◄ حاکمیت و تنظیم‌ گر در قانون دسترسی آزاد به شبکه‌ ریلی

بخش 47 بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌ آهن پیش‌تر منتشر شد. بخش 48 این یادداشت در ادامه می‌آید: (بخش‌های یک تا 46 به بخش 47 پیوست شده است).

ضعف قانون در زمینه‌ ایجاد شرکت زیر ساخت ریلی

با عنایت به اینکه طبق یک گزینه مقرر است که  مدیریت راه آهن پس از انجام اصلاحات ساختاری و طی شدن دور‌‌ه‌ گذار، به عنوان یک شرکت زیرساخت عمل کند، لازم است که تنظیم‌ گرهای مختلف فنی- حرفه‌ای و مالی- اقتصادی- اداری مربوطه به طور قانونی تأسیس و فعال گردند. بر مبنای همین گزینه در ادامه به بررسی اجمالی حوزه‌ اختیارات و مسئولیت های راه آهن به عنوان ‌یک شرکت زیرساخت در قانون دسترسی آزاد به شبکه‌ ریلی پرداخته‌‌ می‌شود.

در ابتدا یادآور می‌شود که به هنگام تهیه و تصویب قانون مزبور، سه مسئله‌ی بزرگ در آن دیده و منظور نشده است:

•  تدوین کنندگان به درستی به مفاهیم تازه مطرح شده‌ تنظیم‌گر اشراف نداشته‌اند. زیرا با قبول تفکیک عمودی و افقی ساختار ریلی، موضوع تنظیم‌گر خود‌به‌خود مطرح می‌شود. بدین معنی که در دعاوی حقوقی بین شرکت زیرساخت و شرکت های ترابری، شرکت زیرساخت به دلیل تضاد منافع در این گونه مواقع، لزوماً نمی‌تواند به عنوان تنظیم‌گر ایفای نقش کند.
• طبق ماده 8 قانون، رابطه‌ی بین شرکت های حمل و نقل ریلی با مشتریان (مسافران و صاحبان کالا) مشخص شده است. اما رابطه‌ شرکت های حمل و نقل ریلی با ‌راه آهن در هیچ ماده‌ای از این قانون به درستی و به طور روشن تعریف نگردیده است. 
• مطلب مهم دیگر در این قانون، موضوع تفکیک امور حاکمیتی زیرساخت از تصدی‌ گری  ترابری تعریف و تفکیک نشده است.

با توجه به این سه مشکل اساسی، به نظر می‌رسد لازم باشد که با افزودن برخی مواد به قانون مزبور (یا اصلاح بعضی از مواد دیگر)، راه قانونی برای ایجاد تغییرات ساختاری مثبت گشوده شود.

بررسی اختیارات و مسئولیت های زیرساخت

بررسی قانون دسترسی آزاد به شبکه‌ ریلی، نشان می‌دهد که در همین قانون، امکان و ظرفیت خوبی برای بهره‌ گیری نوعی اختیارات حاکمیتی زیرساخت در زمینه‌ تنظیم‌گری ترابری ریلی وجود دارد. لذا از همین اختیارات می‌توان تا حدودی  (به شرح زیر) برای تداوم تغییرات ساختاری راه آهن استفاده به عمل آورد.

الف- اختیارات حاکمیتی زیرساخت

1.  تبصره ‌یک ماده‌ یک:  تدوین آیین نامه و نظارت بر تأسیس و فعالیت شرکت های حمل و نقل ریلی و همچنین تعیین مشخصات فنی ناوگان مجاز به سیر در شبکه ریلی به وسیله‌ ‌راه آهن و تصویب آن توسط وزیر وزارتخانه‌ متبوع.

