◄ اصل اشباع در حمل‌ و‌ نقل ریلی

الف) مقدمه: هر شرکت، سازمان یا دولت خود را متعهد به ارتقا و توسعه زیرساخت های مرتبط با وظایف و اهداف خود می داند. این، در صنعت حمل ونقل ریلی هم صادق است(1). با توجه به محدودیت منابع، اولویت بندی ارتقای زیر ساخت ها سوال همیشگی در پیش روی تصمیم سازان و تصمیم یران است. همواره این سوال مطرح است که اعتبارات محدود(2) برای کدام زیر ساخت ها و به چه میزان اختصاص یابند(3).

ب) اصل اشباع:

اصل اشباع بیان می کند که ارتقای زیرساخت باید اولاٌ تدریجی و مرحله ای باشد و ثانیاً حرکت به مرحله بعد مشروط به اشباع ظرفیت در مرحله فعلی است. به عبارت دیگر تا وقتی که در وضع فعلی و امکانات فعلی به حد اشباع ظرفیت نرسیده ایم نباید به ارتقای بعدی اقدام کنیم. علت تاکید بر اشباع ظرفیت آن است که در حالت اشباع ، در آمد پروژه به حداکثر می رسد و می توان و باید سرمایه گذاری برای ارتقای سیستم از محل در آمد همان پروژه تامین شود.اصل اشباع بخشی از یک تلاش بزرگتراست برای اقتصادی کردن پروژه ها.

بخش خصوصی(4) لاجرم این اصل  را به کار می بندد زیرا در صورت عدم برگشت سرمایه گذاری ، منبعی برای جبران خسارت وارده ندارد. اما در بخش دولتی چنین نیست. یکی از علل ناتوانی/کندی دولت ها در انجام پروژه های عمرانی عدم برگشت سرمایه گذاری هاست. عده ای اما اصولاً به لزوم برگشت پذیری سرمایه گذاری دولتی در پروژه های عمرانی باور ندارند و وظیفه دولت می دانند که خود را بدهکار کند و پروژه ها را انجام دهد و پول آن را از بودجه عمومی برداشت کند،  به ویژه در مورد پروژه هایی که "منفعت عامه " دارند و از جمله در پروژه های ریلی.این اعتقاد گرچه در اساس با ماهیت و ماموریت ذاتی دولت ها منافات ندارد اما چند اشکال قابل توجه دارد:

1- عدم حساسیت به برگشت سرمایه و بازدهی مالی پروژه و نفی دیدگاه تجاری در انجام پروژه های عمرانی باعث می شود که دولت ها حساسیت خود را بر روی راندمان اجرای پروژه ها از دست بدهند. وقتی نرخ بازگشت سرمایه و بازدهی مالی در یک پروژه مهم نباشد هیچ معیار دیگری برای اندازه گیری موفقیت پروژه باقی نمی ماند. پروژه چه 10 در صد سود بدهد و چه 30 درصد زیان ، حساسیتی وجود ندارد و معلوم نمی شود که کیفیت و زمان پروژه به چه قیمتی به دست آمده است.

2- ناکارآمدی در اجرای پروژه ها محصول دیگر این دیدگاه است. دم دست ترین شاخص برای اندازه گیری کارآمدی در اجرای پروژه ها (صرف نظر از عملکرد مالی) زمان به انجام رسیدن آنهاست. با نگاهی به پروژه های عمرانی دولت ها و عقب ماندگی زمان اجرای پروژه از برنامه، ناکارآمدی دستگاه اداری دولت برملا می شود(5). منشا این ناکارآمدی عدم حساسیت به نرخ بازگشت سرمایه و بازدهی پروژه هاست. در هر پروژه اتلاف زمان معادل با هزینه است(6). وقتی بازدهی پروژه مهم نباشد زمان هم بی ارزش خواهد شد. این است که یک پروژه سه ساله می تواند ده سال طول بکشد.

