◄ آیا روس ها گران کار می کنند؟

اخیرا در روزنامه شرق (صفحه اقتصادی روزنامه یکشنبه ۲۳مرداد ماه 1401) گزارشی مبنی بر اینکه «روس ها گران کار می کنند» منتشر شد که  تمرکز این نوشته بر پروژه برقی کردن خط آهن گرمسار اینچه برون بود.

از آنجایی که در این نوشته به آمار و ارقام و همچنین اعدادی اشاره شده بود فارغ از اینکه کلیات نوشته و نتیجه گیری انجام شده درست بوده یا نبوده، به نظر می رسد نگارنده نوشته به منابع صحیحی برای به قلم در آوردن این تحلیل دسترسی نداشته و لذا لازم است در خصوص آن توضیحاتی ارائه شود:

در ابتدای نوشته نگارنده از خط اعتباری بالغ بر 5 میلیارد دلاری که از سوی دولت روسیه به دولت ایران اختصاص داده شده، صحبت کرده (و در کل نوشته بارها تکرار کرده است) در حالی که این خط اعتباری 5 میلیارد یورو است. در ادامه گفته شده که بخشی از خط اعتباری به برقی سازی راه آهن گرمسار اینچه برون اختصاص یافته است اما رقم پروژه را 1.2 میلیارد دلار و غیر دقیق اعلام کرده در حالی که رقم این پروژه دقیقا 1.2 میلیارد یورو است نه دلار.

بیشتر بخوانید:

روس ها گران کار می کنند

اما مهمترین موضوعی که اعلام شده و به نظر مبنا و مستدل درستی ندارد، 10 برابر بودن هزینه پروژه نسبت به قیمت های واقعی است که در ادامه به آن پرداخته خواهد شد.

نگارنده به سرمایه گذاری روس ها در پروژه برقی سازی گرمسار اینچه برون اشاره کرده در صورتی که این پروژه یک پروژه سرمایه گذاری نیست و یک وام دولتی از دولت روسیه به دولت ایران و پروژه فاینانس است که مطابق قوانین بین المللی جاری معمولا 85 درصد باید توسط وام دهنده و 15 درصد توسط وام گیرنده تامین شود (15 درصد پیش پرداخت برای شروع پروژه است).

اما نکته قابل توجه که به آن اشاره نشده، این است که در این پروژه اجرای کار توسط طرف روس 70 درصد و طرف ایرانی 30 درصد تعیین شده که شاید یکی از نقاط قوت قرارداد است و موجب مشارکت بیشتر شرکت های ایرانی در پروژه می شود. در صورتی که قانونا به دلیل اینکه تنها 15 درصد مبلغ پروژه توسط طرف ایرانی تامین شده باید تنها 15 درصد کار را هم شرکت های ایرانی به انجام می رساندند.

همچنین در گزارش مذکور، به کناره گیری روس ها از پروژه به دلیل موضوع تحریم های آمریکا اشاره شده است در حالی که مطلب به صورتی که بیان شده نیست. پس از افتتاح پروژه در سال 1397 روس ها کار طراحی و کار اجرایی خود را در محور مذکور شروع و حتی قراردادهایی را هم با شرکت های ایرانی منعقد کردند و در مسیر مستقر شدند و انجام موارد اولیه مانند مسیر یابی عملیات ژئو تکنیک و.... در مسیر را آغاز کردند. البته بدون ابلاغ نامه اعتبار از سوی بانک ایرانی برای گشایش اعتبار که سرانجام به دلیل کم کاری طرف ایرانی آن هم پس از یکسال برای اخذ نامه گشایش اعتبار از بانک و عدم پرداخت پیش پرداخت، کار متوقف شد.

در این اثنا طرف روس به دلیل تحریم های آمریکا و برای اینکه پروژه ضربه نخورد و برای اجرای تعهدات خود، نسبت به تاسیس شرکت جدیدی اقدام کرد و اجرای پروژه را از شرکت قبلی یعنی راه آهن روسیه به شرکت جدید یعنی کاسپین سرویس انتقال داد که خود همکاری طرف روس را برای دور زدن تحریم ها نشان می داد اگرچه در نهایت علی رغم این که طرف روس زمان واگذاری وام را در چند مرحله تمدید کرد طرف ایرانی همچنان در بازگشایی اعتبارات اسنادی پروژه و ابلاغ نامه آن تعلل به خرج  داد.

توجه به این نکته ضروری است که طرف روس همچنان به دنبال انجام کار است و تحریم ها هم همچنان ادامه دارد، بنابراین کناره گیری به علت وجود تحریم نمی تواند درست باشد.

