◄ مسافرکشی هوایی ضررده نیست/ لزوم آغاز جراحی اقتصادی از حمل و نقل هوایی

یک روزنامه اقتصادی در ستون حمل و نقل خود معمایی را مطرح کرده که در اینجا سعی می کنیم آن را حل کنیم. معما از این قرار است که چگونه است که ایرلاین های ایرانی به رغم اختصاص سوخت یارانه ای و دریافت خدمات فرودگاهی دولتی و ارزان و در غیاب رقیب خارجی در بازار، باز هم قیمت صندلی کیلومتر شان بیش از ایرلاین های خارجی است و مشخص نیست که نفع این کمک ها و یارانه ها به جیب چه کسانی می رود؟ 

در این رابطه اضافه می شود:

• شرکت های هوائی ایرانی فقط ۲ درصد برای سوخت جت هزینه می کنند و ۹۸ درصد آن مشمول یارانه دولتی می شود.

• امکان پرواز برای ۹۶ درصد مردم کشور دور از دسترس است[i].

• نیمی از همین ۴ درصدی که از هواپیما استفاده می کنند مدیران و کارکنان دولتی هستند که هزینه پرواز را خودشان پرداخت نمی کنند؛ امکان پرواز عملا برای دو در صد از عموم مردم فراهم است.

• مقایسه نرخ صندلی کیلومتر برخی شرکت های خارجی نشان می دهد با وجود اینکه این شرکت ها ۵۰ برابر ارلاین های ایرانی برای سوخت هزینه می کنند باز هم از نرخ مصوب ایران قیمت کمتری دارند. به گزارش این روزنامه با آزاد شدن قیمت گذاری بلیت هواپیما، برخی شرکت های ایرانی قیمت هایی تا ۶ میلیون تومان را برای پرواز تهران مشهد به ثبت رساندند. این در حالی است که برخی شرکت های تراز جهانی می توانند همین مسیر را براساس دلار آزاد ۶۲ هزار تومانی با کمتر از ۷۰۰ هزار تومان سرویس دهی و پرواز کنند.این قیمت ها اجحاف به مسافر ایرانی ست. 

سید طه حسین مدنی رئیس اندیشکده حکمرانی هوشمند در گفتگو با این روزنامه [ii] ضمن مقایسه نرخ صندلی - کیلومتر در ارلاین های مختلف اضافه کرده که به طور میانگین نرخ هر صندلی کیلومتر در جهان 7.5 سنت است و ایرلاین های ایرانی با وجود برخورداری از این همه مشوق و یارانه، به قیمت مصوب 4.2 سنت پایبند نبوده اند و اخیرا نرخ خود را به بالای ۹ سنت هم رسانده اند.

در خرداد ماه جاری، به حکم دیوان عدالت اداری اختیار قیمت گذاری بلیط هواپیما از دست اعوان و انصار دولت اعم از وزارت راه و شورای عالی هواپیمایی و ستاد تنظیم بازار خارج شده و این امر بر اصحاب دولت گران آمده است[iii].

رئیس سازمان هواپیمایی کشوری قریب دو هفته پیش در نشست خبری برای تشریح دستاوردهای دولت سیزدهم در صنعت هوایی گفت " با آزاد سازی قیمت به شکل فعلی مخالف هستیم. با توجه به ابلاغ رای دیوان عدالت اداری از قانون تبعیت می کنیم ؛ اما نظرات خود را در راستای بهبود وضعیت صنعت هوانوردی کشور ارائه کرده ایم. وی افزود ابلاغیه ای صادر کردیم تا شرکت های هواپیمایی نرخ های خود را بار گذاری کنند و با هماهنگی انجمن شرکت های هواپیمایی بر قیمت نظارت می کنیم !!! برای بازگشت به قیمت گذاری توسط شورای عالی هواپیمایی پیگیر هستیم و این موضوع را از طریق سران قوا پیگیری خواهیم کرد".[iv]

