◄ دعاوی ناشی از تصادم دریایی

کشتی کوچک تجاری از دوبی رهسپار خرمشهر است. از دور کشتی نفتکش را مشاهده می کند که در مسیر یکدیگرند. راه خود را کج می کند تا از برخورد اجتناب کند. فرمانده کشتی نفتکش اما از قصد ناخدای کشتی کوچک بی خبر است و او هم تغییر مسیر ناگهانی می دهد که برخوردی صورت نگیرد. دیر از قصد هم با خبر شده اند و کار از کار گذشته است‌... در یک شب طوفانی کشتی آذربایجانی تعادل خود را از دست داده و به موج شکن وزارت نفت در بندر نکا می خورد. تلاش فرمانده بی اثر است‌. هم کشتی خود را در هم شکسته می بیند و هم باید در دادگاه پاسخگوی خسارت وارده به تأسیسات بندری باشد‌...

چه در جنوب ایران در خلیج فارس، چه در شمال در دریای خزر، تصادم کشتی ها همچنان بیشترین حجم دعاوی دریایی را به خود اختصاص داده است. برخورد دو کشتی با هم‌، کشتی با ملحقات کشتی دیگر (مانند زنجیر‌، لنگر و‌...)‌، کشتی با دیوار یا اسکله یا ستون یا سایر تاسیسات بندری‌، کشتی با تاسیسات و ایستگاه های دریانوردی‌، کشتی با لوازم دریانوردی مثل بویه ها یا چراغ های دریایی یا جزایر مصنوعی و حتی برخورد کشتی با هر شی شناوری که طبق تعریف کشتی شناخته نمی شود (مثل کشتی تلف شده) از نظر حقوقی یک تصادم دریایی است. برگرفته از بند الف ماده 162 قانون دریایی برای اعمال این قانون در مورد تصادم‌، حداقل یکی از کشتی ها باید دریا پیما باشد‌. پس تصادم بین کشتی های تفریحی یا شناورهای مخصوص آب های داخلی مشمول این قانون نبوده و با توجه به سایر قواعد حل و فصل خواهد شد. محل تصادم اهمیت خاصی ندارد یعنی ممکن است حادثه در دریای ساحلی، کانال ها‌، بنادر و حتی دریای آزاد رخ داده باشد‌. حتی با توجه به مفاد ماده 163 این قانون لازم نیست که کشتی حتما در حال حرکت باشد و می تواند مثلا لنگر انداخته باشد.

مسئولیت مدنی کشتی ناشی از تصادم :

دعاوی مربوط به تصادم دریایی به منظور گرفتن خسارت از شخص یا اشخاص مقصر طرح می شود. بر اساس قواعد کلی مسئولیت مدنی در صورت اثبات تقصیر (یا قصور و بی مبالاتی)‌، ورود خسارت و رابطه علیت بین تقصیر و خسارت‌، زیان دیده حق مطالبه خسارت از مقصر را خواهد داشت‌. در این میان همانگونه که در تصادم زمینی اثبات تقصیر یک طرف منوط به تشخیص کارشناس متخصص است، در تصادم دریایی که پیچیدگی ها و مسائل فنی بیستری هم دارد بعد از اینکه یک طرف یا طرفین دعوای خسارت ناشی از تصادم را اقامه نمایند دادگاه بی درنگ موضوع را به کارشناس دریایی مربوطه ارجاع و نظریه آن کارشناس اصلی ترین مدرک رأی دادگاه خواهد بود.  