3- اگر یک مدیر دولتی بداند که یک پروژه غیر اقتصادی است اما دولت ضرر آن را جبران می کند بدیهی است که دغدغه اقتصادی شدن پروژه را به فراموشی بسپرد و امکان پذیری فنی-اقتصادی طرح بر اساس یارانه دولتی را موجه محاسبه کند. اما تجربه نشان داده که پروژه هایی که ماهیتاً اقتصادی نیستند و سرمایه گذاری اولیه را بر نمی گردانند در مرحله عمل به مشکل مواجه می شوند و در میانه راه متوقف یا کند می شوند(7). ناتوانی در تامین مالی باعث کندی پروژه می شود. کندی پروژه بر هزینه ها اضافه می کند. افزایش هزینه ، تامین مالی را از دسترس دورتر می کند. این به نوبه خود پروژه را گران تر می کند و تامین مالی را سخت تر و... این یک چرخه «خود نابودکننده» است. این چرخه معیوب در نهایت به اتلاف منابع منجر می شود.  

4- اشکال دیگر که این روزها خود را بهتر نشان می دهد و آن شرایطی است که دولت با بی پولی مواجه شود. در این صورت پروژ ها بر زمین می مانند.پروژه هر چه سنگین تر وامانگی آن بیشتر.

5- مطابق اشاره بالا ، عده ای به لزوم برگشت پذیری سرمایه گذاری دولتی در پروژه های عمرانی باور ندارند و وظیفه دولت می دانند که خود را بدهکار کند و هزینه پروژه ها را از بودجه عمومی برداشت کنند. به ویژه در مورد پروژه هایی که منفعت عامه دارند.اما عبارت «منفعت عامه» یک عبارت محتاج تفسیر است. تعداد زیادی از پروژه هایی که در نگاه اول عام المنفعه به نظر می رسند در واقع برای عده محدودی از مردم منفعت دارند و بقیه مردم کشور را شامل نمی شوند. به عنوان مثال:

الف) آیا پروژه های ریلی مسافری بین شهری منفعت عامه دارند؟ در حالی که تعداد زیادی از شهرهای کشور به شبکه ریلی وصل نیستند و ساکنان آنها از منافع توسعه مسافرکشی ریلی منتفع نمی شوند. آیا منفعت کمک دولت (اعطای یارانه) به این پروژه ها از بودجه عمومی (از جیب همه آحاد کشور که کسر بزرگی از آنها به قطار مسافری دسترسی ندارند) به همه مردم می رسد؟ آیا تقسیم کردن مساوی بار مالی یک پروژه - که برای عده محدودی از مردم آورده دارد - بر دوش هشتاد و چند میلیون نفوس عادلانه است؟ (8) آیا عادلانه است که هزینه مسافرت ریلی کسری از مردم از جیب همه پرداخت شود؟ آیا به عدالت نزدیک تر نیست که هر کس هزینه مسافرت خود را خودش بپردازد؟(9) 

ب) آیا پروژه های قطار شهری (مترو) و یا قطارهای حومه ای منفعت عامه دارند؟ در حالی که تعداد زیادی از شهرهای کشور از مزایای قطار شهری منتفع نمی شوند و مفهوم قطار حومه ای برای بسیاری از مردم بیگانه است. آیا منفعت کمک دولت (اعطای یارانه و تقبل نصف هزینه آنها توسط وزارت کشور(10) به این پروژه ها از بودجه عمومی (از جیب همه آحاد کشور که کسر بزرگی از آنها در شهرهای کوچک و متوسط زندگی می کنند) به همه مردم می رسد؟ آیا تقسیم کردن مساوی بار مالی یک پروژه - که تنها برای ساکنان کلان شهرها آورده دارد - بر دوش هشتاد و چند میلیون نفوس عادلانه است؟ (11) آیا عادلانه است که هزینه تسهیل رفت و آمد و کاهش زمان سفر و کاهش آلودگی هوای مرکز نشینان از جیب همه - و از جمله دور دست نشینان - پرداخت شود؟ آیا به عدالت نزدیک تر نیست که هزینه این پروژه ها تنها از جیب کسانی پرداخت شود که مستقیماً از مزایای این خدمات بهره مند می شوند؟

ج) آیا پروژه اتوبان تهران – شمال منفعت عامه دارد؟ در حالی که تعداد زیادی از مردم کشور توان مالی یا تمایلی به سفر به شمال کشور را ندارند و از مزایای این اتوبان منتفع نمی شوند. آیا منفعت کمک دولت (اعطای یارانه) به این پروژه از بودجه عمومی ( از جیب همه آحاد کشور که کسر بزرگی از آنها مسافر شمال نیستند ) به همه مردم می رسد؟ آیا تقسیم کردن مساوی بار مالی یک پروژه - که تنها برای قشر خاصی از مردم متوسط به بالا ( اکثراً پایتخت نشین ) آورده دارد - بر دوش هشتاد و چند میلیون نفوس عادلانه است؟ آیا عادلانه است که هزینه تسهیل مسافرت و کاهش زمان سفر و هزینه تفریح مرکز نشینان از جیب همه - و از جمله دوردست نشینان - پرداخت شود؟ آیا به عدالت نزدیک تر نیست که هر کس هزینه مسافرت و تفریح خود را خودش بپردازد؟

