◄ نقد ابلاغیه تمرکز احداث پروژه‌ های توسعه ریلی در شرکت راه‌ آهن/ بخش پایانی

نهم آبان ماه امسال بود که رستم قاسمی وزیر راه و شهرسازی با ارسال ابلاغیه ای به مدیرعامل شرکت راه آهن، مسئولیت راهبری تمامی پروژه های ریلی را به این شرکت واگذار کرد.

به گزارش تین نیوز، بر اساس این ابلاغیه مسئولیت طرح های احداث خطوط ریلی از مرحله انتخاب، برنامه ریزی و اولویت بندی پروژه ها تا اجرا و بهره برداری از آنها  در شرکت راه آهن متمرکز خواهد شد.

محسن پورسید آقایی:

اگر راه آهن را به عنوان شرکت متولی صنعت حمل و نقل بدانیم که در قبال بودجه هایی که  دریافت می کند باید سود به دست آورد مثل راه آهن آلمان، اس ان سی اس فرانسه و شرکت‌ های دیگری که همین شکل هستند و در قبال پولی که از دولت می گیرند وظیفه دارند که سود کسب کنند، این سود ناشی از عملکرد، تعرفه، بهره وری و ... است، اگر نگاه این چنینی داشته باشیم لازمه این نگاه، یکپارچه بودن است. اصلاً نمی شود آن را غیر یکپارچه تعریف کرد اما اگر نگاهمان این باشد که دولت می‌خواهد  پولی بدهد به یکی که برود پروژه ای، بدون توجه به دستاورد و سود و زیان آن اجرا کند، به نظر من خیلی جای بحث ندارد، دولت می تواند کار ساخت را به این شرکت یا آن شرکت بدهد. بنابراین مسئله این است که چگونه محاسبه کنیم پول هایی که دولت هزینه می کند سود آور است یا خیر؟ بنده در راه آهن هایی که تا کنون دیده ام مدلی که در ایران وجود دارد را تجربه نکرده ام که دولت به یک شرکت بدهد بگوید برو راه آهن بساز و یک شرکت دیگر هم مسئول حمل و نقل در ریل ساخته شده باشد، نه انگلیس این گونه است نه کشورهای دیگر اروپا و نه حتی آمریکا. بنابراین به نظرم چرخ را از نو خلق نکنیم و اگر می خواهیم فایده هزینه کنیم، طرح ها الزاما باید یکپارچه باشد، اما اگر بخواهیم پول دولت را بدهیم یک جایی، کاری انجام بدهد، این شرکت یا آن شرکت، تفاوتی چندانی با یکدیگر نخواهند داشت. در یک کلام ما باید این کار را انجام دهیم، هر زمانی هم سختی های خودش را دارد ولی الان که یک نیروی جوان در راه آهن  آمده و اول کار است و انرژی زیادی برای کار کردن دارد، خوب است این کار انجام شود.

 بابک احمدی:

درست است که تمام فشارهایی که به شرکت ساخت  وارد می شود در صورت جابجایی دستگاه اجرایی به راه‌ آهن هم وارد خواهد شد ولی نکته این است که شرکت ساخت انگیزه ای برای مقاومت در مقابل این فشارها  ندارد. زمانی که سازمان برنامه، به یک پروژه اعتبار تخصیص می دهد، شرکت ساخت استقبال می کند چون با آن اعتبار پروژه را جلو می برد و تنها انگیزه این شرکت پروژه هایی است که رو به اتمام هستند تا پروژه را به جمع‌ بندی برسانند.

ضمن این که وقتی  منابع عمومی رو به کاهش است و ما به پروژه هایی نیاز داریم که باید با مشارکت بخش خصوصی و سرمایه‌ گذار اجرا شود لازم است، لازم است دستگاه بهره بردار در تصمیم گیری پروژه دخیل باشد و این کار شدنی نیست، مگر این که طرف مذاکره در مورد پروژه هایی که قرار است از سرمایه بخش خصوصی در آنها استفاده شود، شرکت راه آهن که بهره بردار است، باشد. بنابراین به نظر می رسد این اتفاق، لازم است و باید هر چه زودتر انجام شود.

