◄ فهرست 18 اختلاف نظر موجود بین کارشناسان و مسئولان در پروژه راه‌ آهن رشت آستارا

تین نیوز |

یک کارشناس حوزه اقتصاد، پدافند غیرعامل و محیط زیست،  18 مورد اختلاف نظر جدی، بین نظر کارشناسان با وعده مسئولان، در پروژه راه‌ آهن رشت آستارا را که باعث می شود این پروژه غیرکارشناسی و غیرضروری در سال های اولیه بعد از کلنگ زنی، متوقف، یا ده ها سال دولت های بعدی را هم زمین گیر کند، برشمرد.

به گزارش تین نیوز، محمد رضا حدادی در گفت و گو با خبرنگار ما تاکید کرد: مطابق بررسی های انجام شده، مهمترین دلیل توقف پروژه ها بعد از کلنگ زنی و یا طولانی شدن مدت اجرای پروژه های کشور و افزایش کسری بودجه و یا افزایش بدهی خارجی، عبارت است از تعریف پروژه های غیرکارشناسی، غیراقتصادی، غیراولویت دار و غیر ضروری در بدنه پیمانکاری دولت ها و وجود اختلاف نظرهای جدی بین جامعه علمی کشور با نظر برخی مسئولانی که صرفا به دنبال افزایش رقم قراردادهای پیمانکاری شرکت دولتی خود هستند.

بیشتر بخوانید:

• تکرار تجربه تلخ قطار سریع السیر تهران قم اصفهان در راه آهن رشت آستارا

• پنج دلیل برای عدم سرمایه گذاری روسیه در ساخت راه آهن رشت - آستارا

• راه آهن رشت آستارا نقشه ویرانی تنها جنگل جلگه‌ ای ایران است

• ساخت راه آهن رشت - آستارا نه فوریت دارد و نه اولویت

• تهدیدات مغفولِ امنیتی، اقتصادی و محیط زیستی پروژه 70 هزار میلیارد تومانی راه آهن رشت آستارا

• ضرورت تبیین خسارات و تهدیدات پروژه راه آهن رشت - آستارا

وی افزود: این اختلاف نظرها در پروژه راه آهن رشت آستارا به حدی جدی است که ضرورت دارد مسئولان از تجارب گذشته درس بیاموزند و به نظر متخصصان و کارشناسان حوزه حمل و نقل، اقتصاد، امنیت و محیط زیست کشور توجه ویژه نمایند و در اسرع وقت این پروژه را متوقف نمایند چرا که اگر این پروژه امسال متوقف شود خسارات آن کمتر است تا اینکه سال بعد، متوقف شود، تا در دولت انقلابی آقای رئیسی و دولت های بعدی در پروژه رشت آستارا، زمین گیر نشوند.

حدادی در ادامه  18 مورد اختلاف نظر جدی، بین نظر کارشناسان با وعده مسئولان را، در پروژه راه آهن رشت آستارا به شرح زیر برشمرد:

1- توجیه اقتصادی پروژه:

وعده مسئولان: ان شاء الله در صورت همکاری و هزینه کرد کشور آذربایجان و در صورت تحقق فرضیات، توجیه اقتصادی دارد.

نظر مشاوران: مطابق محاسبات و برآوردهای واقعی، توجیه اقتصادی ندارد.

2- برآورد منابع مورد نیاز برای ساخت پروژه:

وعده مسئولان در رسانه ها: ۲۰ همت

نظر مشاوران: قطعا بیش از ۷۰ همت(پیش بینی کارشناسی بیش از 100 همت)

3- مدت زمان ساخت پروژه با فرض حمایت همه جانبه از پروژه:

وعده مسئولان در رسانه ها:3 تا 4 سال(همواره کمتر از یک دوره ریاست جمهوری اعلام می شود صرفا جهت اخذ مجوز)

نظر مشاوران: در شرایط خیلی خوشبینانه، 10 سال و در شرایط خوشبینانه، ۱۵ سال و در شرایط واقع بینانه، بیش از 15 سال

4- میزان بار ترانزیت در افق طرح از این مسیر:

وعده مسئولان: ۱۵ تا 200 میلیون تن در سال(صرفا با هدف اخذ مجوزات لازم)

نظر مشاوران: حدود 1 تا 2 میلیون تن در سال با فرض همکاری کشور آذربایجان(وجود محدودیت زیرساخت ریلی در کشور آذربایجان که کشور واسط ایران و روسیه است و اعلام کرده که هیچ گونه ارتقای ظرفیت برای زیرساخت خود نخواهد داد) و همچنین حداکثر ظرفیت آزاد عبور بار ترانزیت از مسیر آستارا - رشت - قزوین - تهران - قم - بافق - بندرعباس در شرایط فعلی حدود یک میلیون تن می باشد و در برخی نقاط مسیر نیز تقاضا بیشتر از ظرفیت می باشد).