در برخورد بین کشتی ها اصولا یکی از حالات ذیل متصور است:  

1. اگر یکی از کشتی ها طبق نظر کارشناس مقصر شناخته شود، وفق ماده 164 قانون دریایی جبران خسارت به عهده همان کشتی است.
2. بر اساس بند الف ماده 165 قانون دریایی اگر طبق نظر کارشناس منتخب دادگاه دو یا چند کشتی مرتکب خطا شده باشند، مسئولیت هریک از آنها به نسبت اهمیت تقصیری است که کارشناس برای آنها متصور است و هر یک به میزان تقصیر خود مکلف به پرداخت خسارت هستند. 
3. ادامه بند الف ماده 165 این مطلب را اضافه کرده که اگر کشتی های درگیر در تصادم به طور یکسان مقصر باشند یا وضعیت به نحوی باشد که میزان و تأثیر تقصیر آنها معلوم نباشد‌، هر یک از کشتی ها به نسبت مساوی مسئول خواهند بود.
4. این احتمال وجود دارد که هیچ یک از کشتی ها مقصر نباشند. در واقع اگر تصادم ناشی از قوه قهریه باشد یا علت تصادم شناسایی نشود‌، هیچ کدام از کشتی ها موفق به اخذ خسارت از دیگری نخواهد شد.

به هر حال هر کشتی به هر میزان که در تصادم مقصر شناخته شود، به همان نسبت مسئول موارد ذیل خواهد بود:

1) خسارت وارده به کشتی آسیب دیده و بازگرداندن آن به حالت پیش از تصادم. حتی ممکن است مالک کشتی آسیب دیده ضرر و زیان اجاره از دست رفته خود را هم از کشتی مقصر مطالبه نماید، به ویژه در مورد همان سفری که به علت تصادم ناتمام مانده یا سفر بعدی که بتواند قطعی بودن آن را ثابت کند.

2) خسارت وارده به کالای موجود در خود کشتی مقصر به شرط آنکه این مسئولیت در قرارداد با صاحبان کالا استثناء نشده باشد. در این میان صاحبان کالا علیه بیمه گر کالا نیز طرح دعوا خواهند نمود. اما در صورتی که مالک کشتی مسئولیت خود را استثناء کرده باشد‌، بیمه گر مربوطه هم حتی پس از جبران خسارت وارده به صاحبان کالا حق طرح دعوا به جانشینی آنها علیه مالک کشتی را نخواهد داشت چون جانشینی به او حقی بیش از بیمه گذار نخواهد داد‌.

3) خسارت کلیه کالاهای کشتی آسیب دیده و سایر اموال و اشیاء و افراد موجود در آن (بند ب ماده 165)‌. در واقع بیمه گر کالاهای موجود در کشتی آسیب دیده بعد از جبران خسارت صاحبان کالا می تواند به قائم مقامی (subrogation) آنان علیه کشتی مقصر طرح دعوا کند.

بر اساس بند ج ماده 165 اگر بر اساس گزارش کارشناس صلاحیت ­دار دو یا چند کشتی مقصر حادثه باشند، مسئولیت آنها نسبت به صدمه دیدگان به صورت تضامنی است‌، به این نحو که زیان دیده حق دارد کل خسارت وارده به خود را از هر یک از آنان مطالبه کند. چنانچه بعد از جبران خسارت‌، پرداختی یکی از این کشتی ها بیشتر از سهم مسئولیت وی باشد‌، حق دارد که برای اضافه پرداخت به مسئولان کشتی های دیگر مراجعه نماید. 

مسئولیت مالک، فرمانده و دیگران :

وقتی می گویند کشتی مقصر است منظور دقیقا چه کسی است؟ مالک؟ فرمانده؟ یا هر فردی در کشتی که حادثه از عمل یا بی عملی او ناشی شده؟

طبق ماده 69 قانون دریایی مالک کشتی نه تنها مسئول اعمال و تعهدات و قصور و خطاهای خود که مسئول اعمال فرمانده و کارکنان کشتی و کلیه افرادی است که در ماده 80 مکرر این قانون نام برده شده اند (قاعده جانشینی مسئولیت یا vicarious liability)‌. پس در نگاه اول هر دعوایی علیه کشتی به سبب خسارتی که در جریان تصادم به دیگری وارد کرده به طرفیت مالک آن کشتی اقامه خواهد شد. حکم این ماده در تطابق با ماده 12 قانون مسئولیت مدنی است که کارفرمایان را مسئول جبران خسارتی می داند که از طرف کارکنان یا کارگران آنها وارد شده است. بنابر این گرچه قانون دریایی در این خصوص ساکت است‌، اما در اینجا هم بعد از آنکه مالک کشتی از عهده جبران ضرر وارده بر آمد چنانچه خسارت را ناشی از عمل فرمانده یا سایر خدمه ببیند، حق دارد با اختیار حاصل از قسمت دوم ماده 12 قانون مسئولیت مدنی علیه آنان اقامه دعوا کند‌.  