مثال های دیگری از این دست می توان آورد که نشان می دهند مفهوم «عام المنفعه» به بسیاری از پروژه ها قابل اطلاق نیست.     

اصل اشباع تلاشی است در جهت اقتصادی کردن پروژه ها.

این اصل:

- هر ارتقا و سرمایه گذاری جدید را مشروط می کند به اشباع ظرفیت ( = حداکثر شدن در آمد ) در مرحله  فعلی.

- اگر در مرحله اشباع ، درآمد حاصله جوابگوی برگشت سرمایه اصلی و همین طور تامین سرمایه لازم برای ارتقای بعدی نباشد پروژه زیر سوال می رود. در اینجاست که باید در باره ارتقا یا ادامه دادن پروژه در مقیاس فعلی تصمیم گیری شود.

در اصل اشباع ، ابتدا بر بازدهی حداکثری از زیرساخت موجود تاکید می شود و تصمیم گیری در باره ارتقای پروژه به تحقق آن منوط می شود. از امکانات موجود حداکثر بهره برداری صورت می گیرد و اتلاف منابع به حداقل می رسد. این اصل بر تجاری شدن و اقتصادی بودن پروژه ها اصرار دارد. حتی اگر دولت متولی آنها باشد. بر اساس اصل  اشباع حتی اگر ارتقای یک زیر ساخت توجیه اقتصادی نداشته باشد مطمئن هستیم که از ظرفیت زیر ساخت موجود بیشترین بهره گرفته می شود و منابع ضایع نمی شوند.توجه به اصل اشباع ظرفیت ، فشار بر منابع مالی محدود دولتی را به حداقل می رساند.

شمول اصل اشباع به احداث خط محدود نیست. بر اساس این اصل:

- هنگامی به خرید ناوگان جدید اقدام می شود که از ظرفیت ناوگان موجود حداکثر استفاده به عمل آید و ضریب در دسترس بودن ناوگان در حد نرم بین المللی بوده و افزایش حمل بار و مسافر به دلیل کمبود ناوگان معطل مانده باشد (و یا پیش بینی شود که در آینده نزدیک معطل بماند)(12). بزرگ کردن ناوگان باید به صورت تدریجی و بر اساس محاسبه هزینه – فایده در هر مرحله انجام شود. 

- هنگامی به بهبود سیستم علائم از جواز راه آزاد به میله راهنما یا از میله راهنما به (LC  (Local control  یا از LC به سیستم Remote control) RC) یا در فازهای پیشرفته تر سیستم ( CTC (Centralized traffic control و سپس Automatic train control) ATS ) و سپس به سیستم ( ATC( Automatic train control و سپس به سیستم (ATP(Automatic train protection  و سپس Automatic train operation)  ATO )اقدام می شود که از ظرفیت سیستم علائم فعلی حداکثر استفاده به عمل آمده باشد و افزایش سرعت یا ایمنی سیر به دلیل عملکرد پایین سیستم علائم مختل شده باشد(13) و یا پیش بینی شود که در آینده نزدیک مختل شود. ارتقای سیستم علائم باید به صورت تدریجی و بر اساس محاسبه هزینه – فایده در هر مرحله انجام شود.  

هنگامی به خرید ماشین های مکانیزه خط اقدام می شود که از ظرفیت روش غیر مکانیزه و دستی و نیمه دستی حداکثر استفاده به عمل آید و اصلاح و احداث خطوط به دلیل نبود این ماشین آلات معطل مانده باشند (و یا پیش بینی شود که در آینده نزدیک معطل بمانند). ارتقای روش بازسازی خطوط از روش ساده به کاملاٌ مکانیزه باید به صورت تدریجی و بر اساس محاسبه هزینه – فایده در هر مرحله انجام شود. 