5- وضعیت زیرساخت ریلی کشور آذربایجان که کشور واسط است برای افزایش عبور بار ترانزیت:

نظر مسئولان: عدم اعلام نظر.

نظر مشاوران: حدود 1 میلیون تن در سال

6- وعده درآمدزایی پروژه:

وعده مسئولان با فرضیات بسیار دور از ذهن: اعلام اعداد 5 تا 20 میلیارد دلار در سال(صرفا جهت اخذ مجوزات و اولویت دار کردن پروژه)

نظر کارشناسان و متخصصان: در شرایط خوشبینانه 20 تا 40 میلیون دلار در سال(با فرض دادن باج به آذربایجان)

7- وضعیت مجاز بودن و معقول بودن اخذ وام صادراتی روسیه برای این پروژه:

نظر مسئولان: افزایش ۱۰ درصد ارزبری پروژه به ۷۰ درصد تا شرکت واسط روسی بتواند وام صادراتی را از روسیه بگیرد و با اخذ کارمزد و سودش، بازپرداخت وام از محل پول نفت مردم ایران انجام شود.

نظر مشاوران: وام صادراتی روسیه قابلیت استفاده در این پروژه که بیش از ۹۰ درصد آن ریالی است را ندارد. رساندن ۱۰ درصد به ۷۰ درصد با فساد و ضرر به منافع ملی همراه است و مجوزات وزارت صمت و مجلس را می خواهد.

وام صادراتی روسیه، صرفا برای پروژه های مورد نیاز مردم باید اخذ شود و نه برای پروژه های با اهدافی غیر از نیاز مردم. مجوز دولت به مجلس در سال 1394 برای این وام صادراتی(خط اعتباری 5 میلیارد دلاری)، صرفا برای تکمیل طرح های نیمه تمام بوده است و نه برای کلنگ زنی پروژه جدید و قطعا استفاده از این وام برای رشت آستارا خطای راهبردی است و مورد تایید نهادهای نظارتی نمی باشد.

8- مدت زمان بازپرداخت و تسویه قرض 1.6 میلیارد دلاری پروژه رشت آستارا به روسیه:

نظر مسئولان: نظری نداده اند(احتمالا دولت های بعدی خودشون باید محاسبه کنند و بستگی به توان فروش نفت کشور دارد).

نظر کارشناسان و مشاوران: در شرایط خوشبینانه و اگر به کشور آذربایجان باج دهیم حدود 40 تا 80 سال طول میکشد وام روسیه را تسویه کنیم.(فاصله آستارا تا بندر عباس 1700 کیلومتر – تعرفه بار ترانزیت، تن کیلومتری 2.5 سنت دلار – درآمد ترانزیت برای 1700 کیلومتری، می شود تنی 42.5 دلار و با فرض 40 درصد سود و 60 درصد هزینه های نگهداری خط، سوخت، نیرو انسانی و تعمیر و نگهداری ناوگان، سود هر تن بار ترانزیتی از آستارا تا بندرعباس می شود 17 دلار. برای ساده سازی فرض می کنیم سود هر تن بار ترانزتی 20 دلار باشد لذا برای 1 میلیون تن بار ترانزیتی در سال، درآمد 20 میلیون دلاری برای دولت باقی می ماند تا بتواند قرض خود را به روسیه بدهد که در این شرایط 80 سال طول می کشد تا قرض روسیه تسویه شود).

9- وضعیت تامین مالی پروژه:

وعده مسئولان در رسانه ها و اعلام به مسئولان ردیف یک کشور جهت اخذ مجوزات: تبلیغات شدید که سرمایه گذار خارجی وجود دارد و بار مالی برای دولت های بعدی ندارد (در عمل: انعقاد قرارداد اخذ قرض از روسیه و بازپرداخت قرض از محل فروش نفت و همچنین استفاده از محل تهاتر نفت)

نظر مشاوران و واقعیت کف میدان: عدم وجود سرمایه گذاری خارجی، قرض گرفتن از روسیه و یا تهاتر نفت برای این پروژه خطای راهبردی است.

