◄ الزامات دوخطه کردن خطوط ریلی/نفی تئوری ضدیت با ترانزیت و بار خارجی
دوخطه کردن خطوط راه آهن باید از 50 تا 60 سال قبل برای رونق ترانزیت بین المللی و به منظور اقتصادی کردن تجارت داخلی و خارجی و عملی کردن نقش عملی راه آهن انجام می شد.
دوخطه کردن خطوط ریلی کشور از جمله موضوعاتی است که در مورد آن دیدگاه های مختلفی از همان نیم قرن اول سنه 1800 میلادی مطرح و به خصوص در اروپا و آمریکا و ژاپن و روسیه به وجود آمده و ایران دارای یک تاخیر 70 ساله در این پدیده انقلاب در تولید-تجارت و حمل و نقل است.
به گزارش تین نیوز، پرویز باورصاد متخصص حوزه ترانزیت از جمله افرادی است که این اقدام را ضروری می داند.
او معتقد است دوخطه کردن خطوط راه آهن باید از 50 تا 60 سال قبل برای رونق ترانزیت بین المللی و به منظور اقتصادی کردن تجارت داخلی و خارجی و عملی کردن نقش عملی راه آهن در کشور به طور برنامه ای انجام می شد.
وی با بیان این که در بحث دوخطه کردن راه آهن، کشور ما هنوز هم اندر خم ابداع چرخ در ربعی از قرن 21 است، گفت: تاخیر در انجام این کار یادآور آن است که در ایران از یک قرن پیش ( و 150 سال بعد از اختراع راه آهن) با افتخار ساخت و بهره برداری آن بالاخره از حدود سال 1320 شمسی ، آغاز شد.
باورصاد گفت: متاسفانه علیرغم نیاز به دوخطه کردن خطوط ریلی، با همه امتیازات اقتصادی و سرعت سیر و به خصوص در شریان های تجارت خارجی ملی جنوب شمالی کشور، هنوز مشاوران دولت ها سرگرم توصیه تئوری های اولیه ابداع و نقش انواع شیوه های حمل و نقل قرن 19 میلادی در اقتصاد و تجارت قرون 20 و 21 هستند.
این استاد دانشگاه بیان کرد: منشا این مشکل، دیدگاه های مهندسان راه و ساختمانی ماقبل سال 1960 میلادی زیربناهای جاده و راه آهن و بندر ساز است که الان هم به شدت با همان دست فرمان ضد ترانزیتی بار داخلی و خارجی را تشویق و توصیه می کنند.
به گفته وی عدم سازماندهی بهینه "راه و ترابری" در تفکیک امور ساخت زیربنا های حمل و نقل بعد از بیش از 70 سال شکل گیری این وزارتخانه مستقل از حمل و نقل بار و مسافر که یک امر به شدت خدمات رقابتی است، و انداختن آن به چاه ویل امور شهرسازی که کمترین سخنیت کاری را در کلان موضوع با هم دارند در دهه 1390 شمسی، منجر شده است که شور هم در حمل و نقل و هم در تجارت داخلی و خارجی و ترانزیت بار منطقه ای و جهانی به خستگی و از دست دادن فرصت ها و تبدیل آنها به مضرت دچار شود که نگاهی اجمالی به وقایع و عملکردهای توابع حمل و نقلی موید این ادعا است.
باورصاد همچنین گفت: یک نکته مهم در تولید و مصرف نهایی در زنجیره تجارت و لجستیک و تامین جهانی رابطه قیمت یا کرایه حمل (Freight Rate) با قیمت تمام محمولات یا واحد تولید است که در ایالات متحده آمریکا حدود 5% و اروپا تا 10% می باشد. عدول از این نظریه باعث حذف تدریجی بازارهای هدف از مصرف و به دلیل قدرت خرید بوده و لذت قیمت گذاری حمل و نقل و تجارت بسیار امری حساس و کنترل شده به وسیله مکانیزم های بازار آزاد بین المللی کشتیرانی ها و بخش تولید می باشد؛ که متاسفانه کشورهای در حال توسعه به ندرت می توانند در این سمفونی زنجیره تولید ایفای نقش برای خود و جهان بکنند.
این استاد دانشگاه خاطرنشان کرد: متاسفانه نظام برنامه ریزی و تحقیق و توسعه و اجرایی ما سنتی است و هیچ یک از وقایع، اتفاقات و تئوری های بعد از سال 1960 میلادی نظیر انقلاب کانتینری 1958 میلادی و انقلاب حمل و نقل چندوجهی و ترکیبی و یا قطار دربستی باری (Block Train) و حمل و نقل بارنامه ای یکسره مبدا - مقصد نهایی (Torough B/L) و حمل دو کانتینری هر واگن و.... (Double Stack Container Train) اصلا و به عکس جهان لحاظ و سیستمی نشده و یا مورد قبول واقع نشده است.