• با توجه به مفهوم «آزاد بودن دسترسی به شبکه‌ ریلی» در قانون، قاعدتاً نظارت بر تأسیس شرکت ها نمی‌بایستی به جز موارد قانونی، دارای پیش شرط های محدود کننده‌ ورود شرکت های حمل و نقلی جدید به عرصه‌ حمل ریلی باشد. بنابراین شرط داشتن تعداد معینی ناوگان از جمله‌ محدودیت های غیر قانونی است. در نتیجه، آزادی مصرح در این قسمت از متن قانون با آیین نامه‌ مصوب مربوطه که بر اساس آن شرکت های حمل و نقل ریلی به داشتن حداقل تعداد معینی از ناوگان محدود شده اند، مغایرت دارد. لذا باید آیین نامه‌ مزبور اصلاح یا لااقل با بعضی از شرکت های حمل و نقل ریلی مدارا شود.

• ضمن اینکه در تدوین آیین نامه‌‌ی مزبور (همانطور که متعاقباً ملاحظه خواهد شد)، امر نظارت بر فعالیت شرکت ها نیز نمی بایستی به جز امور ایمنی، ظرفیت شبکه و روابط مالی، هیچیک از فعالیت های دیگر را دربر گیرد. اعمال هرگونه تبعیض و استثناء به جز در چارچوب مقررات مزبور ممنوع است.
  1. ماد‌‌ه‌ دو: امر تهیه و ابلاغ شرایط و دستورالعمل‌‌های فنی و ایمنی مرتبط با سیر و حرکت وسایل نقلیه ریلی توسط هیئت مدیره ‌راه آهن و مکلف شدن شرکت‌های بهره‌بردار خطوط به رعایت آنها به منظور حفظ ایمنی تردد ناوگان ریلی. علاوه بر آن موظف ‌شدن راه آهن به نظارت بر اجرای کامل ضوابط و مقررات ودستورالعمل های فنی و ایمنی حرکت.

• شرکت زیرساخت دارای اختیار تعیین ضوابط روشن و دقیق فنی و نظارت قوی برای حفظ ایمنی حمل می‌باشد. با این وجود در تدوین آیین‌نامه‌ها و دستورالعمل ها، به کاربردن معیارها و ضوابط کلی و مبهم نظیر طول عمر تجهیزات زیربنایی و ناوگان به عنوان معیار ایمنی، مجاز نمی‌باشد. 
  1. تبصره 1 ماده 2: تهیه و نظارت بر آئین نامه‌ تعیین انواع تخلفات و جرایم مربوط به سیر و حرکت ناوگان در شبکه حمل و نقل ریلی و نحوه‌ رسیدگی به آنها توسط هیئت مدیره ‌راه آهن و تصویب هیئت وزیران. تعیین میزان جرائم مربوط به این تخلفات از‌ یک میلیون تا بیست میلیون ریال.
• این آیین نامه به شرط تصویب هیئت وزیران، اختیارات حاکمیتی وسیعی به شرکت زیرساخت اعطاء کرده است. اما ذکر محدوده‌ دقیق مبالغ جرائم در این ماده‌ قانونی موجب شده تا بر اثر تورم قیمت ها، ارزش این اختیارات به صفر تنزل پیدا کند. باید بر مبنای اصلاحیه‌ قانون، محدوده‌‌ مبالغ جرائم به آیین نامه‌ ذیربط احاله شود تا بتوان مبالغ را مرتباً به‌روز رسانی نمود.
• بدیهی است که در این قانون موضوع تخلفات زیرساخت (ناشی از قصور و اهمال کارکنان راه آهن) در برابر شرکت های حمل و نقل ریلی نمی‌تواند مورد توجه قرار گیرد. زیرا اولاً معلوم نیست که چه تنظیم‌ گر مافوق راه آهن باید برای نظارت بر اجرای دقیق آن و رسیدگی به تخلفات مربوطه ایجاد شود و ثانیاً برای این کار چه آیین نامه‌ای باید تدوین گردد.
  1. تبصره‌ 2 ماده 2:  تعیین میزان مسئولیت‌‌های کیفری و مدنی سوانح ریلی ناشی از اجرای این قانون و سوانح ریلی ناشی از فعالیت‌‌ های ‌راه آهن توسط کمیسیون‌‌ های جلوگیری از سوانح ‌راه آهن مستقر در نواحی و در صورت اعتراض اصحاب دعوی به نظریه کمیسیون‌‌های فوق، ارجاع آن به کمیسیون عالی رسیدگی به سوانح ‌راه آهن با عضویت نماینده انجمن صنفی شرکتهای حمل و نقل ریلی.