10- تضمین عبور بار روسیه از ایران به سمت هند:

نظر مسئولان: در رسانه ها نظری اعلام نشده است.

نظر مشاوران: هیچ گونه تضمینی از سوی روسیه داده نمی شود، چون روسیه می داند که کشور آذربایجان، کشور واسط است و زیرساخت لازم را ندارد و آمریکا و اسرائیل هم اجازه عبور بار روسیه از آذربایجان را نمی دهند و آذربایجان هم برای عبور بار از ایران باج می خواهد و هم اکنون نیز هر میزان بار ترانزیتی که روسیه و اروپا داشته باشند با کاهش مسیر 50 درصدی می توانند از سایر کریدورهای شمالی جنوبی موجود در ایران عبور دهند از جمله مسیر سرخس بافق بندرعباس و لذا روسیه هیچ گونه نیازی به سرمایه گذاری برای خط جدید رشت آستارا ندارد و هیچ گونه تضمینی را هم نخواهد داد که البته کاملا منطقی است.

11- آیا پس از ساخت راه آهن رشت آستارا با پول نفت مردم  یا پول قرضی از روسیه بار ترانزیت از این خط عبور می کند:

نظر مسئولان با عمر مسئولیتی کم: ان شاء الله اگر شرایط محیا شود بار عبور خواهد کرد.

نظر مشاوران: عبور نمی کند و گره زدن ترانزیت کشور به کشور آذربایجان خطای راهبردی است (متوقف شدن این پروژه بعد از کلنگ زنی نیز جزء گزینه های مطرح و جدی می باشد).

12- آیا ظرفیت زیرساخت ریلی کشور آذربایجان برای عبور بار ترانزیتی روسیه که وعده داده می شود کفایت می کند؟

نظر مسئولان: ان شاء الله روسیه بعدا می رود با آذربایجان صحبت می کند تا زیرساخت های ریلی خود را ارتقا دهد ولی تضمینی وجود ندارد.

نظر کارشناسان: ظرفیت زیرساخت ریلی آزاد برای عبور بار روسیه در کشور آذربایجان حدود یک میلیون تن در سال می باشد که به هیچ عنوان با وعده های ارتقا به 15 میلیون تن همخوانی ندارد. عملا آذربایجان از مذاکرات خارج شده است و قطعا هیچگونه ارتقاء زیرساختی در کار نخواهد بود.

13- آیا در صورت ساخت راه آهن رشت آستارا، ظرفیت زیرساخت ریلی برای عبور بار ترانزیت روسیه از مسیر رشت، قزوین، تهران، قم، اردکان، بافق و بندرعباس وجود دارد؟

نظر مسئولان: مشکل وجود دارد و پروژه های بعدی در این دولت یا دولت های بعدی باید تعریف شود و بعدا ارتقاء خواهد یافت.

نظر کارشناسان: هم اکنون در این مسیر میزان تقاضا از  ظرفیت موجود بیشتر است و قطعا این مسیر، مسیر مناسبی برای عبور بار ترانزیت نیست و با اتصال این مسیر به بندر کاسپین و بندر امیرآباد این ظرفیت محدودتر هم می شود.

14-  تهدیدات امنیتی:

نظر مسئولان: در آینده ان شاء الله با کشور آذربایجان همسو می شویم.

نظر مشاوران: اگر با آذربایجان دوست هستیم یا همسو می شویم، دیگر نیازی به ساخت راه آهن رشت آستارا نیست، چون مسیر ریلی جلفا را داریم و با بازسازی روسازی مسیر موجود در کشور آذربایجان و ارمنستان، ظرف یک سال، بار ترانزیت را در صورت وجود می توانیم عبور دهیم. قطعا اگر با آذربایجان همسو هم بشویم، کشور آذربایجان می گوید چون دوست و همسو هستیم، پس مسیرهای مدنظر اختلافی با ایران را خواستار می شود تا بتواند ترکیه را مستقیم وصل کند به دریای خزر که قطعا چالش های فراوانی را به دنبال خواهد داشت چون دوستی یک طرفه نمی شود، منطقی است که در صورت عدم توجه ایران به خواسته های آذربایجان،  آذربایجان هم اجازه عبور بار را نخواهد داد یا یک تعرفه بالایی را اعلام می کند که اصلا این مسیر اقتصادی نشود.

