تراموای اسبی؛ ترکیبی از قطار و کالسکه + عکس

حرکت نسل های اولیۀ تراموا بر روی ریل ها با کمک دو یا چهار اسبی بود که در جلوی واگن مسافرها بسته می شدند. این نوع تراموا را که به تراموای اسبی مشهور بود یک شرکت بلژیکی در ایران دورۀ قاجاری به راه انداخت. البته سابقۀ چنین امتیازی به ماجرای رویتر بازمی گردد.

به گزارش تین نیوز، قضیه از این قرار است که ژولیوس رویتر در زمان ناصرالدین شاه و در تاریخ ۲۵ ژوئیه ۱۸۷۲م (۱۹ جمادی الاول ۱۲۸۹ق) توانست علاوه بر امتیاز استخراج نفت، امتیاز انحصار راه ‏آهن، تراموا و استخراج کلیه منابع معدنی به استثنای طلا و نقره و سنگ های قیمتی را از آن خود کند (حسن فراهانی، روزشمار تاریخ معاصر ایران، تهران: ۱۳۸۵، ج‏۱، ص ۴۴)، اما پس از لغو آن امتیاز اجرای طرح تراموای ایران به سال ها بعد موکول شد.

سرانجام بواتال نامی، که امتیازچی چیره دستی است و چندبار برای تأسیسات گاز و برق و راه‏سازی امتیازاتی در تهران به دست آورده بود، امتیازی جهت ایجاد چند رشته خط آهن تحصیل کرد که عمده ‏ترین آن خطی از رشت تا پایتخت بود که بعدا تا بوشهر امتداد یابد. در امتیازنامه خط های فرعی که به راه‏ آهن اصلی وصل شود و استخراج معادن واقع در ده کیلومتری دو طرف خط آهن نیز پیش‏ بینی و مقرر شده بود که این راه‏ آهن در سال ۱۸۸۵م افتتاح شود و مدت امتیاز هم نود و نه سال بود.

ودیعه ‏ای هم به مبلغ پانصد هزار فرانک به ‏وسیلۀ آقای بواتال به منظور تضمین اجرای این بخش قرارداد در پاریس پرداخت شد، ولی عامل اصلی که مانع همه قسم نقشه‏ های تأسیساتی در ایران است، [دولت روسیه] باز دست جلوگیری دراز کرد و پیشنهادهای بواتال هم به سرنوشت دیگر پروژه ‏ها دچار گردید.

اما یکی از اقلام امتیازات گروه بواتال که فی نفسه اهمیتی نداشت درست از کار درآمد. از جمله امتیازاتی که داده شده بود یکی هم رشته خط آهنی کوتاه دکوویل (‏Decawville ) از تهران به زیارتگاه معروف شاه عبدالعظیم«ع» واقع در شش میلی جنوب شهر بود (جورج ناتانیل کرزن، ایران و قضیه ایران، ترجمۀ غلامعلی وحید مازندرانی، چ ۵، تهران: انتشارات علمی و فرهنگی، ۱۳۸۰، ج ۱، صص ۷۸۳ – ۷۸۴).
 
‏خط راه آهن تهران به حرم شاه عبدالعظیم در ماه ذیقعده سال ۱۳۰۵ق (ژوئیه ۱۸۸۸م) به راه افتاد (همان جا؛ عبدالله مستوفی، شرح زندگانی من، چ ۵، تهران: زوار، ۱۳۸۴، ‏ج‏۱، ص ۴۴۸)، اما خط تراموای تهران رسما در ۲۶ ربیع الاول۱۳۰۷ (۲۰ نوامبر ۱۸۸۹م) به دست ناصرالدین شاه افتتاح شد. این خط که از میدان توپخانه به سمت مشرق می‏رفت، از خیابان چراغ‏گاز و مقابل بازار پامنار نزدیک سفارت روس می‏گذشت (فووریه، سه سال در دربار ایران، ترجمۀ عباس اقبال آشتیانی، تهران: نشر علم، ۱۳۸۵، ص ۱۲۵). البته عین السلطنه تاریخ راه اندازی آن را یکشنبه ۲۴ شهر صفر ۱۳۰۷ق (۲۰ اکتبر ۱۸۸۹م) ذکر کرده است: «تراموای امروز راه افتاد. دم بانک ایستاد که در عبور اعلیحضرت حاضر باشد. جلوی تراموای دو نفر بوق می‏زدند محض اطلاع مردم» (عین السلطنه، روزنامه خاطرات عین السلطنه، تهران: اساطیر، ۱۳۷۴، ج ۱، ص ۲۴۲).

