◄ برقی کردن خطوط‌ ریلی؛ اقدامی حیاتی که به کندی پیش می‌رود

برقی سازی خطوط راه‌ آهن در محورهای شلوغ و پرتقاضای ریلی، خصوصا محورهایی که تقاضای مسافری بالا داشته و یا میزان شیب و فراز آنها به گونه‌ای است که برای عبور بارهای حجیم و سنگین، مشکل کشش لکوموتیو وجود دارد، از اهمیت بالایی برخوردار است. چرا که در اینگونه محورها، برقی سازی می تواند علاوه بر افزایش ظرفیت به کاهش تعداد ناوگان مورد نیاز برای جابجایی بار و مسافر معادل به نسبت خطوط سنتی و ناوگان دیزلی منجر گردد. کارشناسان معتقدند اگر چه هزینه احداث خطوط برقی در دوره ساخت و پیش از بهره‌برداری نسبت به خطوط سنتی بالاتر است، اما مزیت‌های بیشمار این خطوط می تواند هزینه چرخه عمر این خطوط را تا حدود 50درصد نسبت به خطوط سنتی کاهش دهد.

صندوق‌های سرمایه‌گذاری؛ راه خروج پروژه‌های عمرانی از رکود

مطابق آنچه در لایحه بودجه سال جاری کشور بیان شده، پروژه برقی کردن خط آهن تهران-مشهد که به عنوان یکی از محورهای مهم و استراتژیک کریدور ترانزیتی شرق به غرب کشور شناخته می‌شود و به‌واسطه ایجاد دسترسی مابین 2 کلان شهر تهران و مشهد، به عنوان مراکز مهم صنعتی و جمعیتی کشور اهمیت فراوانی دارد، از سال 1387 ردیف اعتباری گرفته است. پروژه برقی کردن این محور دوخطه ریلی که 975 کیلومتر طول دارد، طبق برآوردها، به بودجه‌ای معادل 6000 میلیارد تومان نیاز دارد که تاکنون نزدیک به 1100 میلیارد تومان از آن تامین اعتبار شده است.

در همین راستا عباس قربانعلی بیک، معاون اسبق برنامه‌ریزی و امور بین‌الملل شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران و مجری طرح برقی کردن راه‌آهن ضمن مصاحبه‌ای با روزنامه دنیای اقتصاد(1) هزینه برقی کردن خط‌آهن تهران-مشهد را برآورد کرده و آن را با هزینه افزایش ظرفیت این محور ریلی به شیوه سنتی مقایسه نموده است؛ به گفته ایشان هزینه خرید ناوگان و برقی کردن شبکه راه‌ آهن تهران-مشهد با فرض استفاده از واگن‌های مسافری یکسان، بالغ بر 922 میلیون یورو خواهد بود.

این کارشناس صنعت حمل و نقل ریلی معتقد است در ایجاد خطوط جدید ریلی، می توان ادعا نمود مجموع هزینه‌های احداث و بهره برداری راه‌‌آهن برقی به مراتب پایین‌تر از احداث و بهره‌برداری از خطوط به شیوه سنتی خواهد بود؛ برای مثال اگر بهره‌برداری از یک خط ریلی معمولی مشابه محور تهران-مشهد نیاز به 200 دسستگاه لکوموتیو دیزلی به ارزش تقریبی 700 میلیون یورو داشته باشد، بهره برداری از همان خط ریلی که برقی شده است، نیاز به استفاده از 50 لکوموتیو برقی به ارزش 175 میلیون یورو خواهد داشت تا بتواند همان میزان عملکرد را اجرایی کند. همچنین هزینه‌های بهره‌برداری، تعمیر و نگهداشت این تعداد لکومتیو دیزلی به عددی بالغ بر 175 میلیون یورو خواهد رسید که در مورد لکوموتیوهای برقی این مقدار به 18 میلیون یورو محدود خواهد شد. در مورد تعداد واگن هم می‌توان گفت که در مثال مفروض خط سنتی به تعداد 1200 واگن و خط برقی به 600 واگن نیاز دارد که به عبارتی صرفه جویی 600 میلیون یورویی را به ارمغان خواهد آورد.

جمع این هزینه‌ها با در نظر گرفتن فرآیند برقی سازی شبکه که حدود 360 میلیون یورو هزینه خواهد داشت، همچنان پروژه برقی کردن برای افزایش ظرفیت به نسبت استفاده از خط سنتی مقرون به صرفه خواهد بود و می تواند هزینه ها را تا 50درصد کاهش دهد.

نکته قابل ملاحظه این است که با توجه به جمیع جوانب مطرح شده، بلاشک ایجاد شبکه خطوط برقی در کشور امری ضروری و حیاتی است؛ لکن، بودجه های محدود دولتی، خصوصا در شرایط فعلی اقتصادی کشور در وهله اول تامین بودجه مورد نیاز برای برقی سازی محورهای مهم خصوصا محور تهران-مشهد و سایر محورها را ناممکن ساخته و ثانیا زمان انجام این پروژه ها را طولانی خواهد کرد. بنابراین، شایسته است تا با تغییر رویکردهای تامین اعتبار برای پروژه‌های زیرساختی با اهمیت و ایجاد و توسعه شبکه حمل و نقل ریلی به عنوان پیشران توسعه اقتصادی کشور، از مردم و سرمایه‌های مردمی کمک گرفته شود.

هر چند ذکر این نکته ضروری است که مردم باید علاوه بر آنکه در امر سرمایه‌گذاری این پروژه‌ها شریک می‌شوند، در فرآیند ساخت و بهره‌برداری از آن‌ها نیز به عنوان مالک و سهام‌دار شریک بوده و از سود عملیاتی حاصل از این پروژه‌ها بهره‌مند گردند. این امر از این جهت اهمیت دارد که اولا ریسک تصمیمات مدیریتی به حداقل کاهش پیدا می‌کند و ثانیا، خود مردم به عنوان سهام‌دار پروژه بر روند ساخت و ریتم بهره‌برداری از آن نظارت خواهند نمود. بدون شک در سایه افزایش مشارکت مردمی، می‌توان امید به سریع‌تر و بهینه‌تر شدن ساخت و بهبود بهره‌برداری از پروژه‌هایی داشت که اثرات آن‌ها به صورت مستقیم در اقتصاد کلان کشور قابل مشاهده است.

1- شماره روزنامه 4802 تاریخ چاپ 1398.10.23