اما حکم مندرج در ماده 168 در فصل مربوط به تصادم دریایی حکایت دیگری دارد. این ماده  مقرر کرده که دعاوی مربوط به جبران خسارت علیه کشتی که مقصر تصادم بوده به طرفیت فرمانده یا مالکین اقامه خواهد شد و البته در انتها قید کرده که فرمانده در صورتی مسئول است که مرتکب غفلت یا خطایی شده باشد. یعنی این ماده بر خلاف ماده 69 پیش گفته اجازه داده که زیان دیده تصادم مستقیما علیه فرمانده کشتی هم اقامه دعوا کند. این تعارض را می توان اینگونه حل کرد که اولاً ماده 168 قانون دریایی صرفا در مورد تصادم اصل مسئولیت مالک کشتی را تخصیص زده است ؛ ثانیا این تخصیص صرفا در مورد فرمانده (و نه سایر خدمه و حتی مسئولان ناوبری کشتی) وجود دارد و ثالثاً به شرطی است که غفلت یا خطای فرمانده در حادثه مؤثر بوده باشد‌. ماده 94 مکرر قانون دریایی هم که البته در سال 1391 به قانون اضافه شده مطابق با همین رویه اعلام نموده که فرمانده در برابر خساراتی که به سبب تقصیر او در اجرای وظایف به اشخاص ثالث وارد می شود مسئول است.

حال باید ببینیم مقصود از غفلت یا خطای فرمانده در جریان تصادم چیست؟ یا به عبارت بهتر چه وظایفی بر عهده فرمانده کشتی است که تخطی از آن مسئولیت مستقل وی را به همراه دارد؟ قانون دریایی ایران در این زمینه چندان پر و پیمان نیست. ماده 171 وظایف فرمانده یک کشتی در هنگام تصادم را اینگونه بیان کرده است: 

1. کمک به کشتی آسیب دیده دیگر و فرمانده و خدمه و مسافرانش در صورتی که موجب ایجاد خطر برای کشتی خود و خدمه و مسافرانش نشود؛
2. لزوم اعلام نام کشتی خود و بندر ثبت و بندر مبدأ و مقصد خود؛

ماده مقرر داشته که در صورت عدم انجام تعهدات فوق توسط فرمانده، مالک کشتی مسئول نخواهد بود که عبارت مبهمی است. با توجه به آنچه در مورد ماده 69 و حتی ماده 168 گفته شد‌، منطقی نیست که منظور قانونگذار آن باشد که مالک کشتی کلا مسئول خسارت ناشی از تصادم نباشد‌، بلکه مقصود احتمالا آن بوده که مالک مسئولیتی در قبال عدم انجام وظایف مذکور در این ماده ندارد‌. البته همین تفسیر هم خالی از اشکال نیست چراکه با عمومیات ماده 69 این قانون سازگار نیست و مشخص نیست که در این حالت تکلیف زیان دیده چیست؟