به گفتۀ کرزن، سندیکایی بلژیکی که عنوان آن «شرکت خط آهن ایران» است، در سال ۱۸۸۹م امتیاز کشیدن واگن اسبی تهران را از آقای بواتال خریداری کرد.
 
راه آهن اسبی در تهران در سه خط امتداد می یافت:
 ۱- از ابتدای لاله زار تا سبزه میدان؛ 
۲- از میدان توپخانه که «بانک شاهنشاهی ایران» در آن قرار داشت، تا خیابان چراغ گاز، و از آنجا به دروازه شاه عبدالعظیم، با انشعابی به طرف بازار؛ 
۳- از میدان توپخانه به دروازه قزوین.
 

خطوط تراموا

 در این وسیلۀ نقلیه قسمت نشستن سورتچی از قسمت نشستن مسافران جدا بود. واگون ‏ها را هم به گونه ای ساخته بودند که یک قسمت وسط آنها محفوظ و پوشیده بود تا زن‏ ها در آنجا بنشینند و با مردها مخلوط نشوند (همان جا).

از قضایایی که پای تراموای اسبی را به حوادث تاریخ ایران باز کرد اولتیماتوم روسیه به وزارت خارجۀ ایران بر سر ماجرای مورگان شوستر امریکایی بود. در این اولتیماتوم سفارت روسیه خواسته بود که شوستر اخراج شود و «دولت ایران تعهد کند که من بعد بدون رضایت دولت روس از خارجه مستشار استخدام نکند و وزیر خارجه‏ رسما به سفارت آمده عذرخواهی نماید» (عبدالله مستوفی، همان، ج ۲، صص ۳۵۹-۳۶۰).
 
این اقدام روسیه مردم ایران را برانگیخت و حتی عده ای از سوار شدن بر تراموای اسبی و ترن راه ‏آهن حضرت عبدالعظیم استنکاف کردند. این کار از آن رو بود که روس ها برای نفوذ پیدا کردن، مقداری از سهام آن را از شرکت بلژیکی دارندۀ این امتیاز خریده بودند؛ البته دولت ایران با این انتقال رسما مخالفت کرده و ادارۀ راه ‏آهن با بلژیکی‏ ها بود. «مردم که از حقیقت امر اطلاع داشتند، این اقدام را برای نمایش ضدیت خود با روس ها لازم شمرده» و ازهمین رو چنین کردند (همان، ص ۳۶۰).
 

هرچند فووریه عقیده داشت که تراموای برای تهران بسیار مفید است و به پیاده ها خدمت بزرگی می‏ کند ــ زیرا عبور از خیابان‏ ها به ویژه خیابان چراغ‏گاز «به علت کثرت سواره و شتر» برای عابران بسیار مشکل است ــ (فووریه، همان، ۱۲۵)، اما این خط حمل و نقل با مشکلاتی روبه رو بود که یکی از آنها به نظافت شهر مربوط می شد. مستوفی دراین باره گفته است: «با خاک و خاکروبه‏ هایی که خرک‏دارها و خاکروبه‏ کش ‏ها در خیابان‏ ها می ریختند، طبعا کف خیابان ها هم بالا می‏آمد، و خط تراموای در گودی می افتاد. آب و گل روی خط را می گرفت. اسب هایی که به تراموای بسته شده بود، در بعضی نقاط تا زانو در آب راه می رفتند. این آب و گل و لجن با چهار نعل رفتن اسب های تراموای، چه بر سر عابرین می‏آورد، بماند. گاهی که یخبندان می شد، مجبور می شدند یک دو روزی تراموای را تعطیل، و با دیلم یخ‏ ها را بشکنند تا تراموای راه بیفتد. اداره راه‏ آهن یکبار خط خود را بالا کشید. این بار آب به پشت خانه ‏ها افتاد. مردم خانه‏دار مجبور شدند با خاک دستی پشت خانه‏های خود را بالا بیاورند. این دفعه آب به کف خیابان ها افتاد. عمله تنظیف هم به خاکروبه ‏کش ها ــ اگرچه آنها حاجتی بشنیدن این امر نداشتند ــ امر دادند کف خیابان را با محمولات خود پر کردند و باز خط آهن گود افتاد. چندین بار این مسابقه، بین خط و خانه‏ داران و سپورها اتفاق افتاد، و نتیجه این شد که کف خیابان هایی که در آن تراموای بود، بی ‏اندازه بالا آمده و خانه‏ ها به گودی بیفتد» (عبدالله مستوفی، همان، ج ۳، ص ۲۳۴).