همانطور که مشاهده می کنیم دولت مردان حتی پس از حکم دیوان عدالت اداری هم بر نظارت بر قیمت ها اصرار دارند که این امر البته با خوی مداخله گری همه دولت ها در همه زمان ها در این سرزمین همخوانی کامل دارد و جای تعجب نیست. رئیس سازمان هواپیمایی چند روز بعد حکم دیوان را فراموش کرده، به تنظیمات کارخانه باز گشت و گفت: " نرخ بلیت رفت و برگشت از تهران به نجف و بغداد ۱۰ میلیون تومان و از مشهد به فرودگاه های نجف و بغداد نیز ۱۲ میلیون تومان تعیین شد" [v]

وزیر راه و شهرسازی در این رابطه ایراد قانونی وارد کرد و گفت " حکمی که دیوان عدالت اداری در موضوع آزادسازی قیمت بلیت هواپیما به آن استناد کرده است، یکی از احکام برنامه پنجم توسعه بود که با پایان یافتن این برنامه فاقد اعتبار است، مگر اینکه در احکام دائمی بیاید"  وی همچنین مدعی شد که " در شرایط فعلی که عرضه و تقاضای پروازها و ناوگان هوایی ناتراز است، آزادسازی قیمت بلیت هواپیما جز به معنای ظلم به مردم نیست" . وی نیز تاکید کرد که " موضوع بلیت پروازها در شورای سران سه قوه مطرح می شود تا مردم متضرر نشوند" [vi].

در صحبت های وزیر راه البته نقاط درست و قابل تاملی وجود دارد:

یک) " ناترازی عرضه و تقاضا در خدمات هوائی وجود دارد ؛ اکنون سه برابر میزان صندلی های عرضه شده، تقاضا برای انجام پرواز در کشور وجود دارد" .

دو) " وقتی شرکت های هواپیمایی سوخت لیتری ۶۰۰ تومانی دریافت می کنند و  وزارت راه و شهرسازی در موضوع تخصیص ارز این شرکت ها از بانک مرکزی، دریافت مجوز واردات هواپیما و واردات قطعات و اجزا و تجهیزات مورد نیازشان با حداقل زمان و دیگر مصوبات کم سابقه که برای کمک به صنعت هواپیمایی وضع شده در حال حمایت از این صنعت است، ما به عنوان دولت توقع کنترل بازار را از آنها داریم" .

سه) یکی از کمک های مهم دیگری که دولت به شرکت های هواپیمایی داخلی داده و احتمالا وزیر راه شهرسازی آن را از قلم انداخته است ، ایجاد فضای انحصاری و بستن راه بر شرکت های خارجی برای فعالیت در بازار حمل و نقل هوایی ایران است.

مهم ترین دلیل دولت برای قیمت گذاری دستوری و کنترل بازار همین انرژی یارانه ای ست. دولت به اعتبار انرژی ارزانی که به خدمات و صنایع و کشاورزی میدهد خود را مُحِق میداند که در قیمت گذاری محصولات و خدمات آنها دخالت کند. فراموش نکرده ایم که رئیس بانک مرکزی بلافاصله پس از نشستن بر کرسی ریاست[vii] ، صادر کنندگان را به فروش ارز حاصل از صادرات به قیمت ( دستوری) مورد نظر خودش فرا میخواند به این استدلال که اینها انرژی ارزان از دولت گرفته اند و مدیون هستند. ایشان مدعی ست که سود حاصل از صادراتشان از ارزان فروشی دولت است و حالا باید دِینشان را ادا کنند. بیراه هم نمیگوید. دولت انرژی ارزان داده و حالا انتظار تمکین دارد.