به هر ترتیب به نظر نمی رسد‌، تکالیف فرعی ماده 171 همه چیزی باشد که مد نظر ماده 168 قانون دریایی باشد. بنابراین باید به فصل ششم قانون دریایی (وظایف و مسئولیت های فرمانده کشتی) مراجعه و قائل به این شد که چنانچه تخلف فرمانده از هر یک از تعهدات مندرج در آن فصل از جمله ناوبری با مهارت لازم طبق فنون کشتیرانی (ماده 80 مکرر3)‌، کسب اطمینان از قابلیت دریانوردی از جمله تعادل و ثبات کشتی (ماده 80 مکرر4)‌، نظارت کافی بر حرکت و مانور کشتی (ماده 85)‌، حفظ ایمنی کشتی و عدم ورود به مناطق حادثه خیز (ماده 85 مکرر1)‌، ارائه گزارش در مورد بروز سوانح و حوادث غیر عادی (ماده 85 مکرر 10)‌، اهتمام در نجات کشتی و محموله در سوانح (ماده 100) و سایر موارد منجر به بروز تصادم یا تشدید خسارت ناشی از تصادم شود‌، وفق ماده 168 و نیز ماده 94 مکرر قانون دریایی مسئول خسارات ناشی از تقصیر خود است. در نگاه کلی هم هدف اصلی قواعد داخلی و بین المللی جلوگیری از بروز تصادم است. پس معیار شناسایی تقصیر یا قصور فرمانده این است که آیا قواعد مربوط به جلوگیری از تصادم از جمله استاندارد دریانوردی محتاطانه (standards of prudent seamanship) را رعایت کرده یا خیر؟

جمع بندی آنکه اولا به دلیل لحن ماده 168 که اختیار  طرح دعوا علیه مالک یا فرمانده را داده‌، ثانیا عبارت این ماده که «فرمانده در صورتی مسئول است که مرتکب غفلت یا خطایی شده باشد» و طبیعتا این غفلت یا خطا از قبل اثبات شده نیست و باید در جریان دادرسی برای دادرس روشن شود‌، ثالثا به دلیل اینکه منطقا مالک کشتی از امکانات بیشتری جهت جبران خسارت وارده برخوردار است‌، منطقی است که زیان دیده در دادخواست مطالبه خسارت خود هم مالک و هم فرمانده را خوانده قرار دهد. بدیهی است قاعده ماده 69 صرفا در رابطه کشتی با اشخاص ثالث جاری است و به هر حال مالک در صورت اثبات تقصیر یا قصور فرمانده‌، حتی اگر شخصا جبران خسارت کرده باشد، حق رجوع به فرمانده متخلف را دارد. البته نظر دیگری هم در حقوق مسئولیت مدنی و هم در حقوق دریایی وجود دارد که اگر احراز شود فرمانده یا خدمه خارج از حیطه و مناسبات کاری خود مرتکب بی مبالاتی و تقصیر شده اند، قاعده جانشینی اعمال نمی شود و دعوا نه به طرفیت مالک که باید به طرفیت خود آنها اقامه شود. اما اثبات چنین تخلفی بسیار دشوار و در عمل کمتر چنین گزینه ای روی میز است.

خطای پیمانکاران مستقل دریایی اما داستان متفاوتی دارد. مالک کشتی در رابطه با چنین افرادی مسئولیتی ندارد مگر آنکه ثابت شود در انتخاب پیمانکار دقت و مراقبت کافی نداشته است. اثبات اولی یعنی اینکه شخصی پیمانکار مستقل است و نه در زمره خدمه به عهده مالک کشتی است اما اثبات عدم دقت کافی مالک کشتی در انتخاب پیمانکار به عهده مدعی است‌. رویه قضائی اکثر کشورها تقصیر یدک کشی که در خدمت کشتی است را موجب مسئولیت مدنی مالک کشتی می دانند اما کشتی های راهنما اغلب به عنوان پیمانکاران مستقل تلقی می شوند (دقت به ماده 166).

آنچه گفته شد جملگی در دایره مسئولیت مدنی بود. در زمینه مسئولیت کیفری تصادم در دریا بر خلاف بسیاری از قوانین دریایی در دنیا، قانون دریایی ایران ساکت است و بنابر این پرونده های مربوطه باید با مراجعه به قوانین عام جزایی کشور حل و فصل شود‌.

محدودیت مسئولیت:

در طول زمان در اسناد داخلی و بین المللی مسئولیت مالک کشتی به مستاجر کشتی و مدیر کشتی هم گسترش یافته است‌. بر اساس ماده 74 قانون دریایی چنانچه مستاجر کشتی اداره امور کشتی و دریانوردی و نیز تامین هزینه های آن را به عهده گرفته باشد‌، از نظر مسئولیت های مربوط به کشتی در حکم مالک کشتی است‌. ماده 70 هم با شرایط خاصی مدیر کشتی یا تجهیز کننده کشتی را در حکم مالک کشتی می داند. همچنین‌، مسئولیت ناشی از تصادم چنانچه گفته شد به تلفات جانی و صدمات بدنی هم سرایت کرده است.

