◄ ارزیابی عوامل کندی و تعویق برقی سازی خطوط آهن

برقی کردن خطوط آهن به ویژه در مسیرهای پر ترافیک باری یا سریع مسافری یا در مسیرهای درون شهری؛ مسیرهای خاص کوهستانی و نیز در کشورهای با برق ارزان و سوخت گران در اولویت می­ باشد و هم اینک قریب  65 درصد خطوط آهن دنیا و همه خطوط آهن درون شهری دنیا و همه راه ­آهن های سریع برقی هستند. با این حال با وجود گزارش ها، برنامه ها، اولویت ها و اقدامات و قراردادهای متعدد 20 سال اخیر، به جز خطوط آهن درون شهری کشور و راه آهن کوتاه تبریز- جلفا (در دهه 60)، مابقی خطوط آهن کشور برقی نشده و 2 مناقصه بزرگ بین المللی و حتی 2 نوبت قرارداد واگذاری برقی تهران مشهد متوقف شده است. این روند، دلایل و موانع زیادی، به ویژه در هشت سال اخیر داشته که تحلیل و شفافیت امر ضروری و راهگشا می­ باشد:

طرح موضوع

راه آهن های پر ظرفیت باری و سریع مسافری و راه آهن های مناطق کوهستانی و راه آهن های درون شهری برای کاهش مصرف سوخت، افزایش توان و سرعت کشنده ها، افزایش نظم و کارآیی شبکه و ناوگان ریلی، کاهش آلودگی هوا، افزایش دوره گردش ناوگان، کاهش تعداد کشنده موردنیاز، ... نیازمند برقی کردن بهره برداری خود باشند و در صورت آزادسازی قیمت برق و سوخت، منافع راه آهن های برقی بیشتر خواهد بود و راه آهن برقی به ویژه در مناطق شهری و کوهستانی استقبال و توجیه بیشتری داشته باشد.

خلاصه سوابق

مزایای قابل توجه برقی کردن (نظیر افزایش سرعت سیر و افزایش ظرفیت ترابری و کاهش سوانح و کاهش آلایندگی و کاهش مصرف سوخت) موجب تشویق برقی کردن راه آهن پرترافیک می ­باشد و معمولاً برای افزایش بهره وری در محورهای پرترافیک راه آهن، برقی کردن خطوط ریلی اولویت دارد. گاهی نیز برقی نمودن خط برای غلبه بر مشکلات توپوگرافی در محورهای با شیب و فراز بالا صورت می گیرد (نظیر محور تبریز – جلفا) همچنین دستیابی قطارهای مسافری به سرعت بالا نیازمند خطوط ویژه برقی می باشد. ^[14]، ^[29].

انتخاب خطوط برای برقی کردن بر حسب دلایل فنی و اقتصادی و حسب شرایط هر یک از محورها می­ باشد که طبق مطالعات برقی کردن خطوط آهن کشور ^[30]، راه آهن محور تهران - مشهد و بافق – بندرعباس با داشتن ترافیک نسبتاً بالای بار و مسافر موجه و در اولویت است. ضمن اینکه محورهای فوق دوخطه هستند که برای برقی کردن یک عامل مثبت تلقی می شود. علاوه بر موارد فوق دوخطه نمودن محور تهران – میانه در دست اقدام است و برقی کردن محور تهران – تبریز هم با افزایش ترافیک فعلی موجه می شود. در هر حال همه قراردادها و طراحی های قبلی برقی نمودن خطوط آهن در سایه مشکلات مالی و تحریمی کشور کمرنگ شده و اتخاذ راهکارهای جدید مبتنی بر توان بومی سازندگان بزرگ ایرانی را لازم می­ نماید.

از همین نویسنده: 

نقشه راه اصلاحی و توسعه بلند مدت شرکت راه آهن

در حوزه ­های فناوری (نظیر برقی کردن خطوط، تجهیزات علائم و ارتباطات، مصالح نوین، سیستم ­های مبتنی بر فناوری­ های اطلاعاتی، ناوگان باری و مسافری) باید بیش از گذشته با ارتقای خودباوری و حمایت جدی از توان داخلی عمل نمود و ساخت تجهیزات و واگذاری اجرای پروژ ه ها و خریدها را تا حد ممکن از داخل کشور انجام داد چرا که هم توان علمی و تخصصی داخلی قابل توجه است و هم تجارب خوبی از اتکا به توان داخلی وجود دارد به گونه ای که توانمندی داخلی در حوزه ریلی گام ­های بسیاری را در شرایط دشوار تحریم ­های 40 ساله کشور پشت سر گذاشته و اتکاء به منابع مالی و فنی خارجی گاه موجب طولانی شدن پروژه­ ها و عدم حصول به اهداف (مانند برقی کردن خطوط آهن محور خراسان) شود.