دولت رشته ای بر گردن صنایع و کشاورزی و خدمات انداخته و میکِشد هر جا که خاطر خواه اوست. صنعت گر و کشاورز و بخش خدمات اگر متوقع آزاد سازی قیمت و آزاد سازی اقتصاد هستند باید دل از انرژی ارزان بکَنند. یک بام و دو هوا نمیشود. اگر می خواهند در قیمت گذاری آزاد باشند، باید قیمت واقعی انرژی را تمام و کمال بپردازند. قیمت واقعی انرژی عددی است که دولت از صادرات این محصولات در بازار جهانی به دست می آورد. معامله منصفانه ای به نظر می رسد: دولت یارانه انرژی نمی پردازد، کسر بودجه اش کاهش معنا داری پیدا می کند و بخشی از فشار تورم از روی دوش مردم برداشته می شود، از آن طرف صنایع و خدمات قیمت گذاری را به دست میگیرند و در یک فضای آزاد با هم رقابت می کنند و سودشان واقعی می شود. با این اوصاف یک شرکت هواپیمایی که سوخت جت یارانه ای از وزارت نفت می گیرد چطور می تواند مدعی آزاد سازی قیمت بلیط باشد؟  انرژی ارزان و قیمت گذاری دستوری دو روی یک سکه اند. نمی شود این را خواست و آن دیگری را نه. تا زمانی که انرژی یارانه ای ست ، توقع از دولت برای عدم دخالت در قیمت گذاری مسموع نیست و کوبیدن آب در هاون است. بی راه نیست که وزارت راه با توجه به سوخت جت  ۶۰۰ تومانی و مساعدت در موضوع تخصیص ارز و مجوز واردات هواپیما و تجهیزات مورد نیاز شرکت های هوائی و دیگر کمک ها ، از شرکت های هوائی ، توقع کنترل بازار را دارد.

قیمت گذاری دستوری دولتی یک آفت در اقتصاد است و حکم دیوان عدالت اداری در کوتاه کردن دست دولت از قیمت گذاری بلیط هواپیما یک حرکت رو به جلو ست و به جای شکایت بردن به سران قوا باید از آن استقبال کرد. هرچند این حرکت نیاز به تکمیل دارد. حکم دیوان عدالت اداری " اشهد ان لا اله " را به زبان رانده و حالا باید " الا الله " را هم در کنار آن آورد تا کلام منعقد شود. قیمت گذاری دستوری در همه جا و در همه حرفه ها انگیزه سرمایه گذاری را ضعیف و فعالان اقتصادی را از ورود به میدان سرمایه گذاری دلسرد می کند. کاهش سرمایه گذاری به کاهش تولید کالا/ خدمت منجر شده و این امر اسباب کاهش عرضه کالا/ خدمات است و کاهش عرضه مساوی ست با گرانی[viii] .گرانی و کمبود دو پیامد همیشگی قیمت گذاری دستوری هستند.بازار سیاه بلیط پیامد دیگر قیمت گذاری دستوری ست. اختلاف بین قیمت واقعی و قیمت دستوری دولتی مولد و مشوق دلالی ست. قیمت گذاری دستوری به نام مسافر است و به کام دلال. دلیل اینکه وزیر راه بدرستی اشاره میکند که " اکنون سه برابر میزان صندلی های عرضه شده، تقاضا برای انجام پرواز در کشور وجود دارد" ، همین قیمت گذاری دستوری است.

به نظر می رسد که با اطلاعات و توضیحات بالا می شود معما را حل کرد. همانطور که وزیر راه و شهرسازی به درستی اشاره کرده " با نرخ های پیش از حکم اخیر دیوان عدالت اداری ، هیچ شرکت هواپیمایی در زیان نبوده و هیچ یک از آن ها از خدمات رسانی خارج نشده و قصد خروج هم ندارند، بلکه در تلاشند تعداد هواپیماهایشان را نیز افزایش بدهند" . هیچ دلیلی ندارد که شرکتی که در کاسبی مسافر کشی هوایی ضرر می کند به فعالیت ادامه بدهد. سرمستی شرکت های هوایی از سوخت تقریبا مجانی چنان است که آنها بدون توجه به صرفه مقیاس هیچ انگیزه ای برای ادغام شرکت های کوچک و تشکیل شرکت های بزرگتر و کاهش هزینه سربار ندارند.