ج) تشریح اصل اشباع در حمل ونقل بار ( یک مثال )

یک مسیر ریلی تک خطه به طول 600 کیلومتر مشتمل بر یک بلاک(14)را درنظر بگیرید.اگر در روز یک قطار باری با سرعت 100 کیلومتر بر ساعت از این خط عبور کند می توان هر 6 ساعت یک قطار از این خط عبور داد و در روز چهار قطار. اگر این قطار یک دستگاه لکوموتیو و 10 دستگاه واگن با ظرفیت بارگیری 60 تن داشته باشد در هر سیر 600 تن بار را جابه جا می کند.ظرفیت روزانه این خط در شرایط ایده آل (تکمیل حجم واگن ها ، بارگیری بدون انتظار و اتلاف وقت، عدم تلاقی ، در دسترس بودن کامل ناوگان ، سلامت خط و سیگنالینگ و  . . . . ) 2400 تن در روز به دست می آید. با این امکانات نمی توان از این خط انتظار حمل بار بیشتری داشت. به عبارت دیگر 2400 تن در روز حد اشباع ظرفیت این خط (15) است.تا زمانی که میزان تقاضای حمل بار در این محور همین باشد ، ظرفیت با تقاضا برابر است و افزایش ظرفیت خط توجیه ندارد. اگر مالک خط ( = سرمایه گذار) به دنبال بیشتر کردن ظرفیت خط است ابتدا باید به دنبال جذب بار باشد.اگر مذاکره با مشتریان به نتیجه برسد و تقاضا برای حمل بار افزایش پیدا کند می توان اقدامات عملی برای افزایش ظرفیت را روی دست گرفت و برای آن سرمایه گذاری کرد.

یک اقدام می تواند افزایش تعداد واگن ها به مثلاً 20 دستگاه باشد. با فرض های خوش بینانه بالا ظرفیت 2 برابر می شود. لذا مالک خط تا 4800 تن در روز می تواند به استقبال مشترین برود و به آنها سرویس بدهد. بدیهی است قیمت 10 دستگاه واگن بیشتر به سرمایه گذاری اولیه و هزینه نگهداری این د10 واگن بیشتر به هزینه نگهداری اولیه اضافه می شود. تا زمانی که حمل بار به 4800 تن نرسد ( و یا دورنمایی برای آن وجود نداشته باشد) انجام سرمایه گذاری بیشتر برای افزایش ظرفیت خط توجیه ندارد. شرط سرمایه گذاری بیشتر، اشباع ظرفیت فعلی خط است. هزینه سرمایه گذاری برای این ارتقا باید از در آمد حاصل از اشباع ظرفیت خط (حداکثر شدن در آمد) تامین شود و بخشی از در آمد بارکشی باید برای ارتقای بعدی کنار گذاشته شود. به عبارت دیگر سرمایه لازم برای ارتقای سیستم باید بدون تکیه بر منابع بیرونی و از در آمد داخلی خودش تامین شود. حتی اگر در آمد پروژه در این مقطع کفاف سرمایه گذاری بعدی را ندهد، سرمایه گذار با چشم باز و علم به این که تا این مقطع موفق به استفاده حداکثری از ظرفیت پروژه شده است در مورد اقدام به/ انصراف از ارتقای بعدی تصمیم خواهد گرفت. پیش نیاز همه این ها ثبت دقیق هزینه ها و درآمدهای پروژه و انجام تحلیل مالی است.  

قبل از نزدیک شدن حمل بار به حد اشباع ، مالک خط  (همان سرمایه گذار) باید به فکر جذب بار بیشتر باشد. اگر مذاکره با مشتریان به نتیجه نرسد این کاسبی بارکشی ریلی در همین حد متوقف می شود.اگر مذاکره با مشتریان به نتیجه برسد و تقاضا برای حمل بار افزایش پیدا کند (و یا دور نمایی برای آن وجود داشته باشد) می توان اقدامات عملی برای افزایش ظرفیت را روی دست گرفت و برای آن سرمایه گذاری کرد.      