در تقابل با این گسترش مسئولیت در قرن بیستم مالکان و مسئولین کشتی ها نیز بیکار ننشسته و از دو جهت در تحدید مسئولیت خود گام برداشتند. اولا به تحریک انجمن های مالکان کشتی‌، دول دارای ناوگان بزرگ کشتیرانی کنوانسیون های متعدد بین المللی را پایه گذاری کرده که هر یک با مبانی خاص مثلا بر اساس ارزش کشتی‌، کرایه قابل وصول، ظرفیت کشتی و‌... مسئولیت مالکان کشتی را محدود نمودند. ثانیا خود مالکان کشتی هم در قراردادهای منعقده با صاحبان کالا مسئولیت خود در قبال دعاوی دریایی با موضوع تلفات جانی‌، صدمات بدنی‌، تلف کالا و خسارت وارده به کالا را محدود به مبلغ معینی می کنند. ثالثا امروزه این یک اصل پذیرفته شده حقوق دریایی است که مسئولیت مالک کشتی تحت هیچ شرایطی بیش از بهای کشتی و کرایه بار نخواهد بود. قانون دریایی ایران هم در فصل پنجم به تحدید مسئولیت مالک کشتی پرداخته است. بند 1 ماده 77 محدودیتهای قانونی مسئولیت مالک کشتی را قید کرده و ماده 75 هم مواردی که مالک کشتی حق دارد مسئولیت را به میزان ماده 77 محدود کند بیان نموده است.

مرور زمان دعاوی تصادم :

بر اساس بند الف ماده 170 قانون دریایی دعاوی مربوط به جبران خسارت ناشی از تصادم دریایی حداکثر باید ظرف دو سال از تاریخ وقوع تصادم در دادگاه اقامه شود‌. نکته ای که وجود دارد این است که بر اساس بند ج ماده 165 قانون دریایی کشتی هایی که در یک تصادم مشترکاً مقصر فوت یا صدمات بدنی اشخاص ثالث هستند‌، مسئولیت آنها در مقابل اشخاص آسیب دیده به صورت تضامنی است‌. حال اگر این مسئولیت تضامنی باعث شود که یکی از مسئولان ورود خسارت بیش از سهم خود مجبور به جبران خسارت شود نسبت به مبلغ اضافه حق رجوع به سایر مسئولان را دارد. بند ب ماده 170 مقرر کرده که مرور زمان رجوع این مسئولان به یکدیگر (حق مطالبه علیه مسئول متضامن) برای مطالبه اضافه پرداخت یکسال از زمان پرداخت مبلغ اضافی است.

صلاحیت محاکم :

اول این نکته روشن شود که وقتی بحث از صلاحیت به میان می آید‌، کشتی های دولتی که به امور حاکمیتی مشغولند مثلاً کشتی های نیروی دریایی از بحث خارجند و منظور کشتی های بازرگانی و دولتی­ هایی هستند که به تصدی گری و امور تجاری مشغولند.

