◄ حمل و نقل ریلی؛ کودکی محبوب اما مغفول
اولین دلیل این است که بخش حمل و نقل ریلی از منظر سرمایه گذاری، کسب و کار جذابی به شمار نمی رود و این جذاب نبودن در رقابت با دیگر گزینه های سرمایه گذاری، موجب سوق یافتن سرمایه های خصوصی به سمت گزینه های دیگر می شود.
یک مقام صنفی، حمل و نقل ریلی را یک طفل محبوب مغفول توصیف کرد که اگرچه همچون یک طفل کوچک مانده اما علاقه برای بزرگ شدن و مشاهده رعنایی، جوانی و بزرگ شدنش و این که سهم بیشتری از حمل و نقل کشور را به خود اختصاص دهد، وجود دارد و این نشانه محبوب بودن آن است.
به گزارش تین نیوز، دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی در گفت و گو با خبرنگار ما، همچنین دلیل خود برای مغفول توصیف کردن طفل محبوب حمل و نقل ریلی را نیاز آن به توجه و حمایت و پرورش و دریافت خدمات است تبرای طی کردن مراحل کمال ذکر کرد.
سبحان نظری گفت: در یک مقطع زمانی برای بخش حمل و نقل ریلی هدف گذاری کردیم که سهم حمل و نقل ریلی از کل جابجایی بار برون شهری کشور به حداقل 30 درصد و از کل جابجایی مسافر برون شهری به حداقل 20 درصد برسد.
او عنوان کرد: اگرچه این هدف گذاری، بیانگر آن است که قصد توسعه این بخش را داریم اما متاسفانه هدفگذاری ذکر شده صرفا روی کاغذ و در کلام مشاهده شده و در عمل محقق نشده است.
این مقام صنفی دلایل عدم تحقق هدفگذاری انجام شده را برشمرد و گفت: اولین دلیل این است که بخش حمل و نقل ریلی از منظر سرمایه گذاری، کسب و کار جذابی به شمار نمی رود و این جذاب نبودن در رقابت با دیگر گزینه های سرمایه گذاری، موجب سوق یافتن سرمایه های خصوصی به سمت گزینه های دیگر می شود.
نظری با تاکید بر این که کسی رغبت چندانی به سرمایه گذاری در این حوزه ندارد مگر این که مجبور باشد، در پاسخ به این پرسش که چرا جذابیت سرمایه گذاری در این بخش اندک است؟ اظهار کرد: در بخش حمل و نقل بار ریلی جذابیت سرمایه گذاری به این دلیل پایین است که از یک طرف فشار قیمتی وجود دارد و از طرف دیگر بهره وری خیلی پایین است.
او ادامه داد: در بخش بار حمل و نقل ریلی، رقیب بزرگ و قدری به نام شیوه حمل و نقل جاده ای که 90 درصد جابجایی ها را از آن خود کرده است وجود دارد، دلیلش هم این لات که از یک طرف به لحاظ زمانی سریع تر بار را حمل می کند از طرف دیگر از نظر پذیرش بارهای مختلف بین مبادی و مقاصد مختلف انعطاف دارد.
دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی بیان کرد: شبکه جاده ای کشور حدود 220 هزار کیلومتر طول دارد درحالی که طول شبکه ریلی حدود 15 هزار کیلومتر است. البته در تمام دنیا همین شرایط برقرار است و شبکه جاده ای انعطاف پذیری بیشتری برای تطبیق با الگوهای حمل بار دارد.
وی افزود: از طرف دیگر، حمل و نقل جاده ای با وجود این منافع، خیلی هم ارزان تمام می شود به این معنی که به خاطر یارانه های سنگینی که در فروش گازوئیل به کامیون ها اعطا می شود قیمت گازوئیل نزدیک به صفر تنظیم می شود.