اقدام دیگر می تواند افزایش تعداد واگن ها به مثلا 40 و افزایش تعداد لکوموتیو به دو دستگاه باشد.با فرض های خوشبینانه بالا ظرفیت دو برابر می شود. لذا مالک خط تا 9600 تن در روز می تواند به استقبال مشتریان برود و به آنها سرویس بدهد. بدیهی است قیمت یک دستگاه لکوموتیو و10 دستگاه واگن بیشتر به سرمایه گذاری اولیه و هزینه نگهداری این ناوگان بیشتر به هزینه نگهداری اولیه اضافه می شود. تا زمانی که حمل بار به 9600  تن نرسد (و یا دورنمایی برای آن وجود نداشته باشد) انجام سرمایه گذاری بیشتر برای افزایش ظرفیت خط توجیه ندارد. شرط سرمایه گذاری بیشتر، اشباع ظرفیت فعلی خط است. هزینه سرمایه گذاری برای این ارتقا باید ازدر آمد حاصل از اشباع ظرفیت خط (حداکثر شدن در آمد) تامین شود و بخشی از در آمد بارکشی باید برای ارتقای بعدی کنار گذاشته شود. به عبارت دیگر سرمایه  لازم برای ارتقای سیستم باید بدون تکیه بر منابع بیرونی و از درآمد داخلی خودش تامین شود. حتی اگر درآمد پروژه در این مقطع کفاف سرمایه گذاری بعدی را ندهد، سرمایه گذار با چشم باز و علم به اینکه تا این مقطع موفق به استفاده حداکثری از ظرفیت پروژه شده است در مورد اقدام به/انصراف از ارتقای بعدی تصمیم خواهد گرفت. پیش نیاز همه اینها ثبت دقیق هزینه ها و درآمدهای پروژه و انجام تحلیل مالی است. 

قبل از نزدیک شدن حمل بار به حد اشباع ، مالک خط باید به فکر جذب بار بیشتر باشد. اگر مذاکره با مشتریان به نتیجه نرسد این کاسبی بارکشی ریلی در همین حد متوقف می شود. اگر مذاکره با مشتریان به نتیجه برسد و تقاضا برای حمل بار افزایش پیدا کند (و یا دورنمایی برای آن وجود داشته باشد) می توان اقدامات عملی برای افزایش ظرفیت را روی دست گرفت و برای آن سرمایه گذاری کرد. 

اقدام بعدی می تواند افزایش ظرفیت بارگیری واگن ها به مثلاً 70 تن و افزایش قدرت لکوموتیوها باشد. با فرض های خوش بینانه بالا ظرفیت 17 درصد افزایش پیدا می کند. لذا مالک خط تا 11هزار و 200 تن در روز می تواند به استقبال مشتریان برود و به آنها سرویس بدهد. بدیهی است هزینه افزایش قدرت لکوموتیوها و افزایش ظرفیت واگن ها به سرمایه گذاری اولیه و هزینه نگهداری ناوگان جدید به هزینه نگهداری اولیه اضافه می شود. تا زمانی که حمل بار به 11هزار و 200 تن نرسد (و یا دورنمایی برای آن وجود نداشته باشد) انجام سرمایه گذاری بیشتر برای افزایش ظرفیت خط توجیه ندارد. شرط سرمایه گذاری بیشتر، اشباع ظرفیت فعلی خط است. هزینه سرمایه گذاری برای این ارتقا باید ازدر آمد حاصل ازاشباع ظرفیت خط (حداکثر شدن در آمد) تامین شود و بخشی از در آمد بارکشی باید برای ارتقای بعدی کنار گذاشته شود.به عبارت دیگر سرمایه لازم برای ارتقای سیستم باید بدون تکیه بر منابع بیرونی و از درآمد داخلی خودش تامین شود. حتی اگر درآمد پروژه در این مقطع کفاف سرمایه گذاری بعدی را ندهد، سرمایه گذار با چشم باز و علم به این که تا این مقطع موفق به استفاده حداکثری از ظرفیت پروژه شده است در مورد اقدام به/ انصراف از ارتقای بعدی تصمیم خواهد گرفت. پیش نیاز همه اینها ثبت دقیق هزینه ها و در آمدهای پروژه و انجام تحلیل مالی است.

 قبل از نزدیک شدن حمل بار به حد اشباع مالک خط (همان سرمایه گذار) باید به فکر جذب بار بیشتر باشد. اگر مذاکره با مشتریان به نتیجه نرسد این کاسبی بارکشی ریلی در همین حد متوقف می شود.  اگر مذاکره با مشتریان به نتیجه برسد و تقاضا برای حمل بار افزایش پیدا کند (و یا دورنمایی برای آن وجود داشته باشد) می توان اقدامات عملی برای افزایش ظرفیت را روی دست گرفت و برای آن سرمایه گذاری کرد.     