حل این معما در گرو  واقعی شدن قیمت سوخت هواپیما و واقعی شدن قیمت خدمات فرودگاهی ست. اگر قیمت سوخت واقعی باشد:

• بهانه از دست دولت برای قیمت گذاری دستوری خارج می شود و گردن صنایع و کشاورزی و خدمات از رشته ای که دولت به گردن آنها انداخته آزاد می شود.
• شرکت ها ی هواپیمایی می توانند بدون دخالت دولت و سازمان هواپیمائی قیمت ها را تعیین کنند.
• هزینه سفر هوائی مدیران و کارکنان دولتی و هزینه هواپیما سواری دو درصد از مردم ( جمعا 4 درصد) از روی دوش 85 میلیون ایرانی برداشته میشود .قطعاً عادلانه نیست که از جیب 85 میلیون ایرانی 98 درصد به سوخت هواپیمایی یارانه داده شود که فقط دو درصد از مردم عادی از آن استفاده میکنند. مبلغ یارانه سوخت جت در سال نزدیک 34 هزار میلیارد تومان است[ix]. این عدد بیش از 4 درصد از کسر بودجه 794 هزار میلیارد تومانی دولت در سال 1401 است[x] .یارانه همه شمول هیچ توجیه اقتصادی و اجتماعی ندارد و عادلانه نیست[xi] و قطعاً با حذف یارانه سوخت هواپیما به عدالت نزدیک تر میشویم.

تا وقتی قیمت سوخت یارانه ایست ، می شود همه ریخت و پاش ها و نا بهره وری ها و همه سوء مدیریت ها و زبانم لال کج دستی ها را به کمک این یارانه دولتی زیر فرش کرد و در فضای انحصاری هر قیمتی را به مشتری تحمیل کرد و سود نشان داد کما اینکه امروز به گفته وزیر هیچ شرکت هواپیمایی داخلی در زیان نیست. در غیاب یارانه سوخت و خدمات فرودگاهی:

• ایرلاین ایرانی ناچار است از ریخت و پاش خودش بزند و هزینه هایش را به حداقل برساند ( بهره وری) و قیمت بلیط را کاهش دهد و آن را حداقل با مشابه خارجی یکی کند.
• در این صورت است که سود/ زیان ایرلاین ها واقعی می شود. اگر شرکتی با واقعی شدن قیمت سوخت به ورطه ضرر وارد می شود همان بهتر که منحل بشود.
• اگر قیمت بلیط ایرانی با مشابه خارجی یکی شود مسافر ایرانی احساس اجحاف نخواهد کرد.
• در این صورت یارانه ای وجود نخواهد داشت که نگران باشیم و بپرسیم که نفع آن به جیب چه کسانی می رود؟
• در این شرایط ایرلاین های ایرانی دو راه بیشتر نخواهند داشت یا افزایش بهره وری و یا تعطیلی. بهره وری با پند و نصیحت و فرمان و دستور العمل و من بمیرم و تو بمیری حاصل نمی شود. علاج بهره وری در همه شرکت های ایرانی ترک اعتیاد به یارانه است.
• در شرایط مساوی برای رقابت، هیچ مانعی برای فعالیت ارلاین خارجی در خطوط ایرانی وجود نخواهد داشت[xii]. در این صورت انحصار می شکند و مشتری ایرانی مختار خواهد بود که ایرلاین ایرانی را انتخاب کند یا خارجی را. تنها دخالتی که دولت باید انجام دهد جبران زیان شرکت های هوایی داخلی بخاطر تحریمی ست که آنها هیچ نقشی در ایجاد آن نداشته اند.