او گفت: در نتیجه بخش حمل و نقل جاده ای کرایه اش خیلی پایین تر از آن چیزی است که در شرایط بهینه باید باشد طوری که کرایه های حنل و نقل جاده ای در بسیاری از مسیرها نزدیک به کرایه های ریلی است.
بیشتر بخوانید:
نظری با بیان این که به طور خلاصه می توان گفت کرایه، زمان و گستردگی سه عامل موثر در عدم رقابت پذیری حمل و نقل جاده ای و ریلی در کشور هستند، عنوان کرد: در تمام دنیا بخش حمل و نقل جاده ای نسبت به حمل و نقل ریلی از نظر زمان سیر و گستردگی شبکه، شرایط بهتری دارد یعنی از این نظر کشور ما مثل بقبه کشورهاست.
این مقام صنفی تاکید کرد: اما از منظر کرایه، در بیشتر کشورهای دنیا کرایه حمل و نقل جاده ای حداقل 2 تا سه برابر حمل و نقل ریلی است و همین امر موجب می شود بسیاری از صاحبان بارهای عمده و بارهای مسافت بلند، خود به خود عامل هزینه را به عنوان یک عامل محرک مهم بپذیرند و به سمت حمل و نقل ریلی بروند و از حمل و نقل ریلی استفاده کنند.
دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی گفت: در حمل و نقل ایران چون این متغیر نیز به سمت حمل و نقل جاده ای تنظیم شده، در نتیجه حمل و نقل ریلی جذابیت خود را برای مشتریان از دست داده است.
او افزود: بنابراین واقعا چاره ای جز این وجود ندارد که یارانه های سنگینی که به بخش جاده ای پرداخت می شود به تدریج و در یک روال معقول تدریجی کاهش یابد تا شرایط برای جذب بار به حوزه ریلی فراهم شده و یک مقدار هم شرایط قیمت گذاری از منظر سودآوری و...به نفع بخش ریلی فرصت افزایش یابد تا این بخش هم بتواند سرمایه گذاری های سنگین را جبران کند.
نظری اظهار کرد: این عامل اول جذاب نبودن سرمایه گذاری در بخش حمل بار ریلی است اما یک عامل مهم دوم هم وجود دارد و آن کمبود بهره وری در این بخش است.
او گفت: بدین معنا که در بخش حمل و نقل بار با واگن های باری، سرعت بازرگانی بسیار اندک بوده به طوری که سرعت سیر قطارهای باری حدود 4.5 کیلومتر در ساعت است و در حالی که در کشور های با حمل و نقل ریلی پیشرفته تر، این عدد حداقل سه برابر ایران است.
نظری ادامه داد: طبیعی است وقتی سرمایه گذاری سنگین در زمینه واگن صورت گیرد و آن واگن صرفا یک سوم ظرفیتی که می تواند را در طول سال حمل نماید، درآمدش پایین خواهد بود و این امر موجب افت سودآوری و در نتیجه طولانی تر شدن بازه بازگشت سرمایه و حتی غیرقابل توجیه شدن سرمایه گذاری می شود.
این مقام صنفی با بیان این که در بخش مسافری وضع از بخش باری بدتر هم است و اصلا سرمایه گذاری توجیه ندارد، افزود: اگر ما در بخش بار، شاهد سودآوری اندک هستیم در بخش مسافری اصلا سودآوری مشاهده نمی شود و کسب و کار در شرایط فعلی زیانده است.
او ادامه داد: دلیلش هم این است که اگرچه بهره وری بخش مسافری مشکل چندانی ندارد و سرعت سیر و مقدار پیمایش واگن های مسافری در شبکه مشابه اکثر نقاط دنیاست اما فشار قیمتی شدیدی که با الزام دولت، بر بلیت مسافری وارد می شود موجب شده درآمد این شرکت ها کفاف هزینه ها را ندهد.
دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی عنوان کرد: در نتیجه سرمایه گذاری در این بخش با زیان مواجه می شود و نه تنها شرکت ها در این بخش بازگشت سرمایه ندارند بلکه در نگهداری سرمایه های موجود و نگهداشت و تعمیرات واگن های قدیمی و پرداخت حقوق کارکنان و دیگر هزینه های جاری هم با مشکل مواجه هستند بنابراین دخل این بخش امکان پوشش دادن خرج این بخش را ندارد.
وی با بیان این که در اینجا نیاز به تصمیم گیری درست و عاقلانه وجود دارد، گفت: اگر الزامی از سوی حاکمیت برای پایین نگهداشتن قیمت بلیت مسافری قطار وجود دارد، به موازات آن باید با ارایه یارانه هایی به این شرکت ها، جبران شود.
او افزود: لازم است مابه التفاوت هزینه هایی که این شرکت ها متحمل می شوند از سوی حاکمیت تامین گردد تا سرمایه گذاری آنها زنده و توجیه پذیر باشد.
نظری تاکید کرد: به هر حال این بخش به خاطر معضل ذکر شده با بحران مواجه است به همین دلیل امید داریم حاکمیت توجه کافی برای توسعه این بخش داشته باشد.
دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی ادامه داد: بخش سومی از شرکت ها هم وجود دارند و آن مالکان لکوموتیوهای خصوصی هستند که تحت تاثیر موضوع بهره وری از یک طرف و عامل عدم وصول مطالبات از راه آهن دولتی طی 2 یا سه سال اخیر با بحران مواجه شده و مطالباتشان از دولت انباشته و در نتیجه امکان خرید قطعات برای لکوموتیوها و حفظ و تعمیر به موقع لکوموتیوها را از دست داده اند.
وی افزود: این موضوع موجب شده است اقتصاد این شرکت ها با بحران های شدید مواجه باشد چرا که موضوع کمبود بهره وری که در بخش مربوط به حمل و نقل بار به آن اشاره شد مستقیما بر این شرکت ها هم اثر نامطلوب می گذارد و این نکته هم باید در اصلاحات مد نظر مسئولان قرار گیرد.
نظری گفت: البته این بدان معنا نیست که هیچ بخشی از بازار حمل و نقل ریلی سود ده نیست یا سود کافی ندارد و این طور نیست که همه شرکت ها زیانده یا کم سود باشند.
این مقام صنفی عنوان کرد: بعضی شرکت ها هم هستند که سود مناسبی در این بازار کسب می کنند که از جمله آنها می توان به بعضی از فورواردرها و یا برخی از شرکت های ارایه دهنده خدمات به شرکت های مالک قطار مسافری اشاره کرد.
وی تاکید کرد: وجه مشترک اکثر این شرکت ها، آن است که آنها دارایی ثابت زیادی خریداری نکردند و عمدتا با دارایی های اندک کار می کنند و در نتیجه به نسبت سرمایه گذاری، حاشیه سودهای بهتری کسب می کنند.
او بیان کرد: اما موضوع اصلی این است که سرمایه گذاران اصلی در این بازار در چنین شرایطی عمدتا شرکت های بزرگ فولادی، معدنی و پتروشیمی ها هستند که به ناچار و به خاطر اینکه بارشان روی زمین نماند به سرمایه گذاری در حوزه حمل و نقل ریلی و خرید ناوگان پراخته اند و این شیوه، شیوه چندان روشنی برای تسهیل سرمایه گذاری به حساب نمی آید و باید به سمتی رفت که سرمایه گذاران مستقل این بخش را به عنوان یک بازار جذاب تلقی کنند و میل و رغبت کافی به سرمایه گذاری در آن بپردازند.
از جناب دكتر نظري متشكرم كه به بيان ساده اهم مشكلات بخش ريلي را بيان فرمودند. راهكارهاي تحول هم در فرمايش ايشان به اجمال موجود است ولي براي تصميم گيرندگان اين اجمال كفايت نمي كند و به نظرم بايد موضوعاتي كه بايد مسئولان تصميم گيري هاي مناسب و تحول آفرين انجام دهند، توضيح داده شود.