◄ تاثیر شرایط جهانی در دو تصمیم متناقض برقی کردن راه آهن

مخالفم. در پروژه بافق بندرعباس در سالهای ابتدایی دهه هفتاد هم برقی کردن توجیه پذیر بود. گزارشی که برای مردود کردن آن تهیه شد، گزارشی سفارشی برای کنار گذاشتن برقی کردن بود تا از منابع مالی موجود بجای برقی کردن و خرید لکوموتیو برقی، تعدادی لکوموتیو دیزلی تامین شود و مشکل کلی نیروی کشش راه آهن را حل نماید زیرا مدیران راه آهن وقت راه دیگری برای حل بحران نیروی کشش در تمام شبکه ریلی در دسترس نداشتند. خودم از آقای مهندس افشار شنیدم که از این کار خودش در مردود کردن پروژه برقی کردن بافق بندرعباس در مقام مدیرعامل وقت راه آهن به عنوان اشتباهی تاریخی یاد نمود.

سلام همه دوستان می دانند که گزارشات امکان سنجی برای قبول یا رد یک موضوع بر پایه فرضیات شکل می گیرد. و همیشه ریشه اصلی اختلافات به " فرضیات " حل مسئله بر می گردد. منظور از فرضیات پارامترهای فنی و اقتصادی از نگاه سرمایه گذاری است که ارزش فعلی خالص پروژه را مثبت(توصیه به انجام پروژه) یا منفی(توصیه به عدم انجام پروژه) می کند. حال بایستی دید " فرضیات " رد این موضوع در آن زمان چه بوده است و آیا واقعا کارشناسی بوده است یا خیر؟ تا حداقل از اشتباهات بعدی پرهیز گردد از نگاه دیگر هم می توان موضوع را بررسی کرد آیا پولی که برای برقی کردن بافق بندر عباس آن زمان وجود داشته(اگر وجود داشته) صرف امور دیگری مانند خرید لکوموتیو یا ساخت خط شد یا پول را هاپولی کردند و به امور دیگر غیر ریلی اختصاص دادند؟ به نظر اینجانب بایستی از روش BOT برای تجهیز خطوط معمولی فعلی شبکه(برقی سازی یا دو خطه کردن) حذر کرد و به جای آن از روش های کم عوارض تر دیگر تامین منابع مالی(فاینانس خارجی یا داخلی، اوراق مشارکت، صندوق توسعه ملی یا ترکیبی از آنها یا …) استفاده کرد و سبب شد یکپارچگی مالکیت و مدیریت بهره برداری از زیرساخت ریلی حفظ گردد. البته برای مسیرهای جدید(که فعلا وجود ندارد) مانند اصفهان اهواز یا خطوط راه آهن تندرو(بالاتر از ۲۵۰ کیلومتر بر ساعت) اگر متقاضی واقعی BOT(بدون ارایه هر گونه تضمین به سرمایه گذار از سوی دولت یا نمایندگان دولت یا شرط وام از منابع مالی دولت) وجود داشت این روش توصیه می گردد.