15- چالش های تملک و جنگ اجتماعی با مردم در منطقه:

نظر مسئولان: پیمانکار را درگیر می کنیم خودشان تملک می کنند.

نظر مشاوران: درگیر کردن پیمانکاران جهت تملک این پروژه که حدود ۳۰۰۰ مالک و کشاورز درگیر با این پروژه هستند قطعا خطای راهبردی است، چون تملک این حجم، قطعا ایجاد جنگ اجتماعی را به دنبال خواهد داشت و  قطعا وجه نظام و دولت خدشه دار خواهد شد.

16- تهدیدات محیط زیستی:

نظر مسئولان در رسانه: سعی می کنیم آسیب حداقلی بزنیم

نظر مشاوران:

- مسیر رشت آستار از وسط ۱۵ شهر و ۷۰ روستای استان گیلان و ۹۰ درصد مسیر از زمین های کشاورزی مردم و جنگل های شمال عبور می کند.

- تخریب حدود ۶۰۰ هکتار از بهترین اراضی کشاورزی که ضربه به تولید منطقه و ضربه به امنیت غذایی منطقه و کشور است.

- تخریب حدود 100 هزار درخت در مسیر 160 کیلومتری که حدود 20 هزار درخت مربوط به جنگل گیسوم برآورد شده است.

_ ۲.۵ کیلومتر مسیر که به اجبار باید از جنگل گیسوم عبور کند مجوز محیط زیستی ندارد.

- دو قسمت شدن شهرها و روستاهای استان گیلان بدون اخذ نظر شورای عالی معماری شهرسازی و شورای عالی روستایی

_ دو قسمت شدن زمین های کشاورزی (مثلا ۳۰ درصد زمین کشاورزی آن طرف دیوار خاکریز می افتد و 70 درصد مابقی این طرف دیوار خاکریز، که مشکلات آبیاری و کاشت داشت و برداشت فوق العاده زیادی ایجاد می کند و به احتمال قوی خیلی از مالکان قبول نکنند و در این شرایط باید اآن ۳۰ درصد آن طرف خاکریز را دولت از مردم خریداری نماید که بودجه این موضوع اصلا دیده نشده است)

_ احداث حدود 120 کیلومتر خاکریز با مقطع ذوزنقه ای به ارتفاع حدود ۳ متر و قاعده کف حدود ۱۴ متر و قاعده بالا ۷ متر، قطعا گیلان شمالی جنوبی ایجاد می کند و با توجه به بارندگی های شدید در منطقه این سد خاکی طویل، چالش هایی را ایجاد می کند که برای مسئولان در بدنه پیمانکاری وزارت راه و شهرسازی مهم نیست، چون دو سال دیگر معلوم نیست که باشند تا بخواهند پاسخ دهند ولی برای کشاورزان که قرار است در منطقه زندگی کنند، بسیار مهم می باشد.

_ احداث بیش از 40 کیلومتر پل سنگین با حفر  بیش از 260 کیلومتر چاه به قطر حدود 1.5 متر و عمق حدود 20 متر(حفاری 13 هزار حلقه چاه) در وسط شهرها و روستاها و زمین های کشاورزی مردم جزو چالش های پروژه است.

_ فقر مصالح در استان گیلان برای تولید حداقل 1.5 میلیون تن شن و ماسه برای تولید بتن پل ها

- ضرورت ایجاد معادن قرضه به ظرفیت 4 میلیون تن برای تامین مصالح پروژه و عدم مشخص بودن مکان معادن و عدم برآورد تخریب آن و عدم مکانیابی 1 میلیون تن دپوی باطله معادن و چند صد هزار مترمکعب لجن برداری مسیر(عدم اطلاع سازمان محیط زیست از این چالش ها)

استان گیلان به هیچ عنوان ظرفیت تامین مصالح این پروژه را ندارد و در زمان ساخت پروژه، عبور انبوه کامیون های مصالح از مسیرهای جاده گیلان از جمله مسیر گردنه حیران، افزایش تصادفات و تلفات جانی را در ۱۵ سال زمان ساخت پروژه خواهیم داشت.

_ احداث ترانشه های عظیم جهت حفاری ۲ کیلومتر تونل در مجاورت تالاب استیل که تا کنون سازمان محیط زیست به طور رسمی مجوز نداده است نیز، جز چالش های جدی این پروژه محسوب می شود.