در بخشی از گزارش به ظرفیت خط گرمسار اینچه برون اشاره شده که لازم است توضیح داده شود ظرفیت خط مذکور در حال حاضر 3 میلیون تن است (بر اساس اعلام حوزه بهره برداری راه آهن) در حالی که در این گزارش،  10 میلیون تن قید شده است.

قرار بود تا در برقی کردن و به واسطه کشنده های برقی و همچنین اصلاح مسیرها، تونل ها و پل ها و زیر سازی و روسازی و همچنین استقرار سیستم های مدرن سیگنالینگ و مخابرات در مسیر، این ظرفیت تا 10 میلیون تن افزایش یابد (گزارش مشاوران موجود است).

لازم است توضیح داده شود در سال های گذشته هیچ پروژه اصلاحی بزرگی در حوزه خط، سیگنالینگ،  ارتباطات و ساختمانی و تاسیساتی در محور مذکور انجام نشده و ابنیه خط مذکور عمدتا مربوط به حدود 50 سال پیش بوده بنابراین عدد 10 میلیون تن، به بعد از اجرای کامل پروژه مربوط است.

اشاره شده که بار کمی در حال حاضر در مسیر عبور می کند که کاملا صحیح است دلیل آن هم این است که هنوز پس از 10 سال از افتتاح پایانه اینچه برون و همچنین گذشت مدت زمانی بیش از آن از افتتاح بندر امیر آباد، همچنان این دو نقطه مرزی که وظیفه جذب بار را برای محور مذکور بر عهده دارند توسعه داده نشده اند و همچنین خط مذکور هم به دلیل قدمت نمی تواند سرویس لازم را برآورده کند. قطعا با توسعه پایانه اینچه برون که در این پروژه هم تعریف شده بود بار ترانزیت بیشتری از کشورهای آسیای میانه برای انتقال به خلیج فارس، قابل جذب بود.

در خصوص توجیه فنی و اقتصادی خط، قطعا مدیرانی که در زمان قرارداد حضور داشتند باید پاسخگو باشند اما نکته قابل توجه آن است که این پروژه در سازمان برنامه و بودجه مورد تائید قرار گرفته و به آن ردیف بودجه اختصاص یافته، پس می توان نتیجه گرفت قطعا گزارش توجیهی فنی و اقتصادی داشته که مورد قبول کارشناسان خبره سازمان برنامه و بودجه قرار گرفته است که همچنان حضور دارند و می توانند پاسخگو باشند.

در بخش دیگری از گزارش به این موضوع اشاره شده که خط قابلیت ارتقا ندارد که به نظر می رسد این ادعا خیلی فنی نیست و مطابق گزارشی که توسط کارشناسان روسی قبل از عقد قرارداد و بعد از آن تهیه شده که توسط مشاوران مطلع داخلی (شرکت های  رتبه یک) نیز تائید شده، خط قابلیت اصلاح و ارتقا داشته و قطعا هم هزینه هایی دارد که همگی در پروژه مذکور لحاظ شده است. در همین جا باید اشاره کرد که حدود 50 درصد از مبلغ 1.2 میلیارد یورویی قرارداد تنها برای ارتقای خط و اصلاح ابنیه فنی و موارد مرتبط بوده است.

اما نکته بسیار مهمی که به آن اشاره شده موضوع  10 برابر بودن هزینه برقی سازی است که مبلغ 250 هزار دلاری را به ازای هر کیلومتر برای شرکت زیمنس در خصوص دوخطه کردن تهران مشهد بیان کرده اند (که مستندی ندارد).

 با یک جستجوی ساده در موتور جستجو گر گوگل و هزینه خطوط مختلف اجرا شده توسط شرکت زیمنس و دیگر شرکت های اروپایی برای برقی کردن خطوط در دنیا، می توان به راحتی دریافت که این عدد غلط است و مرجع مستندی برایش یافت نمی شود.

لازم است توضیح داده شود برقی کردن خطوط ریلی در پروژه های مختلف شرایط مختلفی دارد و به واسطه شرایط و فرضیات می تواند هزینه های متغیری داشته باشد به طور مثال پارامترهایی که می تواند در هزینه برقی کردن یک خط  موثر باشد را می توان به شرح زیر نام برد:

1- سطح ولتاژ مورد استفاده

2- عوارض مسیر، کوهستانی یا بیابانی، خشک یا رطوبتی، برف گیر یا غیر آن و....

3- تعداد نقاط و فاصله نقاط پست های ملی برق برای برق رسانی

4- تعداد پل ها تونل ها، آبرو ها و...

5- تعداد ایستگاه ها و فاصله ایستگاه ها و تعداد تقاطع ها در مسیر با جاده، محل های عبور خط فشار قوی از روی خط یا لوله های گاز از زیر خط

و خیلی موارد دیگر که می تواند در قیمت تمام شده بسیار موثر باشند.