این یک قاعده نظم عمومی است که نقض قانون یا ارتکاب جرم در داخل مرز یک کشور صرف نظر از تابعیت متهم در صلاحیت دادگاه های همان کشور است‌. بر این اساس اصل بر آن است که دریای سرزمینی تحت صلاحیت دولت ساحلی است و از آن سو در دریای آزاد دولت صاحب پرچم بر کشتی متعلق به خود صلاحیت دارد‌. این قاعده عمومی در مواردی تخصیص خورده و کنوانسیون های بین المللی از جمله کنوانسیون قاعده ساز و فراگیر 1982 دریاها در مواردی مانند دزدی دریایی (مواد 100و 103)، پخش برنامه های غیر مجاز (ماده 109)، حوادث بزرگ آلودگی دریایی ناشی از کشتی (ماده 221) دولت ساحلی و دولتی که منافعش در خطر است را صاحب صلاحیت دانسته اند‌. همین کنوانسیون ها در برخی از مناطق خارج از دریای سرزمینی نیز به طور استثنایی صلاحیت هایی را برای دولت ساحلی در نظر گرفته اند‌. مثلاً دولت ساحلی حق دارد نقض مقررات  گمرکی، مالی، مهاجرتی و بهداشتی که در دریای سرزمین رخ داده را در منطقه مجاور مورد پیگرد قرار داده و کشتی متخلف را توقیف کند‌. تخلف از قواعد مربوط به آلودگی و یا مسائل مربوط به بهره برداری از منابع در منطقه انحصاری اقتصادی هم در صلاحیت دولت ساحلی است (ماده 33 کنوانسیون 1982).

در رابطه با تصادم دریایی گر چه رأی دیوان بین المللی دادگستری در پرونده لوتوس که شرح آن در این نوشته نمی گنجد این انتظار را ایجاد کرد که دولت ها صلاحیت رسیدگی به ضرر و زیان وارده به اتباع خود را دارند، کنوانسیون های بعدی تحت تأثیر دول غربی صاحب ناوگان عمده تجاری با تأکید بر صلاحیت دولت صاحب پرچم از تأثیرگذاری بعدی رأی دیوان جلوگیری نمودند‌. پس همان قاعده کلی حاکم است که دادگاه محلی در مورد تصادم در دریای سرزمینی و آب های داخلی چه از جهت کیفری و چه از جهت مدنی حاکم است‌. همین قاعده عام تحت تأثیر روندی که گفته شد بر صلاحیت دولت پرچم در مورد تصادم واقع شده در آب های آزاد تأکید دارد‌. البته یک استثناء در اکثر قواعد بین المللی وجود دارد که اگر اقامه دعوی در کشور صاحب پرچم هزینه های غیر معقول داشته باشد یا به هر دلیل خطر فقدان بی طرفی دادگاه مشهود و بارز باشد (که البته اثبات هر دوی اینها دشوار است) خواهان اجازه طرح دعوا در کشور خود یا کشورهایی که قواعد تعارض قوانین آنها مجوز طرح چنین دعوایی را می دهد را داراست.

قانون دریایی ایران در مورد صلاحیت محاکم داخلی در تصادم دریایی ساکت است‌. ماده 188 این قانون از همان سال 1343 وعده تشکیل دادگاه دریایی را داده بود که تاکنون محقق نشده است‌. آخرین تلاش‌، لایحه تشکیل دادگاه دریایی بود که در فروردین 1400 با تصویب هیأت وزیران به مجلس ارائه شد و البته به مانند اکثر قوانین تجاری احتمالا راه درازی تا تصویب پیش رو دارد‌. بند 10 ماده 4 این لایحه تصادم را در صلاحیت دادگاه دریایی دانسته است اما تا آن زمان دادگاه های عمومی بر اساس قواعد عام آیین دادرسی مدنی بر مبنای صلاحیت ذاتی و محلی خود دعاوی مربوط به تصادم را حل و فصل می نمایند.

به عنوان حسن ختام مرور دو فقره از پرونده های مطروحه سالیان گذشته خالی از لطف نیست‌.

در پرونده اول به تاریخ 22 آذر 1376 وزارت نفت دادخواستی علیه یک شرکت کشتیرانی مطرح کرده با خواسته مطالبه خسارت وارده توسط یک فروند نفتکش حامل پرچم جمهوری آذربایجان با این توضیح که بر اثر عدم دقت فرمانده و افسر نگهبان‌، کشتی به تأسیسات موج شکن وزارت نفت واقع در بندر نکا برخورد و موجب ورود آسیب شده است‌. دادگاه با توجه به قرار تأمین دلیل صادره از یکی از شعب دادگاه بهشهر و نیز با اخذ نظریه کارشناس رسمی دادگستری و تأیید مقامات اداره کل بنادر و کشتیرانی استان مازندران ورود خسارت در اثر عدم دقت فرمانده و افسر نگهبان کشتی را محرز دانسته و مستند به مواد 331 و 335 قانون مدنی و مواد 162، 168 و 169 قانون دریایی شرکت کشتیرانی صاحب کشتی را محکوم به پرداخت خسارت به خواهان کرده است که البته دلیل استناد به ماده 169 معلوم نیست‌. بعداً در مرحله تجدید نظر با توجه به موقعیت طوفانی و تلاش زیادی که فرمانده در جهت جلوگیری از خسارت انجام داده درصدی از تقصیر کشتی نفتکش در خسارت وارده کاسته شد‌.