17- آیا مسیرهای جایگزین برای ترانزیت بار روسیه و اروپا به هند جنوب شرقی ایران وجود دارد؟

نظر مسئولان در رسانه: اعلام نمی شود و کریدور شمالی جنوبی موجود به خوبی معرفی نمی شود از جمله در نقشه ها محدوده بافق یونسی، بسیار کمرنگ شده است تا احتمالا این کریدور شمالی جنوبی موجود از سوی مسئولان ردیف یک کشور، دیده نشود یا دلایلی دیگری وجود دارد که تا کنون اعلام نشده است.

نظر مشاوران: مسیرهای جاده ای، دریایی و تمام ریلی وجود دارد و کریدورهای شمالی جنوبی موجود در ایران زمان و مسافت مسیر فعلی بار روسیه و اروپا به هند را حداقل 50 درصد کاهش داده است (حداقل 8 هزار کیلومتر مسیر فعلی دریایی روسیه به هند کاهش داده شده است) و هم اکنون بار ترانزیت از تمام مسیرها، به خصوص مسیر سرخس بافق و بندرعباس عبور می کند و اگر پروژه رشت آستارا برای روسیه مهم بود، سرمایه گذاری می کرد نه اینکه صرفا یک وام صادراتی بدهد.

کشورهای اروپایی و روسیه از طریق کریدورهای ریلی شمالی جنوبی در ایران به خلیج فارس و دریای عمان متصل هستند و هر مقدار باری که داشته باشند می توان از این مسیرها عبور داده شود.

هیچ منطقی نیست که بارترانزیت که عمدتا شامل کود و چوب و ... می باشد از وسط مراکز جمعیتی کشور و پایتخت عبور داده شود (حتی احتمال وقوع جنگ بیوتروریسم به وسیله عبور بار از مراکز پرجمعیتی و کشاورزی وجود دارد) که در صورت هزینه کرد در راه آهن رشت آستارا این بار باید از رشت و قزوین و کرج و تهران و قم و ... عبور کند که خطای راهبردی است و بسیار مناسبتر است که بار ترانزیتی روسیه و اروپا از استان های شرقی با تراک جمعیتی کم و بدون مشکل محیط زیستی و کشاورزی عبور کند که هم اکنون این مسیر ریلی در شرق کشور نیز وجود دارد.

18- جمع بندی احداث یا توقف این پروژه:

نظر مسئولان: کلنگ بزنیم، ان اشاء الله چالش های موجود، بعدا حل می شوند و تقریبا همه پروژه های کشور همین وضعیت را دارند و دولت های بعدی بالاخره پروژه را تمام می کنند و زمان خیلی مهم نیست.

نظر مشاوران: هدر دادن پول نفت مردم و تخریب محیط زیست در این پروژه و گره زدن ترانزیت کشور به کشور آذربایجان با وجود اینکه مسیرهای جایگزین در کشور وجود دارد، خدمت نیست و این پروژه باید متوقف شود چرا که توقف این پروژه در امسال، خسارات کمتری دارد تا توقف آن در سال بعد.

هر گونه قرض خارجی باید صرفا برای نیاز مردم و پروژه های اولویت دار مورد تایید جامعه علمی کشور، گرفته شود و استفاده از قرض خارجی یا تهاتر نفت برای ساخت پروژه رشت آستارا که توجیه اقتصادی، امنیتی و محیط زیستی ندارد، خطای راهبردی است.

مطابق تجارب 40 ساله هر گاه وعده های مسئولان با نظر متخصصان غیرذینفع در پروژه اختلاف داشته است، و دولت با زور و قدرت خود، پروژه را کلنگ زده است، آن پروژه بلافاصله با تغییر مسئولان، متوقف می شود که قطعا این پروژه با زمان ساخت 15 سال به سرنوشت قطار سریع السیر تهران قم اصفهان، چابهار زاهدان، کرمانشاه خسروی، مونوریل قم و ده ها پروژه دیگر که توسط شرکت ساخت کلنگ زنی شده است، دچار می شود و تکرار تجربه شکست تلخ قطار سریع السیر تهران قم اصفهان و سایر پروژه های این چنینی، در راه آهن رشت آستارا قطعا تکرار می شود. لذا ضروری است مسئولان امر بر اساس نقطه نظرات جامعه علمی کشور حرکت کنند نه بر اساس وعده های برخی مسئولان.