وی گفت: لازم است یاد آوری کنم از اوایل 1970 میلادی کشورهای قدرتمند اقتصادی تجاری دنیا ابتدا برای اقتصاد و حمل و نقل داخلی و سپس تعمیم به ترانزیت جهانی خود مستندا (و بازهم یاداوری می کنم اروپا و آمریکا) پروژه ها و انقلاب های اساسی حمل و نقلی نظیر: دو خطه کردن و برقی نمودن و.... راه آهن ، حمل و نقل ترکیبی و چندوجهی ملی و قاره ای و بین قاره ای و موصوف نظیر کانتینریزیشن 1958 و .... را صرفا برای اهداف اقتصاد و تجارت خود تا جنگ جهانی دوم ایجاد و اجرایی کردند چراکه حمل و نقل واسط اصلی زنجیره تولید و مصرف نهایی و تجارت داخلی و بین المللی است.
باورصاد ادامه داد: می دانیم راه آهن یک خطه کشورمان را آلمانی ها برای مقاصد و اهداف کلان و مفقوده جنگ اول در شروع جنگ دوم بالاخره ساختند که با تردستی انگلیس - روسیه یا متفقین در تحمیل جنگ دوم به ایران در 3 شهریور 1320 از دست آلمان قاپیده و در نهایت با بهره برداری مطلق در طول چهار سال جنگ آن را فرسوده و با اطلاق ایران به پل پیروزی (Iran as Landbridge Victory) شوروی وقت و سابق را نجات دادند!
این استاد دانشگاه افزود: همچنین بیش از 50 سال است که کشورهای اروپایی از نظریه اصلاح و بهبود شبکه های جاده ای و ریلی هم از نظر مسافت و هم از نظر تعداد باند رفت و برگشت و هم از سایر عوامل مهم در مسیرهای تجارت خارجی، اولویت گذاری کرده و این موارد را با اهداف ایجاد مقرون به صرفگی به سرانجام رسانده اند و ما افتان خیزان و صرفا به دلایل عدم آگاهی از دنیای سیاست و مهندسی و اقتصاد حمل و نقل و تجارت و اقتصاد خرد و کلان در حال تغییر و تحول مداوم جهانی، به کار و روش ایرانی و معروف خود حرکت می کنیم.
وی ادامه داد: برای مثال هنوز و 80 سال پس از ساخت راه آهن بندر شاهگور خرمشهر به تهران و شمال، بدیهیات دوخطه کردن در این محور که تا قبل از جنگ و قبل فعال شدن بنادر عباس و شهید رجایی سال های اولیه دهه 60 بیش از 90 درصد حجم و ارزش تجارت خارجی مان را با میلیاردها دلار خسارات سالانه ناشی از شبکه و ناوگان راه آهن و جاده ای (بنادر امام سابق و خرمشهر) انجام می‌داد، هنوز این محور نقص دو خطه و برقی شدن و نهادینه شدن به عنوان جز اصلی حمل و نقل ترکیبی کانتینری و .... موصوف دارد که یقینا مشاوره های سنتی هنوز هم متاسفانه از همان گنجینه اطلاعاتی و حتی برخلاف رویه های نیمه کاره دهه های 30 و 40 ، دولت های بعد از انقلاب را نیز بر اساس همان توجیه و تئوری های منسوخ گذشته هدایت می کنند.
باورصاد خاطرنشان کرد: انشااله دولت و مجلس و وزیر محترم با درایت و اشراف بیشتری به بحث حمل و نقل به عنوان زیربنای تولید و تجارت داخلی و خارجی نگاهی جدی و اصولی را برای تغییر بنیادی در سازمان مهم مبذول فرمایند.
تحلیل عمیق و تخصصی از الزامات دوخطه کردن خطوط ریلی و رفع دیدگاه ضدیت با ترانزیت، ابتدا باید به موارد کلیدی شامل دلایل فنی و اقتصادی، تحلیل هزینه-فایده، مقایسه‌ی بین‌المللی، و مزایای استراتژیک بپردازیم. همچنین، شاخص‌های کلیدی عملکرد و جدول مقایسه‌ای ارائه خواهیم داد.
