنده با سابقه ذهنی از لکوموتیوران پرسیدم که آیا شما با افزایش و کاهش واگن آزمایش ترمز می کنید که ایشان جواب دادند خیر و گفتم که آیا حاضرید برای دکتر هم بگویید و ایشان هم پذیرفتند و همین را برای مرحوم دکتر دادمان شرح دادند.
اما ریشه مسئله از منظر تجربیات سایر کشورها و اتحادیه بین المللی راه آهن ها، بر خلاف آنچه که ما در آیین نامه خودمان داریم استاندارد UIC453 در واقع چهار نوع آزمایش ترمز که در ابتدای مسیر و در وسط مسیر با یکدیگر متفاوت هستند را تعریف می کند و با توجه به شرایطی که در میانه مسیر پیش می آید و تغییرات اندکی که آرایش قطار می کند این استاندارد چهار آزمایش ترمز را تشریح کرده و آن را برای جابجایی قطارهای بین المللی تعیین و اعلام نموده که به نظر می رسد بی‌توجهی به این منطق استاندارد باعث کاهش پذیرش و تمکین به مقررات در مجموعه اجرایی میشود.
اما چهار نوع تست بیان شده در استاندرد UIC453:
تست A، تست کامل: آزمایش شامل اعمال و آزاد کردن ترمز روی کلیه واگن های ترمزدار قطار است
تست B، تست نیمدار: آزمایش شامل اعمال و آزاد کردن ترمز روی کلیه واگن های متصل شده جدید به قطار می باشد
تست C، تست اتصال: آزمایش شامل اعمال و آزاد کردن ترمز روی واگن نخست متصل شده به قطار می باشد
تست D، تست پیوستگی: آزمایش شامل اعمال و آزاد کردن ترمز روی آخرین واگن ترمزدار قطار می باشد
- در مقابل در صفحه 89 ویرایش 1381 مقررات عمومی حرکت راه آهن ایران برای آزمایش ترمز در وسط مسیر که در استاندارد سه حالت بسیار ساده و سریع برای آن تعریف شده با تاکید بر تکرار آزمایش ترمز کامل چنین آمده:
در ایستگاه های غیرتشکیلاتی که به علت نبودن پست بازدید جواز ترمز صادر نمی شود پس از هر اتصال و انفصال لکوموتیو یا صرفا انفصال واگن تعمیری در قطارهای باری عمل آزمایش ترمز ضروری است که توسط رئیس قطار به عمل می آید و نتیجه آزمایش ترمز را با رعایت نسبت مجاز آن در دفتر آزمایش ترمز قطار ...
به نظر می رسد این همان چیزی است که مکرراً در گذشته و حتی در سال های اخیر باعث سوانح متعدد فرار قطار شده و برای همین پیشنهاد می شود در تحلیل سوانح زمینه ای برای استفاده از دانش علوم انسانی فراهم شود و با تهیه پیوست روانشناسی و جامعه‌شناسی برای تحلیل سوانح ریلی و ریشه یابی خطاهای انسانی، الزامات بازنگری مقررات مهیا گردد.