• در زمینه‌ بروز سوانح، مسئولیت های راه آهن نسبت به اشخاص ثالث مورد توجه قرار گرفته شده است. ولی در قبال شرکت های حمل و نقل ریلی مطلب به روشنی ذکر نشده است. ضمن اینکه تعیین میزان مسئولیت‌‌ های کیفری و مدنی سوانح ریلی ناشی از اجرای این قانون و سوانح ریلی ناشی از فعالیت‌‌ های ‌راه آهن توسط کمیسیون‌‌ های جلوگیری از سوانح ‌راه آهن مستقر در نواحی صورت می‌پذیرد. مدیران مناطق معمولاً به دلیل تضاد منافع سعی می‌کنند که اصلاً سانحه را لاپوشانی کنند و یا با اعمال نفوذ مقصر یا مقصرین را بنا به مصالح خود و راه آهن تغییر دهند.

علاوه بر آن غیر قابل اعتراض بودن نظریه کمیسیون عالی سوانح و ملاک عمل قرار گرفتن آن در صدور آرای قضایی به عنوان نظر کارشناسی برای دعاوی «بین» شرکت های خصوصی حمل و نقل ریلی درست است. ولی این سازوکار برای دعاوی بین شرکت زیرساخت از یک طرف و شرکت‌‌های حمل و نقل ریلی از طرف دیگر که در آن تضاد منافع وجود دارد، کارساز نیست و داوری باید به مراجع بالاتر از ‌راه آهن (تنظیم‌گر حمل و نقل ) ارجاع داده شود. زیرا در صورت محرز بودن تقصیر راه آهن، این موضوع باعث عدم گزارش بسیاری از سوانح به مراجع ذیربط، یک جانبه شدن بسیاری از آرای صادره به نفع راه آهن، یا تعیین مبالغ خسارات وارده بسیار کمتر از مقادیر واقعی می‌شود. در این صورت نیز به یک تنظیم‌گر مافوق راه آهن نیاز است.

موضوع مهم دیگر، عدم وجود نماینده‌ انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی در کمیسیون‌‌های جلوگیری از سوانح ‌راه آهن مستقر در نواحی و اندک بودن تعداد نمایندگان در کمیسیون عالی سوانح است که مشکل آفرین می باشد.

• ماده 3: موظف بودن ‌راه آهن به برنامه ریزی، هدایت و کنترل تردد ریلی به گونه ای که سیر و حرکت ناوگان متعلق به کلیه شرکت‌‌ های حمل و نقل ریلی در شرایط‌ یکسان از نظر تعرفه دسترسی و استفاده از شبکه امکان پذیر گردد.
• واگذاری امور برنامه‌ ریزی، هدایت و کنترل سیر و حرکت ناوگان در شبکه به شرکت زیرساخت، عملاً ‌یک اختیار حاکمیتی است که با سه عامل: کنترل ترافیک بر حسب ظرفیت شبکه، رفتار با شرکت های حمل ونقل ریلی بر حسب مقررات ‌یکسان و توافق با آنها طبق قراردادهای حمل مواجه است. متأسفانه برای این ماده‌ مهم، تدوین آیین نامه پیش‌بینی نشده است و لذا اجرای دقیق مفاد آن نه برای راه آهن اجباریست و نه ممکن.

