◄ مزیت‌های ارزیابی واقع بینانه تقاضاى ترانزیت در کریدورها
نگاه واقع بینانه به بازارهای رقیب در حوزه حمل و نقل و توجه به منافع و خواسته های صاحبان کالا و متصدیان بخش خصوصی در حمل و نقل لازمه موفقیت هر طرحی در حوزه ترانزیت است.
موضوع ترانزیت از ایران پس از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی سابق در اوایل دهه 70 به طور جدی مطرح شده و همواره به عنوان یک امکان مهم ژئوپلتیک مورد توجه سیاستمداران و کارشناسان توسعه اقتصادی و متولیان حمل و نقل کشور قرار گرفته است.
این امکان هر چند در حوزه های مختلف اقتصادی، اجتماعی، سیاسی و روابط خارجی و حتی امنیتی مهم و قابل توجه است اما نه تنها در مورد «ابعاد و ظرفیت های تقاضا و عرضه آن بررسی کاملی متکی به مطالعات و بررسی های دقیقی صورت نگرفته است» بلکه همواره در مورد میزان تقاضا ارقام ذهنی و خوش بینانه ای مطرح شده که با گذشت زمان غیرواقعی بودن آنها نمودار گشته است و مسئولین ذیربط به جای بررسی علت عدم تحقق پیش بینی ها با ذکر عناوین کلی کمبودهای داخلی که عمدتاً شامل زیرساخت ها و برخی مقررات دست و پاگیر می شود را عامل کاهش ترانزیت معرفی کرده اند.
به یاد دارم در مراسم معارفه اینجانب در سازمان بنادر و دریانوردی جناب آقای دکتر آخوندی به موضوع Demand Push و Suply Push اشاره کردند و به حق به تسلط دیدگاه دوم در کشور و بخش حمل و نقل تاکید داشتند.
در یک مطالعه امکان سنجی قبل از هر چیز بررسی هزینه و فایده آن فعالیت از درجه اهمیت برخوردار است. در بررسی هزینه به میزان هزینه های سرمایه‌گذاری و بهره‌برداری می پردازیم و در فایده به تقاضا و درآمد ناشی از آن.
مهمترین ایراد وارد بر گزارش مرکز تحقیقات و برخی گزارش های دیگری که من مطالعه کرده‌ام عدم ارزیابی واقع بینانه تقاضاى ترانزیت در کریدورها و در دوره های زمانی مختلف است.
تقریبا در همه گزارش ها به کمبود زیرساخت ها اشاره می شود بدون آنکه در این گزاره احجام فیزیکی و ریالی سرمایه‌گذاری مشخص باشد و در یک جدول مقایسه ای درآمد ناشی از آن احصاء شود. در این گزاره حتی مقایسه ای با رقبای ترانزیتی نیز وجود ندارد که بار را جذب کرده‌اند.
در مطالعه تقاضا که به نظر می رسد پیچیده و در افق های مختلف بر حسب وضعیت بازار و سطح تکنولوژی و سرمایه گذاری کشورها متفاوت است اطلاعات مناسبی نداریم. به طور مشخص در طول سال های گذشته 2 کالا که سهم بیشتری در ترانزیت عبوری از ایران داشته‌اند به دلایل فنی و اقتصادی و تحریم دچار نوسانات زیادی بوده اند و تقریبا نقش زیرساخت‌های حمل و نقل در این نوسانات کمترین بوده است.
مطالعه تقاضای ترانزیت همین 2 کالا از مسیر ایران می تواند راهکار خوبی برای مطالعه بقیه کالاها از مسیر ایران ارائه دهد.
در مواردی تغییر رویکرد صادرات مواد خام نفتی یا پنیه به صادرات محصول واسطه یا نهایی در میزان ترانزیت مؤثر بوده است پدیده ای که لاجرم اتفاق افتاده و در آینده نیز ادامه خواهد داشت.
به نظر من هنوز از ظرفیت‌های زیادی که در حوزه زیر ساخت های حمل و نقل در اختیار داریم استفاده نشده است علت آن عمدتا تقاضای موثر و مقررات می باشد.