در پرونده دیگری به تاریخ 12 آذر 1382 شخصی دادخواستی علیه شرکت ملی نفتکش به خواسته مطالبه خسارت ناشی از غرق کشتی متعلق به خود در اثر تصادم تقدیم دادگاه کرده است‌. به گفته مالک، کشتی تجاری وی در مسیر دوبی به خرمشهر با دیدن کشتی نفتکش تغییر مسیر می دهد‌، اما با نزدیک شدن به کشتی نفتکش با تغییر مسیر ناگهانی آن مواجه شده و در فعل و انفعال بوجود آمده بین دو کشتی برخورد صورت گرفته و کشتی تجاری غرق می شود‌. متقابلاً شرکت ملی نفتکش هم داخواستی به طرفیت مالک کشتی تجاری با همین خواسته مطرح نموده و مدعی تقصیر ناخدای کشتی تجاری شده و ضمن رد دعوای وی خسارت وارده به خود را مطالبه کرده است‌. از جانب سوم، شرکت تعاونی صاحب کالای موجود در کشتی تجاری هم دعوایی را به طرفیت مالکان دو کشتی و نیز ناخدای کشتی تجاری مطرح و تحویل کالای متعلق به خود را مطالبه کرده است‌.  

نظریه کارشناسی خبره بر این اساس است که کشتی نفتکش باید با توجه به مسیر و ابعاد آن‌، سرعت و مسیر خود را ثابت نگاه داشته و تغییری ایجاد نمی کرد بویژه که از مفید بودن حرکت خود هم اطمینان نداشته و لذا این کشتی مرتکب تخلف از موارد 8، 17 و 34 کنوانسیون کنوانسیون جلوگیری از تصادم در دریا مصوب 1972 مبنی بر اقدامات غیر متناسب‌، دیر هنگام و ناکافی شده است‌. نیز رفتار فرمانده با توجه به ماده 15 همین کنوانسیون خلاف اصل دریانوردی صحیح (good seamanship) بوده و در نتیجه نسبت تقصیر دو کشتی عبارتست از 75 درصد کشتی نفتکش و 25 درصد کشتی تجاری‌. دادگاه بر مبنای همین نظریه کارشناسی مستند به مواد 162، 165، 172 و 194 قانون دریایی و نیز مواد 8، 17 و 34 کنوانسیون 1972 شرکت ملی نفتکش را محکوم به پرداخت خسارت ارزی و ریالی به شرکت تجاری کرده است‌. در خصوص دعوای شرکت ملی نفتکش علیه کشتی تجاری با توجه به تاریخ تصادم و تاریخ اقامه دعوی، دعوا مشمول مرور زمان ماده 170 بوده و به استناد  بند 11 ماده 84 قرار عدم استماع دعوا صادر شده است. اما در خصوص دعوای صاحب کالا از آنجا که هر دو کشتی در ورود خسارت به صاحب کالا مقصر بوده اند، شرکت ملی نفتکش و مالک کشتی تجاری به نسبت سهم خود محکوم به تسلیم 85250 کیلوگرم تمبر هندی خوراکی به نسبت سهم خود (75 به 25 درصد) به صاحب کالا می شوند. ضمنا دادگاه دعوا را متوجه فرمانده کشتی تجاری ندانسته است.

* وکیل پایه یک دادگستری و کارشناس ارشد حقوق دریایی