نکته‌ مهم دیگر در متن ماده سه قانون دسترسی، شرایط ‌یکسان تعرفه است. بدین معنی که هزینه‌ کلیه‌ وسائط، تجهیزات و امکاناتی که برای همه‌ شرکتهای حمل و نقل ی مورد استفاده قرار نمی‌گیرد، نباید بر تعرفه‌ همگانی سرشکن شود، بلکه باید خدمات جانبی (موضوع تبصره‌های دو و سه ماده‌‌ی یک قانون دسترسی) به طور جداگانه محاسبه و فقط از استفاده کنندگان ذیربط اخذ شود. این موارد شامل بهره‌گیری از خطوط (پارکینگ، تعمیرگاه، انبارو...)، اماکن (انبار و بارانداز، تعمیرگاهها، فضاها و امکانات ایستگاهی و ...)، خدمات جانبی(جرثقیل، ماشین آلات، درزین و ...)، انجام مانور، بهره‌برداری از ارتباطات و غیره است.

1. ماده 4: بر عهده ‌راه آهن بودن تعیین مقررات و استانداردهای مربوط به تولید، واردات و تعمیر و نگهداری ناوگان ریلی و مکلف بودن دستگاه‌‌های نظارت کننده و کلیه تولید کنندگان و وارد کنندگان مربوطه به رعایت آن.

• در این ماده، ضمن واگذاری اختیارات حاکمیتی مربوط به تعیین مقررات و استانداردها و همچنین نظارت کلی برای اِعمال دقیق آنها، هیچ نقش تصدی‌گری برای ‌راه آهن در امر ناوگان پیش بینی نشده است. بنابراین دخالت در امر تعمیرات ناوگان بخش‌خصوصی خارج از اصول معین شده در اسناد بالادستی است.
  1. تبصره 1 ماده 6:  نرخ بهره برداری از شبکه ریلی بایستی به گونه ای تعیین شود که ضمن تأمین هزینه‌های بهره برداری از شبکه در بخش ریلی برای صاحبان کالا و سرمایه گذاران نسبت به دیگر شقوق حمل و نقل دارای مزیت باشد.
• شرکت راه آهن متولی تعیین نرخ تعرفه‌ بهره‌برداری (حق دسترسی به شبکه‌ی زیرساخت) است. اما در این رابطه 2 متغیر کلیدی وجود دارد: مبلغ کف یعنی«هزینه‌‌های بهره‌برداری از شبکه» و مبلغ سقف یعنی «قیمت بازار حمل زمینی در هر مسیر». اگر در بعضی مواقع فاصله‌ بین مبالغ کف و سقف مزبور به گونه‌ای کم شود که درآمدهای حاصله به سختی هزینه‌های جاری و استهلاک و سود معقول شرکت های حمل و نقل ریلی را برآورده ‌کند، بنا بر اصل«تضمین مزیت اقتصادی شرکتهای ریلی نسبت به حمل جاده‌ای» در این ماده، لازم است که راه آهن به عنوان حاکمیت، از بخشی از درآمد خود بگذرد. زیرا سطح تعرفه‌های حق بهره‌برداری از شبکه باید به گونه‌ای تنظیم شود که فاصله‌ کافی با مبالغ تعرفه‌های بازار رقابتی حمل و نقل زمینی وجود داشته باشد تا بدین وسیله سرمایه گذارانی که شرکتهای حمل و نقل ریلی را تأسیس کرده‌اند، اولاً همواره قادر باشند مقدار کافی سفارش حمل بار به دست آورند و ثانیاً حمل بار برایشان به صرفه باشد و به تعبیر کلی نباید زیانده شوند.

لازم به ذکر است که شرط اول یعنی هزینه‌های بهره‌برداری، به قیمت تمام شده‌ی نگهداری و عرضه‌ زیرساخت به تفکیک مسیرهای حمل وابسته است (که فعلاً ً قابل محاسبه‌ دقیق نیست).

1. تبصره 2 ماده 6: با توجه به مزیت‌‌های حمل و نقل ریلی و در صورت عدم تکافوی نرخ بهره برداری برای تأمین هزینه‌‌های نگهداری شبکه، دولت می‌تواند از سال 1385 اعتبارات مورد نیاز این شیوه از حمل و نقل را همانند هزینه‌‌ های نگهداری تأسیسات زیربنایی سایر شقوق حمل و نقل، در بودجه‌‌های سنواتی از محل صرفه جویی مصرف سوخت منظور نماید.

