◄ مقایسه تعرفه بار ریلی در ایران، اروپا و آمریکا

بر اساس آمار حمل و نقل ریلی اتحادیه بین المللی راه آهن های جهان در سال 2020، راه آهن آمریکا که در بیشتر سال های گذشته رتبه اول حمل و نقل بار را در جهان داشته با ثبات نسبی در حدود 2500 میلیارد تن کیلومتر (74 برابر حمل ریلی ایران) به رتبه دوم جهانی رسیده است.

 این در حالی است که سهم راه آهن آمریکا از نیمه دوم هشتاد میلادی با رشد قابل توجهی افزایش یافت و از 30 درصد در 1980، در سال 2006 به 43 درصد کل بار (جمع بار ریلی، جاده ای، خط لوله، آب های سرزمینی و هوایی) و جاده در مقایسه از 20 درصد به 30درصد رسید (سهم ریلی بر اساس گزارش دیگری در سال 2012 به 42 درصد و سهم جاده به 30درصد رسید). در حالی که تعرفه متوسط بار راه آهن از 6 سنت در سال 1980 به نرخ ثابت به کمتر از نصف یعنی پایین 3 سنت کاهش یافته است (تعرفه محمولات مختلف تفاوت شدید دارد و لذا سهم درآمدی آنها نیز به همین نسبت متفاوت است، به عنوان نمونه بر اساس کتاب آمار RailRoad Facts 2008 سهم تناژ بارگیری ذغال سنگ در 2007 حدود 44 درصد بوده ولی درآمد آن کمتر از 12 ولی سهم تناژی کانتینر، تریلی و بارهای متفرقه کمتر از  7درصد و سهم درآمدی آنها بیش از 14 درصد بوده که به معنی تعرفه نزدیک 9 برابری این محمولات نسبت به ذغال سنگ در آمریکا است).  

اگرچه در آمریکا تعرفه بار جاده ای حدود 12 برابر تعرفه ریلی است (در سال 2001 سهم درآمد کامیون 80 درصد کل درآمد بار و درآمد راه آهن ها 10 درصد کل بوده و در مقابل سهم جاده 28 و سهم ریلی درصد بود) با این وجود نسبت نرخ بازگشت سرمایه گذاری ثابت (Rate of return on net investment) ، در سال 2006 به بالای 10 درصد رسید.

از همین نویسنده:

• جامعیت طرح جامع حمل و نقل؛ نیازمند ارزیابی نخبگان

• چگونه ایمنی و کارایی راه‌ آهن های جدید را بالا ببریم؟

• چرا خط آهن ترانزیتی ترکیه-چین جذاب شد؟

در گزارش راه آهن ایران به دولت یازدهم، رویکرد راه آهن به موضوع تعرفه از سال 92 پرداخته شده و سهم زیرساخت (درآمد راه آهن) کاهش و سهم لکوموتیو و واگن افزایش یافت، سهم لکوموتیو از 23 درصد به 43 درصد و سهم واگن از 20 درصد به 37درصد طی سال های 1392 تا 1395 و در مقابل سهم شبکه از 57 درصد به 20 درصد کاهش یافت (در بخش دیگر این گزارش به تفاوت تعرفه ریل و جاده از سال 1380 تا 93 پرداخته شده که در 1380 مساوی و در سال 93 به 10 و 19 ریال بر تن کیلومتر برای راه آهن و جاده رسید)، ولی متاسفانه این رویکرد هم نتوانست جلوی کاهش سهم راه آهن در حمل بار کشور را بگیرد.

در طرح جامع حمل و نقل نگارش اولیه سال 84 که نسخه بازنگری شده آن در سال 1395 توسط معاونت اقتصادی وزارت راه و شهرسازی منتشر شده است، سه سناریو توسعه ریلی پیشنهاد شده که در سناریو سوم حمل ریلی به 195 میلیون تن در سال 1409 بالغ می شود (در سال 1399 در گزینه حداقل به 114 و در حالت حداکثر به 163 میلیون تن، ص 225) که در شرایط حاضر حمل ریلی کمتر از 50درصد رویکرد حداقلی و حدود 30 درصد گزینه حداکثری و حدود 25 درصد قانون سوخت است.

در کتابچه 20 صفحه ای تعرفه راه آهن آلمان در ابتدای سال 2017 ، برای واگن چهارمحوره با بار متوسط 67 تن در جدولی بر حسب مسافت درج شده است که در آن تعرفه در مسافت 100کیلومتر 21 یورو بر واگن کیلومتر، در 500 کیلومتر 6 یورو، در 1000 کیلومتر بیشتر از 8 و در 1500 کیلومتر تعرفه به کمتر از 7 یورو بر واگن کیلومتر می رسد (و با احتساب 67 تن، تعرفه بر تن کیلومتر برای 100، 500، 1000 و 1500 کیلومتر 31، 17، 12 و 10 سنت یورو خواهد شد).

در کنار این نمونه ها به چند نمونه تعرفه های حق دسترسی به شبکه راه آهن سوئد در سال 1998 اشاره می شود از جمله این که دسترسی واگن مسافری با بوژی معمولی40 درصد بیشتر از بوژی های فرمانپذیر و برای قطارهای خودکشش با بار محوری بیشتر از 10 تن بیش از سه برابر تعرفه خودکشش با بار محوری زیر 10 تن و برای واگن های باری معدنی پر 11 برابر خالی و سایر واگن های باری پر بیش از 4 برابر حالت خالی و برای دسترسی به شبکه برقی بر قطار کیلومتر 850 برابر تن کیلومتر، برای علائم بر قطار کیلومتر 3 و نیم برابر شبکه برقی و برای عملیات مانور برای هر دستگاه واگن بیش از 1200 برابر واگن کیلومتر، همچنین دسترسی لکوموتیو با سرعت 135 کیلومتر بر ساعت 40 درصد بالاتر از تا 105 است.

نتیجه: با توجه به بررسی های استاد مشایخی در اوایل دهه هشتاد برای تعرفه و تحلیل سیستمی آن، باید بر موضوع تعرفه تمرکز و تدبیر بیشتری داشت.

* کارشناس حمل و نقل