1. دلایل فنی برای دوخطه کردن خطوط ریلی
دوخطه کردن خطوط ریلی برای بهبود ظرفیت و عملکرد شبکه، مهم‌ترین گام در جهت ارتقای کارآیی است. این دلایل فنی را می‌توان به موارد زیر تقسیم کرد:
• افزایش ظرفیت حمل و کاهش ازدحام:
o دوخطه‌سازی باعث افزایش ظرفیت حمل و کاهش تداخل قطارها، به‌ویژه در مسیرهای پرتردد میشود. این امر از توقف‌ها و تأخیرهای ناشی از صف‌های انتظار جلوگیری می‌کند.
• بهبود ایمنی و کاهش احتمال تصادفات:
o وجود یک خط برای هر مسیر (رفت و برگشت) احتمال برخورد را کاهش داده و امکان مدیریت بهتر جریان ترافیک را فراهم می‌کند.
• افزایش سرعت قطار و کاهش زمان سفر:
o در یک شبکه دوخطه، قطارها به‌راحتی می‌توانند بدون توقف‌های طولانی حرکت کنند و در نتیجه، زمان سفر کاهش می‌یابد. این کاهش زمان به معنای جذب بیشتر مسافر و بار است.
شاخص فنی=وضعیت خطوط یک‌خطه=وضعیت پس از دوخطه‌سازی
ظرفیت حمل=محدود، با تأخیر و ازدحام بالا=افزایش ظرفیت و کاهش ازدحام
احتمال تصادف=بالا=کاهش تصادفات
سرعت متوسط قطار=متوسط، وابسته به ایستادن قطارها=افزایش سرعت و کاهش توقف‌ها
زمان سفر=طولانی=کوتاه‌تر، افزایش رضایت مسافران
2. دلایل اقتصادی دوخطه کردن خطوط ریلی
دوخطه کردن از لحاظ اقتصادی بسیار اهمیت دارد و منجر به کاهش هزینه‌ها، افزایش بهره‌وری، و در نهایت رشد اقتصادی میشود. موارد زیر برخی از اثرات اقتصادی دوخطه کردن را شرح می‌دهد:
• افزایش بهره‌وری و کاهش هزینه‌های عملیاتی:
o دوخطه شدن موجب میشود که شبکه با بهره‌وری بیشتری عمل کند، از منابع به‌صورت بهینه استفاده شود و هزینه‌های عملیاتی کاهش یابد.
• بهبود توانایی رقابت با سایر روش‌های حمل‌ونقل:
o هزینه و زمان کمتر در حمل‌ونقل ریلی پس از دوخطه‌سازی، رقابت با جاده‌ها و حمل‌ونقل دریایی را تقویت می‌کند و این شبکه را برای حمل‌ونقل داخلی و خارجی جذاب‌تر می‌سازد.
• افزایش جذب بار ترانزیتی و درآمدزایی ارزی:
o دوخطه کردن امکان جذب بارهای ترانزیتی و بارهای بین‌المللی بیشتری را فراهم کرده و منجر به افزایش درآمدزایی ارزی از طریق ترانزیت خواهد شد.
شاخص اقتصادی=وضعیت کنونی (یک‌خطه)=وضعیت پس از دوخطه‌سازی
بهره‌وری=پایین، با تاخیرهای عملیاتی=بالا، بهینه‌سازی بهره‌وری
توان رقابت با جاده و حمل‌ونقل دریایی=کم، هزینه‌ها و زمان بیشتر=بالا، کاهش هزینه و زمان
درآمدزایی از ترانزیت=محدود=افزایش چشمگیر در جذب بار ترانزیتی
3. تحلیل هزینه-فایده دوخطه کردن خطوط ریلی
برای یک تحلیل دقیق، باید هزینه‌های مستقیم و غیرمستقیم دوخطه کردن را با مزایای بلندمدت آن مقایسه کرد. این تحلیل در کشورهایی که دوخطه‌سازی را عملی کرده‌اند، نشان می‌دهد که مزایا به‌وضوح بر هزینه‌ها فائق می‌آیند.