• اگر طبق قانون، شرکت زیرساخت مجبور شود که تعرفه‌ بهره برداری را زیرقیمت تمام شده‌ نگهداری زیربنا تعیین کند تا بدین وسیله تعرفه‌ حمل در سطح میانگین قیمت بازار تنظیم شود، قطعاً راه آهن زیانده می‌گردد. در این حالت دولت «می‌تواند» مابه‌التفاوت هزینه‌‌های بهره‌برداری از شبکه با درآمدهای حاصله‌ شرکت زیرساخت را از محل بودجه‌های سنواتی به گونه‌ای جبران کند که بر سطح کیفی نگهداری از خطوط لطمه‌ای وارد نشود.

در هر حال ‌راه آهن که متولی تعیین تعرفه‌ بهره‌برداری و مسئول تأمین بودجه مزبور می‌باشد، تاکنون این ضوابط را کم و بیش به گونه‌ای رعایت کرده تا شرکت های ریلی اگر چه اکثراً در شرایط چندان مناسبی فعالیت نمی‌کنند، ولی در هر حال ورشکسته هم نشده اند.    

1. تبصره‌ ماده 7: بلامانع بودن امر اجاره دادن نیروی کشش به وسیله ‌راه آهن با رعایت مقررات و شرایط ‌یکسان به شرکت های حمل و نقل ریلی با اخذ هزینه‌‌های عملیاتی.

• یکی از ضعف های این قانون، تفاوت قائل شدن بین امر خصوصی سازی لکوموتیو با واگن است که تبعات ناگواری را برای راه آهن دربرداشته است. به همین سبب نیز در حال حاضر راه آهن با استفاده از لکوموتیوهای ملکی (و حتی خصوصی) تحت کنترل و بهره‌برداری کامل خود، واگن های بخش خصوصی را جابجا می‌کند.

باید به این نکته توجه نمود که امر «اجاره دادن» ذکر شده در این ماده، به معنی یک دارایی را به طور کامل در اختیار مستأجر قرار دادن است که این امر در مورد لکوموتیوها اجرا نمی‌شود. راه آهن با تخطی از مفهوم دقیق قانون، به ظاهر آنها را به صورت «ساعتی و روزانه اجاره» می‌دهد. ولی در واقعیت امر، با تحت کنترل خود قراردادن بهره برداری از کلیه‌ی لکوموتیوها، از شرکت های حمل و نقل ریلی «حق ارائه‌ خدمات حمل» دریافت می‌نماید. البته «بلامانع بودن» امر اجاره به معنی اختیاری بودن است. با این وجود چنانچه راه آهن لکوموتیوهای ملکی را در قالب همین متن قانونی به شرکت های حمل و نقل ریلی واقعاً اجاره دهد (یعنی لکوموتیوها طبق قراردادی میان مدت در اختیار شرکت های خصوصی مالک واگن قرار داده شوند)، می‌توان از این ظرفیت برای واگذاری امور تصدی‌گری  و همچنین برای راه‌اندازی قطارهای برنامه‌ ای‌ و کامل، بهره گیری به عمل آورد.

1. ماده 9 : تعیین بهای بلیت مسافرین توسط شرکت‌‌های حمل و نقل ریلی در هر مسیر و بر حسب نوع و درجه واگن، قطار و خدمات ارائه شده و به مرحله اجرا در آمدن آن پس از «تأیید هیئت مدیره راه آهن».