اما برای روشن شدن موضوع هزینه باید یادآوری شود که برابر آخرین قرارداد رسمی منعقد شده با شرکت چینی برای برقی سازی محور تهران مشهد که اتفاقا این قرارداد هم به تائید سازمان برنامه و بودجه وقت رسیده بود اما به دلیل تحریم آمریکا عملیاتی نشد (علی رغم بازگشایی اعتبارات اسنادی در بانک)، مبلغ کل برقی سازی مسیر 495 میلیون یورو بوده که با احتساب 900 کیلومتر خط تهران مشهد چیزی حدود 550 هزار یورو به ازای هر کیلومتر می شود (به واحدهای اعداد دقت شود).

از سوی دیگر مبلغ برقی سازی در پروژه گرمسار اینچه برون از مبلغ کل 1.2 میلیارد یورو، 497 میلون یورو بوده که با احتساب 495 کیلومتر مسیر، چیزی حدود 1 میلیون یورو به ازای هر کیلومتر است.

در ظاهر هزینه پروژه گرمسار اینچه برون حدود 1.8 برابر تهران مشهد است اما توجه به فاکتورهای اشاره شده در بالا تا حدودی می توان این افزایش را توجیه کند.

در محور گرمسار اینچه برون قالب مسیر به صورت کوهستانی است، در صورتی که در محور تهران مشهد مسیر بیابانی است.

همچنین در محور گرمسار اینچه برون 95 تونل به طول 26 کیلومتر و بیش از 30 پل بزرگ وجود دارد در صورتی که در محور تهران مشهد تونل وجود ندارد وتنها 2 پل بزرگ موجود است.

حداکثر فراز تهران مشهد 15 در هزار است اما در گرمسار اینچه برون 28 در هزار است.

به دلیل سرمای مسیر در گرمسار اینچه برون لازم است سیستم ذوب یخ روی سیم ها وجود داشته باشد در حالی که در تهران مشهد نیازی نیست.

 پایه های مورد استفاده در گرمسار اینچه برون به دلیل شرایط منطقه سنگین و وزن آن ها دو برابر نسبت به تهران مشهد است و فاصله پایه ها هم در گرمسار اینچه برون نصف تهران مشهد است. همچنین به واسطه کوهستانی بودن، دسترسی به خطوط در محور گرمسار اینچه برون به دلیل کوهستانی بودن بسیار مشکل است و نیاز به ماشین آلات خاص دارد در صورتی که در محور تهران مشهد مشکل دسترسی به خط وجود ندارد.

در قیمت ها گرمسار اینچه برون، دو دپوی تعمیراتی و همچنین طراحی مسیر دیده شده است در حالی که در قیمت تهران مشهد این موارد آیتم جداگانه داشته اند.

بر این اساس مشاهده می شود برای مقایسه درست، باید تمام پارامترهای مقایسه را یکسان کرد و ادعای 10 برابر بودن قیمت ها بسیار دور از ذهن بوده و مستندی ندارد و تنها اذهان را منحرف می کند.

در نهایت اینکه آیا این محور در حال حاضر اولویت برقی سازی و بازسازی را دارد یا نه نیازمند بروز رسانی گزارشات توجیه فنی و اقتصادی است؟ از سوی دیگر اگر بخواهیم اولویت برقی سازی را به تنهایی در کشور نام ببریم (نه همراه با بازسای ابنیه) قطعا محور بافق بندرعباس به دلیل اینکه بیشترین بار کشور را حمل می کند و زیرساخت های برقی کردن هم در ابتدای پروژه در آن انجام شده است، می تواند اولویت بالاتری را به خود اختصاص دهد.

در خصوص خط آهن رشت آستارا،  لازم است کوتاه بیان شود در محور مذکور به دلیل اینکه ارتباط ایران و روسیه قرار است از طریق کشور سوم یعنی آذربایجان برقرار شود، به نظر می رسد باید ابتدا تفاهنامه بسیار محکمی با کشور آذربایجان منعقد و حتی اصرار شود خود کشور آذربایجان هم در سرمایه گذاری پروژه سهیم باشد تا در آینده از منافع کشور روسیه و ایران جهت ترانزیت بار حمایت کند. در غیر این صورت با توجه به جهت گیری سیاسی کشور مذکور که عمدتا به سوی غرب است نمی توان آینده روشنی را برای ترانزیت بار از طریق کشور آذربایجان متصور بود. پیشنهاد می شود توسعه بندر انزلی نیز جهت جذب بار ترانزیت و حمل آن از طریق خط آهن انزلی به رشت هم مورد بررسی قرار گیرد.