پارامتر=هزینه‌ی تقریبی (میلیارد دلار)=مزایای پیش‌بینی‌شده (میلیارد دلار)
سرمایه‌گذاری اولیه=۵-۷=-
صرفه‌جویی عملیاتی سالانه=-=۱-۲
افزایش جذب ترانزیت=-=۲-۳
درآمدزایی ارزی بلندمدت=-=۵-۱۰
4. مقایسه‌ی بین‌المللی
در ادامه، یک مقایسه‌ی بین‌المللی بین کشورهای پیشرو و ایران ارائه شده است:
کشور=درصد خطوط دوخطه=سرعت متوسط شبکه ریلی (کیلومتر بر ساعت)=تمرکز بر ترانزیت بین‌المللی
آلمان=۸۵٪=۲۵۰+=بله
ژاپن=۹۰٪=۳۰۰+=بله
ایران (وضعیت فعلی)=کمتر از ۱۵٪=زیر ۱۲۰=محدود
ایران (پس از دوخطه‌سازی)=۴۰-۶۰٪=۲۰۰+=بهبود رقابت‌پذیری
5. مزایای استراتژیک دوخطه‌سازی و ترغیب به ترانزیت
دوخطه‌سازی نه‌تنها از لحاظ اقتصادی و فنی، بلکه از نظر استراتژیک نیز برای ایران سودمند است. این موضوع می‌تواند نقش ایران در منطقه را بهبود بخشیده و جایگاه آن را به عنوان یک مسیر ترانزیتی قوی‌تر کند:
• تقویت موقعیت ایران به عنوان پل زمینی میان آسیا و اروپا:
o دوخطه شدن شبکه ریلی می‌تواند مسیرهای ترانزیتی ایران را برای کشورهای آسیایی و اروپایی جذاب‌تر کند و ایران به عنوان یک شاهراه زمینی مهم بین این دو قاره شناخته شود.
• ایجاد روابط اقتصادی نزدیک‌تر با کشورهای همسایه و منطقه:
o تسهیل ترانزیت بار، باعث افزایش تعاملات اقتصادی ایران با کشورهای همسایه میشود و به گسترش تجارت بین‌المللی کمک می‌کند.
مزیت استراتژیک=توضیح
افزایش جذابیت ترانزیتی=جذب کشورهای آسیای میانه و خاورمیانه برای عبور از مسیرهای ایران
بهبود تعاملات منطقه‌ای=تسهیل و گسترش روابط تجاری و اقتصادی با کشورهای همسایه
ایجاد اشتغال و افزایش درآمد=اشتغال‌زایی در ساخت و بهره‌برداری از زیرساخت‌های جدید
6. چالش‌ها و راهکارهای پیشنهادی
چالش‌ها و راهکارها برای دوخطه کردن خطوط ریلی ایران به شرح زیر است:
چالش=راهکار پیشنهادی
کمبود سرمایه‌گذاری=جذب سرمایه‌گذاری خارجی و استفاده از تسهیلات بانک‌های توسعه بین‌المللی
نگرش‌های سنتی به حمل‌ونقل=ارائه طرح‌های آموزشی و توجیهی برای مدیران و کارشناسان حمل‌ونقل ریلی
رقابت با دیگر روش‌های حمل‌ونقل=ارتقاء مزایای رقابتی ریلی از طریق کاهش هزینه‌ها و زمان حمل‌ونقل
محدودیت‌های فناوری=استفاده از تکنولوژی‌های نوین برای افزایش کارایی و بهره‌وری در ساخت و بهره‌برداری از خطوط دوخطه
نتیجه‌گیری
دوخطه‌سازی شبکه ریلی ایران یک اقدام ضروری برای بهبود زیرساخت‌های حمل‌ونقل کشور است. این اقدام با افزایش بهره‌وری، کاهش هزینه‌ها و زمان سفر، و جذب ترانزیت بین‌المللی، تأثیرات اقتصادی و استراتژیک مثبت بسیاری به همراه خواهد داشت و موقعیت ایران را به عنوان یک مسیر ترانزیتی کلیدی در منطقه تقویت خواهد کرد.