• اولاً تأیید بهای بلیت، یک امر حاکمیتی است که به هیئت مدیره‌ راه آهن تفویض شده است و نه مقامات بالاتر از آن.
• ثانیاً متغیر مسیر عمدتاً مربوط به حق بهره‌برداری از زیرساخت ریلی (رابطه‌ بین راه آهن و شرکت های حمل و نقل ریلی) و متغیرهای نوع و درجه‌ی واگن و خدمات ذیربط، عمدتاً مربوط به ترابری ریلی (رابطه‌ شرکت های حمل و نقل ریلی با مسافرین) است. درجه بندی مسیرهای حمل مسافری حسب میزان استهلاک زیربنا، کرایه‌ی‌ لکوموتیو، سرعت مجاز حرکت قطارها، ظرفیت قابل حمل هر قطار و میزان تقاضا در هر دوره‌ی زمانی تعیین می‌شود. درجه بندی حسب نوع و درجه واگن، قطار و خدمات نیز بر مبنای میزان استهلاک واگنها، وضعیت کیفی، فنی و رفاهی انواع سالنها و بالاخره سطح خدمات ارائه شده به مسافران می‌باشد. فرض بر اینست که عامل قیمت تمام شده در این متغیرها مستتر باشد.

در این ماده‌ بسیار مهم، متأسفانه موضوع تدوین آیین نامه پیش بینی نشده است، لذا معیارهای مصوب قانونی وجود نخواهد داشت. این موضوع یک نقص بزرگ قانون مزبور است. ضمن اینکه نظامنامه‌ جامع و دقیق «تعیین بهای بلیت» بر حسب متغیرهای مزبور و نحوه‌ پیشنهاد دادن شرکت های حمل و نقل ریلی برای انجام توافق درباره‌ مفاد آن با هیئت مدیره‌ ‌راه آهن، حتی هنوز تدوین نشده است. به همین دلیل، بعضی مواقع وزیر ‌یا مقامات بالاتر بر خلاف متن این قانون و بدون لحاظ سود و زیان شرکت های حمل و نقل ریلی و شرکت های وابسته و صرفاً بر مبنای انگیزه‌های سیاسی، در امر تعیین تعرفه‌های مسافری دخالت می‌کنند.

1. ماده 10: مکلف بودن شرکت های حمل و نقل ریلی به رعایت کلیه‌ مقررات، ضوابط و دستورالعمل‌‌های تهیه و ابلاغ شده توسط هیأت مدیره ‌راه آهن در چارچوب قوانین کشور.

• اعمال حاکمیت ‌راه آهن توسط تدوین آیین نامه‌‌ها و دستورالعمل‌‌ها محرز است، به شرط آنکه در چارچوب قوانین تدوین و تصویب شده باشند. متأسفانه برخی از آیین نامه ها و خصوصاً دستورالعملهای صادره از سوی راه آهن بدون ارجاع آنها به قانون مورد نظر، تدوین و به تصویب می‌رسند. سپس برمبنای متن این آیین نامه ها و دستورالعمل ها، مسئولان راه آهن خود را محق به اعمال سیاست های مندرج در آنها می‌دانند. تفهیم این نکته‌ی مهم که «حاکمیت ریلی باید در چارچوب قانون باشد»، به همان مسئولان حائز اهمیت بسیار است. حتی گاهی ملاحظه می‌شود که دستورالعملی عطف به ماسبق می گردد.
  1. ماده11:  دارا بودن هر واگن و لکوموتیو (موضوع ماده 1) به یک سند رسمی و شماره مخصوص که توسط هیأت مدیره ‌راه آهن به نام مالک صادر می‌شود .
• این اختیار حاکمیتی در راستای اعمال ضوابط و استانداردهای موضوع ماده 4 است. ولی برای صدور سند مالکیت هیچ شرطی تعیین نشده است.

ب- وظایف حاکمیتی زیرساخت

در کنار اختیارات حاکمیتی زیرساخت به شرح مواد یاد شده‌ بالا، وظایفی نیز به شرح زیر بر عهده‌ ‌راه آهن قرار داده شده است:

1. تبصره 2 ماده 2: موظف بودن ‌راه آهن و شرکت‌‌های موضوع این قانون به جبران خسارت و پرداخت دیه به افراد سانحه دیده در صورت بروز سوانح ریلی مطابق قانون مسئولیت مدنی.