درست است که شرکت های هوائی پس از آزاد شدن قیمت و بدون مداخله دولت ، می توانند هر چقدر که دلشان خواست قیمت بلیط را بالا ببرند اما ترمز قیمت لاجرم با کاهش تقاضا کشیده خواهد شد و قیمت در یک نقطه به تعادل خواهد رسید. این نقطه تعادل جایی است که تعداد تقاضا با تعداد صندلی قابل عرضه مساوی شود؛ بر خلاف امروز که تقاضا سه برابر عرضه است و بازار سیاه بلیط گرم. هیچ معامله ای انجام نمی شود مگر طرفین راضی باشند. اگر بلیط با قیمت تعادلی به فروش برود به معنای رضایت مسافر و شرکت هواپیمایی از این معامله است. رضایت مسافر به معنای اینست که او از این مسافرت مطلوبیتی بیش از هزینه انجام شده برای آن بلیط بدست می آورد و رضایت شرکت هواپیمائی به معنای اینست که کاسبی شرکت هواپیمایی با این قیمت میچرخد.   

عده ای نگران هستند که با آزاد سازی قیمت بلیط، دست خیلی از ایرانی ها به پرواز نخواهند رسید ( کما اینکه امروز هم نمی رسد) اما باید توجه کرد که علت ناکامی دو سوم ایرانی ها از پرواز کمبود عرضه است. باید دور اندیش بود .با حذف قیمت گذاری دستوری، پول و سرمایه به خدمات هوائی متمایل خواهد شد و با عرضه ی صندلی بیشتر ، قیمت کاهش خواهد یافت.   

جمع بندی و نتیجه گیری :

الف) قیمت گذاری دستوری دولتی یک آفت در اقتصاد است و حکم دیوان عدالت اداری در کوتاه کردن دست دولت از قیمت گذاری بلیط هواپیما یک حرکت رو به جلو ست و بجای شکایت بردن به سران قوا باید از آن استقبال کرد. هرچند این حرکت نیاز به تکمیل دارد. حکم دیوان عدالت اداری " اشهد ان لا اله " را به زبان رانده و حالا باید " الا الله " را هم در کنار آن آورد تا کلام منعقد شود.

ب) " الا الله " حذف یارانه سوخت جت است. حمل و نقل هوایی بهترین پایلوت برای حذف یارانه سوخت از اقتصاد کشور و سوق دادن فعالان این بخش به سمت بهره وری ست. اگر قرار است نارضایتی ایجاد شود منحصر به دو درصد مردم است و آسمان به زمین نخواهد آمد. این نارضایتی البته موقتی ست چرا که با حذف قیمت گذاری دستوری و ورود سرمایه به حمل و نقل هوائی عرضه صندلی بیشتر و قیمت کاهش خواهد یافت .لذا توصیه میشود که جراحی اقتصادی با تمرکز بر حذف یارانه همه شمول حامل های انرژی را از صنعت هواپیمایی شروع شود[xiii].

پ) ضلع سوم مثلث این جراحی اقتصادی، حذف انحصار و اجازه فعالیت به شرکت های هوایی خارجی است.اگر قیمت بلیط پرواز ایرانی با مشابه خارجی یکی شود مسافر ایرانی احساس اجحاف نخواهد کرد. 

ت) با افزایش عرضه صندلی ناشی از حذف قیمت گذاری دستوری،

و با ابقاء شرکت های هوایی که بتوانند با قیمت واقعی سوخت همچنان سود ده و بهره ور بمانند،   

و با حذف [xiv] شرکت هائی که فقط با عصای یارانه سوخت پا بر جا هستند،

و با ورود شرکت های هوائی خارجی به حمل و نقل هوائی کشور ،

فضای کاملا رقابتی در خدمات هوایی قابل دسترس است.فضای رقابتی ضامن حداکثر بهره وری و ضامن حداکثر منفعت برای مشتری ست.خصوصی سازی که به ایجاد فضای رقابتی منجر نشود ابتر است.

مراجع و پاورقی ها  

 * کارشناس حمل و نقل