برقی سازی خطوط آهن در دنیا از 150 سال قبل مطرح و از 90 سال قبل به تدریج رایج شده و در نیم قرن اخیر اغلب خطوط آهن های پر ترافیک باری و مسافری و همه خطوط آهن درون شهری و اغلب راه آهن های کوهستانی، به ویژه در درصورت دسترسی  به نیروگاه های برقی گسترش یافته است. در ایران هم برقی سازی از دهه چهل و پنجاه شمسی مورد توجه و مطالعات مدیران ذیربط راه آهن ایران بوده و برغم مطالعات متعدد و بکارگیری مشاوران خارجی، تا پیروزی انقلاب اسلامی اقدام جدی در این زمینه شروع نشد. پس از انقلاب هم راه آهن تبریز جلفا (به طول km141) برای افزایش ظرفیت واردات این محور توسط شرکت تکنو اکسپورت روسیه به همراه پنج کشنده برقی سوئدی برقی شد ولی با وجود مدیران جدیدی ریلی در سه دهه اخیر نتایج چندانی کسب نشده است.

با وجود پیشرفت های بسیار قابل توجه صنعت برق کشور، هنوز پروژه­ های برقی کردن خطوط آهن با مشارکت و پیمانکاری خارجی پیگیری می­ شوند و برخی خطوط آهن ایران (مانند محور مسافری تهران- مشهد و محورهای باری تهران- بندرعباس و تهران- بندر امام) از نظر شرایط فنی در اولویت و مستعد برقی شدن می باشند، لکن به رغم قراردادهای چند میلیارد دلاری با چین و روسیه، روند تدارک و برقی نمودن این محورها جدی و فعال نشده است. استفاده اندک از سیستم برقی از نقاط ضعف راه آهن ایران محسوب می شود.

اهم دلایل و موانع برقی سازی خطوط آهن کشور

1- واگذاری مسئولیت برقی نمودن خطوط آهن به شرکت راه آهن ج. ا. ا. که شرایط مالی و اجرایی طرح را به ذیل امور نگهداری و بهره برداری ترابری ریلی تنزل داده و محدود نموده است.

2- گره زدن قراردادهای برقی نمودن خطوط آهن به بازسازی و ارتقای زیرسازی و روسازی خطوط آهن هر مسیر؛

3- گره زدن قراردادهای برقی نمودن خطوط آهن به تأمین همزمان کشنده های برقی موردنیاز و حتی دپوهای برقی؛

4- تحولات مکرر قوانین ارزی و شرایط سیاسی کشور و محدودیت شرکت راه آهن و پیمانکاران داخلی در تأمین مالی موردنیاز؛

5- واگذاری یکپارچه مسیرهای طولانی در قراردادهای تأمین مالی و تأمین و نصب برقی سازی؛

6- تأکید سازمان برنامه به برقی نمودن ریلی بافق بندرعباس با روش BOT و تمایل کم شرکت راه آهن به این روش واگذاری؛

7- عدم همراهی سازمان برنامه و باور نداشتن مدیران آن به ضرورت و منافع راه آهن های برقی در دهه اخیر (به ویژه ناشی از هزینه بالای نیروگاه های برقی و نابسامانی نرخ برق و سوخت کشور)؛

8- کم توجهی مدیران ارشد راه آهن به بدنه دائمی و توانمند دفتر برقی سازی خطوط آهن؛

9- لغو مکرر مناقصات بین المللی (دو نوبت87 و 90) و قراردادهای در جریان واگذاری برقی سازی (با قرارگاه خاتم الاوصیاء در سال های 90 تا 93 و قرارداد گروه مپنا- نورینکو سال های 94 تا 97) بدون تمهیدات جبرانی و بدون اخذ و استفاده مستندات قبلی؛

10- فشار مکرر به عوامل توانمند پیمانکاری و اجرایی برقی سازی در داخل کشور (گروه های مپنا، فراب، پارسیان، تام ایران خودرو و ...) برای تغییر شرایط و ترکیب عوامل ذیربط.

11- کارشکنی و بی دقتی های مکرر عوامل ذیربط در تنظیم و رعایت ضوابط و بروز بهانه های اجرایی و قانونی در تخریب روند مناقصات و قراردادها؛

12- ضعف توان مهندسی شرکت های مشاور و مدیریت پروژه های برقی و احساس وابستگی به مشاورین خارجی؛

13- اثرگذاری گروه های غیر رسمی ذینفعان تأمین و تعمیر کشنده های دیزلی و تأمین انبوه قطعات یدکی کشنده های دیزلی؛

راهکارها

1. واگذاری برقی کردن خطوط آهن در قطعات کوچکتر و مستقل از تأمین ناوگان؛
2. تأمین اقلام برقی توسط سازندگان تجهیزات برقی کشور و حمایت مالی بانک ها؛
3. حمایت مالی و قانونی از ساخت داخل قطعات و تجهیزات برقی موردنیاز؛
4. تشویق شرکت های اصلی ساخت و بازسازی کشنده های ریلی به تأمین و اولویت کشنده های باری؛
5. توافقات بلند مدت فنی با متولیان برق سراسری در تأمین برق و ارزیابی منافع تعادل مصرف برق راه آهن برقی؛
6. تبدیل دفتر مجری برقی سازی راه آهن به سازمان مستقل برنامه ریزی و نظارت برقی سازی؛
7. حمایت از آموزش های تخصصی عوامل و مدیران راه آهن برقی؛

* کارشناس حمل و نقل