با عرض سلام و تشکر از استاد بزرگوار آقای دکتر باور صادق
فرمایشات ایشان را کاملا در رابطه با دوخطه کردن و برقی کردن محور های اصلی راه آهن را یک امر ضروری در توسعه اقتصاد محلی،ملی، بین الملی کاملا تایید میکنم و بایستی قبول کنیم که در این بخش عقب افتادگی زیادی وجود دارد
امیدوارم هرچه زودتر مسئولین ذیربط تعمقی در این امر داشته و تصمیم گیری های درستی اتخاذ و به اجرا در آورند
آن شاالله
مقاله اخير دكتر پرويز باورصاد براي ارتقاي بخش حمل‌ونقل كشور و تحول در راه آهن ايران بسيار مهم و راهبردي است. شاخص نسبت راه‌آهن‌هاي دوخطه در ايران بسيار كمتر از مقدار اين شاخص در راه آهن‌هاي پيشرو و بزرگ است . همينطور شاخص ميزان برقي بودن محورهاي ريلي در كشور ما برخلاف كشورهاي پيشرو بسيار اندك است. راهبردهاي افزايش بهره وري از منابع مالي در شبكه راه‌آهن مبتني بر دوخطه بودن محورهاي اصلي و برقي كردن محورهاي پرترافيك و ترغيب حمل ريلي كانتينري مفيد و اساسي هستند. پيش از انقلاب اسلامي دوخطه و برقي كردن همه محورهاي اصلي راه آهن ايران مطرح و طراحي آنها بطور كامل به وسيله مهنسين مشاور خارجي انجام شد ولي در آن دوره فقط طرح راه آهن بافق بندرعباس آغاز شد و مدارك فني تهيه شده براي دوخطه و برقي كردن بقيه محورها آرشيو و مضمحل شدند و توسعه شتابان جاده سازي براي رفع محروميت مناطق شهري و روستايي صورت پذيرفت كه تا اين حد مطلوبيت اجتماعي و عدالت‌خواهانه بود ولي كم كم نقش غالب حمل‌ونقل در محورهاي اصلي نيز به حمل جاده‌اي داده شد و فراموش شد كه حمل‌ونقل ريلي بايد ستون فقرات شبكه ترابري ملي باشد.
با درود، توسعه شبکه ریلی و از جمله دوخطه کردن خطوط موجود می تواند بعنوان یک فاکتور مهم در توسعه اقتصادی و اجتماعی محسوب شود اما:
اولا همه جا و همه ی خطوط ریلی موجود نیازمند دوخطه کردن نمی باشند. برای هر طرح توسعه ای نیازمند طرح توجیهی متناسب می باشیم. حتی در دوران وفور منابع هم چنین اقدامی صحیح نیست.
دوم اینکه توسعه زیرساخت های ریلی نقش مهمی در بهبود ترانزیت دارد اما اینکه همه مصائب ترانزیت را به کمبود زیرساخت مرتبط بدانیم صحیح نیست. ترانزیت یک پدیده تجاری و عمدتا به عوامل و قوانین تجارت بین الملل و سیاست های منطقه ای و بین المللی کشور مرتبط است.
در نتیجه هر آنچه ضعف عملکرد، از دست دادن بازارهای ترانزیتی و ظهور کریدورهای رقیب در حوزه ترانزیت می بینیم عمدتا حاصل ضعف در سیاست های منطقه ای است تا کمبود زیرساخت های ریلی و جاده ای.
از خود بپرسیم آیا حتی با وجود یک شبکه ریلی توسعه یافته کریدورهای ترانزیتی ما نسبت به رقبا ارجحیت فنی و اقتصادی دارند؟ آیا دستگاه سیاست خارجی ما توان ترغیب مشتریان و همسایگان را برای ایجاد ائتلاف های منطقه ای نظیر آنچه عراق با ترکیه و کشورهای حاشیه خلیج فارس در توسعه کریدور فاو انجام داده است دارد؟ آیا توسعه مسیر ریلی رشت آستارا ریختن اندک منابع کشور به چاه ویل همکاری با روسیه بدنام در تاریخ همکاری های منطقه ای نیست؟
به نظر قبل از ورود به بحث داشته ها و نداشته های حوزه زیرساخت بهتر است مطالبه اصلی اصلاح سیاست های منطقه ای باشد تا آن حداقل های مورد نیاز برای فعال شدن ترانزیت را هم از دست ندهیم.
تا آن زمان، بهبود شبکه موجود بایستی از طریق طرح های افزایش بهره وری و نه طرح های تهاجمی احداث خطوط در اولویت قرار گیرد ضمن اینکه همواره توسعه منطقی شبکه ریلی و طرح های افزایش ظرفیت در مناطق پر ترافیک نظیر دوخطه کردن بایستی یک اصل در برنامه های توسعه کشور باشد.
سلام. دوست عزیز ؛ دوخطه کردن خطوط با توجه به هزینه هنگفت زیر سازی و روسازی و ایجاد مسیر برای خط دوم تصمیم خطیری ست و اینجوری نیست که مثل نقل و نبات تک خطه ها را دو خطه بکنیم. دو خطه کردن فقط در صورتی توصیه میشود و توجیه دارد که ظرفیت تک خطه ی فعلی به اشباع رسیده باشد.
امروز از ظرفیت بسیاری از تک خطه ها استفاده نمیشود و این خطوط بدون استفاده رها شده اند.
ضمنا توسعه ظرفیت خطوط تابع افزایش تقاضای حمل بار و مسافر است. کجا چنین افزایش را سراغ دارید؟