فرداد فرهودی:

 من فکر می کنم به جای این انتقال که به هر حال کار خیلی سختی است، در حال حاضر با ایجاد هماهنگی بین شرکت ساخت و شرکت راه‌ آهن می‌توان مشکلات را حل و فصل کرد. این هماهنگی متاسفانه در 10-15 سال اخیر خیلی کم شده است. اگر جلسات هماهنگی بین مدیران عامل و همچنین در سطح کارشناسی انجام شود،  فکر کنم به هدف اصلی که ساخت راه آهن در زمان خودش با کیفیت بهتر است، نزدیک تر می شویم.

عباس قربانعلی بیک:

 فکر می‌ کنم مسئله فشار نمایندگان زیادی بزرگ می شود در صورتی که مشکل جای دیگر است، چون فشار نمایندگان روی اولویت پروژه ها است و در واقع آنها اولویت پروژه ها را جابجا می کنند. اما من سوال می کنم در پروژه ای مثل پروژه میانه بستان آباد تبریز آیا نمایندگان گفتند سرعتش ۱۰۰ کیلومتر در ساعت باشد؟ نمایندگان اولویت ها را جابجا می کنند اما مشکل اصلی بسیاری از پروژه‌های ما این است که نگاه برای احداث راه آهن، نگاه یک قرن قبل بوده و این نگاه مشکل داخلی خود ما است.

در مورد هماهنگی هم، به نظرم یک تقابل نسبی لازم است تا دو طرف در نهایت به یک تصمیم بهینه و منطقی  برسند. این که در یک جا ببریم و بدوزیم و بعد هم خودمان به به و چه چه بگوییم،  مشکل ما را حل نمی‌کند ما نیاز داریم از این تقابل بهره مند شده و استفاده کنیم تا به پروژه‌ های معقول و منطقی برسیم و به نحو احسن آنها را اجرا کنیم.

اسدبیگی:

وقتی ساخت پروژه‌ ها از شرکت ساخت به  شرکت راه آهن منتقل شود اولویت های راه‌ آهن تغییر خواهد کرد و این شرکت عملاً به روزمرگی و کارهایی که زمین مانده وارد می شود و بدین ترتیب توسعه ای پیش نخواهد آمد و آنچه اتفاق می‌افتد آن است که اولویت ها به هم خواهد ریخت و با ابزارهای کنونی و ساختار و فرایندهایی که از نظر قوانین، مقررات، دستورالعمل ها و بخشنامه ها در اختیار شرکت راه آهن است، نمی شود تمرکز پروژه های ریلی را به شرکت راه‌ آهن تحمیل کرد، بنابراین هم فرآیندها و هم ساختار و هم رگلاتوری و خیلی موارد دیگر باید تغییر کند.

سعید قصابیان:

جمع‌بندی بنده این است که به مأموریت اصلی وزارت راه و راه آهن برگردیم که وظیفه سیستم ریلی تسهیل حمل و نقل است و بیل و کلنگ در اولویت بعدی است. البته خیلی مهم است که راه آهن را کی بسازد. چون این موضوع بر کیفیت اثر می گذارد اما مهمتر این است که کدام راه آهن را بسازیم؟ اگر بخواهیم پول نفتی را که در چاه می ریزیم کمتر باشد، باید هنرمان این باشد که کدام راه آهن را بسازیم و کدام راه‌آهن را نسازیم؟ بنابراین اگر از دید حمل و نقلی به قضیه نگاه کنیم به مغز افزار و مجتمع متمرکزی نیاز داریم که پروژه ها را اولویت بندی کرده و بودجه را در جای درست صرف کند.

 نصیری:

 انشالله یک مغز متفکر و یک مجمعی باشد که تصمیم گیری و اولویت بندی در آنجا انجام بشود و به جای این که دنبال ساخت ۴۰۰ کیلومتر ۵۰۰ کیلومتر هزار کیلومتر راه آهن بسازیم حداقل ده کیلومتر راه آهن بسازیم که از همه نظر کامل باشد.

حسن موسوی نژاد:

به نظر می‌رسد تجربه دوستان این بود که موضوع پیچیده تر از آن است که انتظار داشته باشیم با یک نقل و انتقال، اتفاق مهمی بیفتد. من فکر می‌کنم این کار در این مرحله اجرایی نخواهد شد و اگر بخواهند راجع به آن تصمیم بگیرند طول می‌ کشد و باید پخته تر تصمیم گرفته شود.

   پایان