از سوی دیگر نگاه بخش خصوصی به موضوع حمل و نقل متفاوت از نگاهی است که در حوزه سیاست به آن می شود. سه عامل مهم «امنیت»، «قیمت» و «سرعت» محور اصلی تصمیم گیری صاحبان کالا در بازار سنگین رقابت است. خوشبختانه در یک نظر کل در موضوع امنیت وضع ما بهتر از کشورهای همسایه و رقیب بوده است اما 2 عامل قیمت و سرعت به عوامل دیگری مانند زیرساخت ها، نوع، میزان و حجم کالا و ناوگان متناسب با آن بستگی دارد. کالاهائی که در مسیرهای بلند و احجام بالا حمل می شوند در صورت وجود امکانات مشابه حتمأ دریا را به زمین ترجیح می دهند. حمل سنگ آهن با کامیون یا حتی ریل در مقایسه با دریا برتری ندارد. همانطور که در یادداشت برادران عزیزمان آقایان راستاد و کشاورزیان اشاره شده است دریا در جذب کالاهای حجیم و بلند برتری چشمگیری دارد.
در مورد کریدور شمال جنوب که توسط سه کشور روسیه، ایران و هند مطرح و موافقتنامه آن تنظیم و امضاء شد و متعاقبا به 11 کشور توسعه پیدا کرد به نظر می رسد همه امکانات زیر ساختی از قبیل بندر، جاده و ریل در هر سه کشور عمدتأ وجود دارد اما حرکت کالا در مسیر زمینی اولا نیازمند چندین ترانشیپمنت (جابجائی کالا بین 2 وسیله نقلیه) و انبارداری است که خود موجب هزینه‌های اضافی و کاهش سرعت تجاری و کاهش کیفی و کمی کالا می شود در صورتی که کالاهای موجود تجاری بین روسیه و هند که سالانه بالغ بر 10 میلیون تن می شود در حال حاضر از طریق دریا و مستقیماً بین بنادر دو کشور جابجا و مبادله می شود. در این زمینه مطالعاتی در سازمان بنادر در سال ۹۵ انجام شد که مبادی و مقاصد نهائی و نوع کالاهای مبادلاتی 2 کشور هند و روسیه را بررسی کرده است که در حال حاضر تماماً از طریق دریا حمل می شوند.
در مثال دیگری در کناره شرقی دریای خزر، راه آهن بندر اکتائو به اینچه برون با توافق سه کشور قزاقستان، ترکمنستان و ایران احداث و در سال ۹۳ با تشریفات گسترده‌ای افتتاح و بهره برداری شد. بیش‌از ۶ سال از افتتاح آن می گذرد اما در رقابت با حمل دریائی از بندر اکتائو به امیرآباد و دیگر بنادر دریای خزر کمتر از ۵ درصد از ظرفیت آن استفاده می شود.
من با نظر جناب آقای دکتر آخوندی کاملا موافق هستم که «تعریف منافع مشترک با کشورها کلید اصلی توسعه حمل و نقل بین‌المللی و ترانزیت است که بدون آن سرمایه گذاری برای امنیت و زیرساختها قابل تصور نیست» لیکن نگاه واقع بینانه به بازارهای رقیب در حوزه حمل و نقل و توجه به منافع و خواسته های صاحبان کالا و متصدیان بخش خصوصی در حمل و نقل لازمه موفقیت هر طرحی در این حوزه است.
* کارشناس حمل و نقل
مهندس سعیدنژاد به نکات جالبی اشاره نمودند که باید در بحث تقاضا برای عبور کالا در هر کریدوری مورد توجه قرار گیرند،وجود راه آهن مطلوب و سریع،وجود جاده های مطلوب،بنادر استاندارد با آبگیر مناسب و البته مقررات صحیح و فناوری پیشرفته لازم هستند.ولی سرعت و هزینه و ایمنی سه متغییر اصلی هستند که تقاضا را بوجود می آورند.معادلات سیاسی و توافقات بین کشورها هم بر تقاضا تاثیر می گذارد. البته سامانه انتقال پول از طریق بانکها هم نقش عمیقی در تقاضا دارند.حال اگر مدلی تهیه شود و این متغییرها را در خود جای دهد متوجه می شود که علیرغم سالها بزرگنمایی ، ایران چندان مسیر مطلوبی برای عبور کالا نیست.البته بالقوه شاید بتواند از شرق به غرب در مسیر کمربند و جاده مدل چینی نقشی کم رنگ ایفا کند ، ولی در کریدور جنوب به شمال چندان موفق نبوده و نخواهد بود ، چون سیاستها و مقررات ایراد عمده دارند،همه چیز دولتی و حکومتی است و مدیران همه دولتی و مقررات هم یکسویه!!!
با اوضاع موجود بحث عبور در حد کنفرانس ها و مقالات دانشجویی و جلسات چای نوشی باقی و ابتر خواهد ماند!!!!!
خیلی مسائل باید حل شوند تا ایران معبر عبور بین المللی شود،خود را فریب ندهید!!!!