• با برداشت موسع از مفاد این بند، می‌توان علاوه بر اشخاص حقیقی و حقوقی ثالث، رابطه‌ متقابل بین راه آهن و شرکت های حمل و نقل ریلی را هم از آن مستفاد کرد. بدین معنی که هر یک از آنها (راه آهن یا شرکت حمل و نقل ریلی) بنا بر میزانی که مقصر شناخته شوند، موظف می‌باشند که علاوه بر خسارات وارده بر شخص حقوقی یا حقیقی ثالث، زیان های وارده بر طرف دیگر (راه آهن یا شرکت حمل و نقل ریلی) را هم جبران کند.

متأسفانه این بند قانونی به دلیل:  نبود نهاد حاکمیتی تنظیم‌گر حمل و نقلی مافوق زیرساخت - مشکل تعیین مقصر(ین) مربوطه- دشواری مشخص شدن میزان و مبالغ دقیق خسارت وارده به هر طرف- و نبود اجبار قانونی برای پرداخت آنها- تا کنون توسط راه آهن رعایت نمی‌شده است.

1. ماده 3 : تخلف محسوب شدن ایجاد محدودیت عبور واگن هر یک از شرکت ها توسط راه آهن به جز موارد تعیین شده در مقررات ایمنی حرکت و ظرفیت خطوط. مکلف شدن راه آهن به جبران خسارت ناشی از این محدودیت برای شرکت های حمل و نقل ریلی در صورت تأیید آن توسط مراجع ذی صالح.

• بر اساس این ماده‌ی قانونی، ایجاد هر گونه محدودیت برای عبور قطارها و واگنها خلاف است، مگر در چارچوب "ایمنی حمل" و "ظرفیت شبکه". بنابراین عدم صدور جواز حرکت قطارها به سبب مسائل "مالی" یا "تبعیت‌نکردن" از یک آیین‌نامه یا دستور‌العمل (که ربطی به موضوعات ایمنی و ظرفیت نداشته باشد)، عملاً منع قانونی دارد. متأسفانه هم‌اکنون این نوع اقدامات کنترلی غیر قانونی بسیار رایج شده است.
• امر «محدودیت ظرفیت خطوط» نیز یک موضوع کشدار است و راه آهن می‌تواند بسیاری از امور را با مرتبط ساختن به آن، اعمال حاکمیت کند. احتمالاً منظور قانون‌گذار این بوده طبق 2 معیار: برنامه‌ عملیاتی از پیش تعیین شده- و ظرفیت های واگذار شده‌ شبکه به شرکت های حمل و نقل ریلی بر مبنای قراردادهای حمل- راه آهن می‌تواند به دلیل نبود ظرفیت مازاد، درخواست متقاضیان جدید را رد کند. البته این نوع مستند‌سازی که در راه آهن های کشورهای پیشرفته برقرار است، در ایران به دلیل عدم راه‌اندازی قطارهای کامل و برنامه‌ای و همچنین برقرار نشدن نظام واگذاری ظرفیت شبکه به متقاضیان طبق قراردادهای کوتاه و میان مدت، فعلاً قابل اجرا نیست. اما بر اساس این ماده‌ قانونی، راه آهن موظف است که تمهیدات لازم برای اجرایی کردن آن را فراهم سازد.  
• به شرط تأیید مراجع قانونی ذی‌صلاح، راه آهن مجبور به پرداخت خسارت بابت هر گونه محدودیت غیر قانونی شده است، ولی این مراجع تعیین نشده‌اند. در اینجا لزوم ایجاد تنظیم‌گر حمل و نقل در وزارتخانه‌ متبوع به خوبی روشن می‌شود.

1. ماده 5: موظف شدن راه آهن نسبت به ارائه سرویس‌های ارتباطی باسیم و بی سیم، انتقال داده ها به شرکت های خصوصی به منظور استفاده از ظرفیت مازاد ارتباطی موجود از شبکه ریلی اختصاصی خود.

• اجرای این ماده تا کنون به مشکلی برنخورده است.

