◄ مسیر میانه- بستان آباد- تبریز و توازی راه آهن و آزاد راه

بنا به گزارش خبرگزاری مهر در 2 دی ماه 1399 وزیر راه و شهرسازی با حضور در محل احداث پل باسمنج با بیان تاثیر احداث مسیر ریلی میانه-بستان آباد در کاهش پنج ساعته زمان سیر قطارهای این مسیر، هزینه تکمیل پروژه از بستان آباد به تبریز را 2 هزار میلیارد تومان اعلام کرد (با هدف اتصال اروپا و قفقاز)، این هزینه برای 2 بخش باقی مانده مسیر از بستان آباد به شرق تبریز (ائل گلی) و از آنجا به ایستگاه راه آهن در غرب تبریز با 20 کیلومتر در زیر زمین است.

در زمان طراحی و احداث اولین راه‌ آهن سریع السیر فرانسه بین پاریس و لیون که فاز اول آن در سال ۱۹۸۱ افتتاح شد (بین سن فلورنتین و لیون) فقط ۱۵ درصد مسیر به طول 60 کیلومتر موازی آزاد راه ساخته شد در حالی که بر اساس گزارش نشریه سال 2008 مخصوص راه‌ آهن​ سریع السیر که توسط اتحادیه بین‌ المللی راه‌ آهن ها منتشر شده این نسبت در راه‌ آهن سریع السیر پاریس به لیل در سال 1993 با 135 کیلومتر به 41 درصد  و در مسیر سریع السیر کلن به فرانکفورت در سال 2002 با طول 140 کیلومتر به ۷۵درصد افزایش یافته است (بیشتر برای ملاحظات زیست‌ محیطی و کاهش تخریب).

بیشتر بخوانید:

خط‌آهن بستان‌آباد - تبریز در گام آخر

در اواسط دهه هفتاد و در اولین ماموریت‌ به کشور فرانسه برای شرکت در اجلاس UIC در سفری با قطار سریع‌السیر TGV در مسیر پاریس به لیون بخشی از مسیر که در کنار اتوبان ساخته شده بود جلب توجه نمود و این تجربه مورد ارزیابی اولیه و در مذاکرات با یکی از مدیران اتحادیه ایشان نیز بر این رویکرد در مسیرهای مختلف ریلی اروپا تاکید داشت.

با روشن شدن بیشتر آثار مثبت این رویکرد، بررسی هایی برای فرصت های مناسب این رویکرد در ایران انجام گردید و یکی از گزینه های بسیار مناسب مسیر جدید میانه تبریز از طریق بستان آباد بود که با وجود برنامه احداث آزاد راه زنجان تبریز، پیشنهاد شد مسیر پیش بینی شده به موازات آزاد راه تغییر یابد و توصیه شد برای شروع، ایستگاه خراسانک برگزیده شود.

همچنین نامه ای در مرداد 78 به مدیرعامل وقت راه‌ آهن مرحوم دکتر دادمان ارسال و سپس نامه‌ ایشان به مدیرعامل وقت شرکت ساخت تهیه و پیشنهاد گردید در احداث پل جاده ای میانگذر شهید کلانتری از میانه دریاچه ارومیه از این ظرفیت برای احداث خط ریلی استفاده شود تا پس از اتمام احداث راه آهن میانه- بستان آباد به تبریز بتوان تعدادی از این قطارها را به ارومیه از این مسیر 140 کیلومتری به جای مسیر 258 کیلومتری جنوبی اعزام نمود که موضوع مورد موافقت و اقدام واقع شد، (این طرح در سال 87 در جشنواره نوآوری و شکوفایی به عنوان طرح برگزیده استانی مورد تقدیر قرارگرفت). 

در مهرماه 79 نیز طی نامه ای به معاونت فنی وقت راه آهن با اشاره به تخصیص کم بودجه برای احداث مسیر 200 کیلومتری میانه- بستان آباد- تبریز پیشنهاد شد از مسیر جایگزین خراسانک به بستان آباد و تبریز با منطق توازی با آزاد راه زنجان به تبریز به طول 115 کیلومتر استفاده شود که با این کار علاوه بر کاهش طول پروژه و هزینه آن،  اثربخشی آن نیز افزایش می‌یافت و زمان احداث آن به مراتب کمتر می شد. برای فازهای بعد هم پیش بینی این بود که مسیر زنجان به خراسانک به موازات آزادراه احداث شود و مسیر زنجان به میانه هم پس از احداث میانه به اردبیل اصلاح گردد.

در بهمن ماه 87 نیز پیشنهاد مشابهی به استاندار وقت خراسان شمالی برای استفاده از فرصت توازی راه آهن با آزادراه در مسیر مشهد به بجنورد ارائه شد که می توانست و می تواند در ادامه راه آهن حومه مشهد-گلبهار ساخته شود.  

با توجه به تاکید مقام معظم رهبری بر توسعه حمل و نقل ریلی در سیاست های ابلاغی برنامه ششم و برنامه توسعه راه آهن به نظر می رسد یکی از راهکارهای مناسب اولویت و افزایش سهم ریلی، توازی خطوط حومه و سریع ریلی با آزاد راه ها باشد.

اکنون در حالی از کاهش پنج ساعته زمان سفر (در مقایسه با قطارهای تهران تبریز 12 ساعته که با الگوی قطارهای 50 سال پیش با سرعت حداکثر 120) سخن گفته می شود که پس از ربع قرن از سیر قطارهای توربوترن با سرعت 160 و زمان سیر 2 ساعت و 55 دقیقه (اکنون به بالای 4 رسیده)، سرعت قطارها در مسیر تهران زنجان به 140 افزایش پیدا کرده و با وجود لکوموتیوهای مسافری جدید می تواند به 160 برسد ولی متاسفانه در میانه- بستان آباد سرعت بیشینه زیر 100 می باشد.

*کارشناس حمل و نقل