ارتقا و بهبودهای بعدی می تواند به ترتیب زیر ادامه پیدا کنند:  

- افزایش سرعت قطار ( = کاهش زمان سیر)

- ارتقای سیگنالینگ ( متناسب با افزایش سرعت و الزامات ایمنی و کیفیت ) 

- ارتقای سیستم مانیتورینگ و عیب یابی قطار (متناسب با افزایش سرعت و الزامات ایمنی و کیفیت)   

- ارتقای سیستم تعمیر و نگهداری ناوگان و زیر ساخت ( متناسب با افزایش سرعت و الزامات ایمنی و در دسترس بودن (16)  قطار )

- برقی کردن 

- افزایش بار محوری خط

تغییر واریان خط ( به هدف کاهش شیب و فراز / کاهش قدرت مورد نیاز برای کشنده / کاهش زمان سیر)

- دو خطه کردن

- . . . .

هم اکنون خطوط ریلی زیادی در شبکه وجود دارند که از ظرفیت آنها به خوبی استفاده نمی شود و با حد اشباع فاصله زیادی دارند(17). یک نگاه کلان به شبکه نشان می دهد که 70 درصد بار شبکه ریلی در 30 درصد خطوط جریان دارد(18). به عبارت دیگر 70 درصد خطوط ریلی کشور تنها 30 درصد بار شبکه را از خود عبور می دهند و از 70 درصد از ظرفیت آنها استفاده نمی شود. این به معنای بی توجهی به اصل اشباع در توسعه خطوط ریلی در گذشته بوده است. معاون برنامه ریزی و اقتصاد حمل ونقل راه آهن نیز اذعان می کند که 70 درصد ظرفیت حمل ونقل ریلی ما بلااستفاده است(19).

اصل اشباع به فرایند اولویت بندی احداث خطوط جدید نیز کمک می کند. ارتقای خطوط ( اعم از دوخطه کردن/ خط جدید / بهبود سیگنالینگ/ افزایش بار محوری / برقی کردن و...) را باید مشروط کرد به اشباع ظرفیت خطوط فعلی. یکی از رویکردهای مناسب در این جهت اتصال چشمه های بار به شبکه  ریلی از طریق احداث خطوط فرعی است(20). با ریل گذاری های کوتاه و کم هزینه ( برای اتصال معادن و کارخانجات به شبکه سراسری ) حجم بزرگی از بارهایی که قبلاً میسر نبود، به سمت ریل هدایت خواهند شد. این رویکرد کمک می کند که از ظرفیت معطل مانده خطوط اصلی استفاده بهینه به عمل آید در جهت پر کردن ظرفیت خالی این 70 درصد.

د) چرخه ارتقا:چرخه ارتقای سیستم از افزایش تقاضا (و یا پیش بینی آن) شروع می شود ( = نیاز بازار). ارتقای سیستم به صورت مرحله ای انجام می شود. ابتدا سهل الوصول ترین(21) روش ارتقا انتخاب می شود. به آن اقدام می شود. سیستم اجرا می شود. درآمد افزایش پیدا می کند. مطالعه و پیش بینی لازم برای ارتقای بعدی انجام می شود. با نزدیک شدن به حد اشباع ، ارتقای مرحله بعد انجام می شود. هزینه آن از افزایش درآمد ارتقای قبلی و نیل به حد اشباع تامین می شود. به ارتقای مرحله بعد اقدام می شود. سیستم اجرا می شود. در آمد افزایش پیدا می کند... این یک چرخه «خود پیش بَرَنده» است.

 ه) جمع بندی و نتیجه گیری : اصل اشباع بیان می کند که ارتقای زیرساخت اولاً باید تدریجی و مرحله ای باشد و ثانیاً حرکت به مرحله بعد مشروط به اشباع ظرفیت در مرحله فعلی است. در حالت اشباع ، درآمد پروژه به حداکثر می رسد و تضییع منابع به حداقل. باید سرمایه گذاری برای ارتقای سیستم از محل درآمد همان پروژه تامین شود، حتی اگر دولت متولی آن باشد. اصل  اشباع بخشی از یک تلاش بزرگتر است برای اقتصادی کردن پروژه ها. این اصل ، جهش را آفت هر فرایند بهبود می داند. اصل اشباع به فرایند اولویت بندی ارتقای سیستم ها و اجرای پروژه ها کمک می کند. توجه به الزام اشباع ظرفیت، فشار بر منابع محدود دولتی را به حداقل می رساند. پیش نیاز عمل به اصل اشباع ثبت دقیق هزینه ها و درآمدهای پروژه و انجام تحلیل مالی است.

 مراجع:   

1- گرچه این اصل در همه عرصه ها کاربرد دارد اما این نوشته به کاربرد آن در حمل ونقل ریلی محدود است.

2- بحث اولویت بندی و دیگر مباحث مرتبط با آن همه متکی بر این هستند که به محدودیت منابع باور داشته باشیم.

3- ارتقای زیرساخت هم می توانند به معنای احداث زیر ساخت بیشتر( کمّی) و هم به معنای توسعهزیرساخت های موجود ( کیفی) باشد.

4- منظور از بخش خصوصی در اینجا آن بنگاه اقتصادی است که پولش مال خودش باشد. گرد آمده از دارایی افراد یا مجموعه های مستقل و کاملاً خصوصی باشد و اموال عمومی سهمی در آن نداشته باشد.

5- از جمله پروژه آزاد راه تهران – شمال ، پروژه برقی کردن راه آهن تهران - مشهد ، پروژه های قطار شهری در تهران و کرج و اصفهان و در دیگر شهرها ، پروژه قطار سریع السیر تهران – قم – اصفهان، پروژه تراموای اصفهان ، پروژه منو ریل قم. 

6- این الفبای مدیریت پروژه است.

7- برای توجه به حجم پروژه های نیمه کاره در کشور نگاه کنید به: باشگاه خبرنگاران جوان / مورخ 10 / 2/97 / کد خبر: 6518641 / عنوان خبر: معاون اقتصادی سازمان برنامه و بودجه گفت:۷۶ هزار پروژه ناتمام در کشور وجود دارد که اتمام آن ۲۰ سال زمان می بَرَد.

8- برای تقریب به ذهن، روستاییان بشاگرد در استان هرمزگان ( شهرستان سردشت) را تصور کنید که در جهاد برای دسترسی آب آشامیدنی سالم هستند و شاید تاکنون قطار را به چشم ندیده باشند. بازدید از این کپرنشینان به تصمیم گیران و برنامه ریزان اقتصادی کشور اکیداً توصیه می شود.

9- در حال حاضر دستگاه عریض و طویل اداری کشور به علل و دلایل مختلف از طراحی و اجرای یک مکانیزم عاجز است برای این که هزینه هر خدمت فقط توسط همان کسانی پرداخت شود که مستقیما از منافع آن خدمت برخوردار می شوند. کارآمدی دولت ها در ایران از این بابت بشدت زیر سوال است.  

10- مصوب است که نیمی از هزینه قطار شهری ها از بودجه شهرداری ها و نیمه دیگر از کمک مالی وزارت کشور تامین شود. در عمل مشاهده می شود که وزارت کشور در انجام این تعهد خود ناتوان است و شهرداری ها از این بابت معترض دولت هستند.

11- برای تقریب به ذهن، روستاهای اطراف زاهدان را تصور کنید که در جهاد برای دسترسی آب آشامیدنی سالم و در حال جنگ با طوفان شن هستند و شاید تاکنون قطار و ریل را به چشم ندیده باشند چه رسد به نوع زیر زمینی یا حومه ای آن. بازدید از این کپرنشینان به تصمیم گیران و برنامه ریزان اقتصادی کشور و همچنین اصحاب ریلی که برای انجام ماموریت اداری به زاهدان تشریف می برند اکیداً توصیه می شود.

12- در حال حاضر از حداکثر ظرفیت ناوگان استفاده نمی شود و با اشباع فاصله زیادی داریم اما همچنان بر طبل خرید واگن و لکوموتیو جدید می کوبیم.در این مورد مقاله  زیر را ببینید: تین نیوز/ عنوان خبر: افزایش بهره وری یا خرید واگن/  ۱۳۹۷/۰۴/۰۵ /  کد خبر 168706 

13- بیان مراحل تکامل سیستم های علائم را مدیون دوست فرهیخته جناب آقای مهندس اویار حسینی هستم.

14-  این یک فرض ساده کننده است.

15- عبارت دقیق تر «مجموعه خط و قطار» است که در این متن برای سهولت نگارش به «خط» مختصر شد.