1. تبصره 3 ماده 8: ‌راه آهن با پذیرش ناوگان شرکت‌‌های حمل و نقل ریلی، مسئول حفظ و نگهداری ناوگان و تأمین سلامت سیر آنان می‌باشد.

• این تبصره یکی از بحث برانگیزترین مطالب قانونی است که راه آهن به انحاء مختلف از اجرای آن سرباز می‌زند. طبق این تبصره راه آهن مختار است که یکی از 2 راه را برگزیند:

• خود «با پذیرش ناوگان بخش خصوصی» تصدی‌گری عملیاتی را بر عهده بگیرد. اما در این صورت مسئولیت حفظ و نگهداری ناوگان و تأمین سلامت بر عهده‌ی راه آهن قرار می‌گیرد. در نتیجه می‌بایست تمامی خسارات وارده اعم از سرقت و سانحه را بپردازد.
•   یا اینکه سیروحرکت منطقه‌ای (و نه شبکه‌ی‌ سراسری) را به شرکت های حمل و نقل باری و مسافری بسپارد. سیروحرکت محلی شامل امور مانور، تشکیل و تنظیم قطارها در محدوده‌ ایستگاه ها است. سیروحرکت سراسری شامل قبول و اعزام قطارها می‌باشد. در این حالت امر حفظ و نگهداری ناوگان و محمولات در ایستگاه ها به بخش خصوصی مالک سپرده می‌شود.
• چنانچه قطارهای برنامه‌ای و کامل هم راه اندازی گردد، امر خطیر «تأمین سلامت سیر» در طول بلاک ها نیز به شرکت های حمل و نقل ریلی واگذار می‌شود.

در هر حال بر اساس این تبصره، اگر راه آهن رسماً خود جابجایی ناوگان بخش خصوصی در کلیه مسیرها و در ایستگاه  های شبکه را بر عهده می‌گیرد، آنگاه مسئول تأمین سلامت سیر و ایمنی حمل (جلوگیری از هرگونه سانحه) و جلوگیری از سرقت (شامل محمولات و قطعات واگن ها) است. و اگر به هر دلیل چنین اتفاقاتی در فاصله‌ی بین مبدأ و مقصد حمل یا حین توقف واگن ها در ایستگاه ها (به ویژه در حالت پارکینگ یا انتظار برای انجام تعمیرات) رخ دهد، بر اساس تبصره‌ی 2 ماده‌ی 2 ، راه آهن موظف است خسارات شرکت های حمل و نقل ریلی را به طور کامل تأدیه کند. مگر آنکه با برقراری قطارهای کامل و برنامه‌ای و واگذاری امور عملیاتی منطقه‌ای به شرکتهای حمل و نقل ریلی، از حفظ ناوگان و محمولات در مناطق و ایستگاه ها، از خود سلب مسئولیت کند.  

ج- نبود قوانین و آیین نامه ها

• به منظور تشکیل تنظیم‌گر حمل و نقل در وزارتخانه‌ متبوع،  باید در یکی از قوانین وزارت راه و شهرسازی، موضوع تنظیم‌گری حمل و نقل در 2 بخش فنی- حرفه‎‌ای و مالی- اقتصادی- اداری درج شود. و سپس در تعدادی از آیین نامه‌های مربوطه نحوه‌ تشکیل، تنظیم مقررات، بررسی دعاوی و صدور رأی تدوین گردد.   
• متأسفانه در قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی، برای مواد 3 و 9 آن، تدوین آیین نامه ‌یا دستورالعملی پیش‌بینی نشده است. حتی اگر دربار‌‌ه‌ اختیارات حاکمیتی شرکت زیرساخت، در سایر مواد قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی، آیین نامه‌های دقیق و مناسبی نیز نگاشته شده و به تصویب برسد، باز هم بخش بزرگی از اختیارات و وظایف حاکمیتی راه آهن مسکوت باقی خواهد ماند.

(این نوشتار ادامه دارد)

* مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته