◄ فقدان توجیه فنی، اقتصادی و زیست محیطی در طرح راه آهن رودهن- آمل

بخش 58 بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌ آهن پیش‌تر منتشر شد. بخش 59 این یادداشت در ادامه می‌آید: (بخش‌های یک تا 57 به بخش 58 پیوست شده است).

برنامه عمرانی با «اولویت پنج» در خطوط جدید

این نوع خطوط که در جدول زیر نشان داده شده‌ اند، هم اکنون دارای هیچ گونه توجیه اقتصادی نیستند. ولی ممکن است چندی بعد بر اثر سرمایه‌ گذاری های هنگفت، کشف یک یا چند معدن بزرگ یا ایجاد تغییرات اقتصادی در مناطق داخلی  یا خارجی، ساخت این طرح ها نیز دارای مزیت اقتصادی شود.

طرح زنجان- بیجار- سنندج

قرار است از یک نقطه واقع در مسیر زنجان - تبریز به نقطه‌ ای دیگر در مسیر همدان -سنندج  خط ریلی کشیده شود که حتماً از شهر بیجار بگذرد. بهترین نقاط پیشنهادی برای اتصال به این خطوط ریلی، ایستگاه های زنجان و سنندج  مطرح شده‌اند (نقشه‌‌‌ زیر). مطالعات فاز یک این مسیر کوهستانی به تازگی تمام شده و مطالعات فاز 2 درحال انجام است. فاصله‌‌‌ شهر بیجار تا زنجان 140 و تا سنندج 142 کیلومتر است. شهر 57 هزار نفری بیجار هیچ مزیت اقتصادی برای احداث چنین خط 282 کیلومتری ندارد. به دلیل نبود شهرهای حتی با جمعیت متوسط، مسافران ریلی بسیار قلیلی خواهد داشت.

اما مجتمع معدن شهرک که در 60 کیلومتری شمال بیجار واقع شده، دارای معادن سنگ آهن با ذخایر قطعی40 میلیون تن است. یک شرکت بخش‌خصوصی ضمن استخراج سنگ آهن از معادن مزبور، با احداث کارخانجات مواد معدنی کنسانتره، گندله و آهن اسفنجی، در حال بهره‌ برداری ‌‌‌از آنها می‌باشد. در این میان، یک معدن با عیار متوسط برای امر صادرات استخراج می‌شود و معدنی دیگر باعیار کم، خوراک کارخانه‌‌‌ کنسانتره می‌گردد. خاطر نشان می‌سازد، سنگ آهن استخراجی، خوراک تولید کنسانتره و محصول کنسانتره خوراک تولید گندله و گندله خوراک آهن اسفنجی است. بنابراین بخش اعظم تولیدات در همان محل به عنوان خوراک مرحله‌‌‌ بعدی مصرف می‌شود و قابل حمل با راه‌ آهن نیست.   

همانطور که ملاحظه می‌شود حجم ذخایر این معادن از نوع نسبتاً کوچک و حداکثر متوسط است. طبق برنامه‌‌‌ تدوین شده طی یک دوره‌‌‌ی حداکثر 15 ساله، ذخایر قطعی کنونی آن به پایان می‌ رسد. حتی اگر ذخایر قطعی این معادن به 2 برابر مقدار فعلی هم افزایش یابد و حمل تمامی محصولات آن نیز به راه‌ آهن داده شود، باز هم ساخت یک خط مستقیم آنتنی 80 کیلومتری از زنجان به این معدن برای بهره‌ برداری طی یک دوره‌‌‌ 25 ساله چندان به صرفه نیست. در حالی که تقاضای مسئولان استانی ساخت یک خط 282 کیلومتری زنجان- بیجار- سنندج است و چندان عنایتی هم به این معادن و صنایع مربوطه نداشته و ندارند. معضل کنونی اینست که امکان دارد مانند موارد مشابه قبلی، بلافاصله ساخت یک قطعه از خط مسیر شروع شود و برای راه‌ آهن مسئله ساز گردد. کما اینکه تا پایان سال 97 مبلغ 11.45 میلیارد ریال برای این طرح هزینه شده، اعتبار ابلاغی سال 98 نیز برابر  87.87 میلیارد ریال و اعتبار مصوب سال 99 برابر 15 میلیارد ریال بوده است. 

ضمناً قبل از آنکه دیر شود، می‌بایست اولاً انجام مطالعات لازم و مذاکرات بازرگانی برای تدقیق حجم  محصولات قابل حمل با راه‌آهن و مبالغ ذکر شده در مورد معادن و صنایع مزبور توسط کارشناسان راه‌ آهن صورت پذیرد. ثانیاً اطمینان حاصل شود که مسیر طرح حتماً از معادن مزبور بگذرد. ثالثاً اگر روزی ساخت یک خط آنتنی به طول 90 کیلومتر به شهر کوچک بیجار به صرفه و صلاح باشد، متعاقباً می‌توان آن را نیز احداث نمود و بالاخره اینکه قطعاً در شرایط حاضر ساخت راه‌ آهن بیجار به سنندج  به منزله‌‌‌ دور ریختن بودجه‌‌‌ مملکت است.

ساخت خط آنتنی اسلام آباد غرب (منشعب از یکی از ایستگاه های واقع در خط در حال احداث کرمانشاه- خسروی) به ایلام

این طرح یکی از طرح های بی فایده‌ای است که مراد از احداث آن صرفاً وصل شدن مراکز استان ها به شبکه ریلی بوده است. این خط آنتنی قرار است در اسلام آباد غرب به خط در دردست ساخت کرمانشاه- خسروی متصل شود.

معادن این استان عمدتاً از نوع مصالح ساختمانی است و در درون استان به کار برده می‌شود. تنها معادن بیتومین (قیر طبیعی) به میزان 22 هزار تن به خارج از استان و سایر کشورهای جهان صادر می شود. این مقدار بار در مقیاس حمل‌ و نقل ریلی بسیار ‌اندک است. جمعیت شهر ایلام قریب به 200 هزار نفر و کل استان ایلام دارای جمعیتی حدود 580 هزار نفر است و بافت جمعیتی از نوع روستایی- عشایری است، لذا دارای مسافر چندانی برای سفر به سایر نقاط کشور هم نمی باشد. بدین ترتیب چنین طرحی، فاقد هرگونه توجیه فنی- اقتصادی است.

طول این خط آنتنی، 87 کیلومتر است و مطالعات مرحله‌ دوم آن تاکنون فقط 30 درصد پیشرفت فیزیکی داشته است. در این طرح برآورد شده که حدود  10 کیلومتر تونل و 1400 متر پل وجود داشته باشد. احجام خاکی و بتونی هنوز معین نشده است. بر حسب فهرست بهای سال 97 این طرح به سرمایه‌ گذاری سنگینی به مبلغ 12000 میلیارد ریال نیاز دارد.  متأسفانه قطعه‌‌‌ یک آن به طول 18 کیلومتر شروع شده و به کندی در حال احداث است.

احداث راه آهن برقی رودهن- آبعلی- لاریجان- آمل

این خط یکی از طرح هایی است که تحت نفوذ چند نفر در مجلس و شهرداری تهران مطرح شده است. این طرح به طول 136 کیلومتر به موازات جاده‌‌‌ هراز احداث می‌شود. هدف از اجرای‌ آن «فقط» حمل مسافران شهرهای تهران (به/ از) آمل است. موضوع مهم اینست که این خط با مشخصات قطارهای بین‌ شهری قرار است به خط مترو تهران (در شهرک پردیس رودهن) متصل شود تا زمان سفر مردم تهران به آمل  به 55 دقیقه تنزل داده شود. قرار است که این طرح در برابر احداث بزرگراه تهران- چالوس قرار گیرد.

بر پایه‌‌‌ برآوردهای اولیه‌ی انجام شده، در صورت احداث خط مزبور با شیب و فراز 30 درهزار، طول تونل های آن «78 کیلومتر» و طول پل های مربوطه 5 کیلومتر می‌ گردد. بر اساس برآورد مطالعات مقدماتی چند سال قبل، میزان اعتبارات مورد نیاز این طرح حدود 65000 میلیارد ریال بوده است. ضمن اینکه در این محاسبات خرید ناوگان برقی شامل ترن ست و ریل باس لحاظ نگردیده است. احداث قطعه‌‌‌ یک طرح به طول 20 کیلومتر شروع شده و تاکنون با داشتن حدود 15 درصد پیشرفت فیزیکی، برای آن حدود 230 میلیارد ریال هزینه شده است.

یادآور می شود برای مقایسه، به 2 نکته باید اشاره کرد. اول اینکه ادعا شده تونل 6.5 کیلومتری جاده کرج- چالوس یکی از بزرگترین تونل های خاورمیانه و شاهکار مهندسی ایران است. البته از ذکر هزینه‌ های هنگفت آن بی‌ سر و‌ صدا گذشته‌ اند. دوم اینکه تونل کوه های آلپ کشور پیشرفته و ثروتمند سوئیس به طول 57 کیلومتر و با سرمایه‌ گذاری حدود  12.5 میلیارد دلار طی 17 سال به اتمام رسیده است. برای اینکار 25 میلیون تن سنگ آهن کنده و جابجا شده است. البته تأمین ناوگان ریلی نیز در سرمایه‌گذاری برای تونل سوئیس ملحوظ گردیده است

 طرح رودهن- آمل بدون اتصال به راه‌آهن سراسری شمال (ساری- رشت) ارزش کمی دارد. زیرا طبق مطالعات فعلی، هنوز معلوم نشده که این تعداد از مردم با رسیدن به آمل و سرگردانی، چگونه و با چه وسایل نقلیه‌ ای باید به مقاصد نهایی خود در خطه‌‌‌ شمال منتقل شوند. خاطر نشان می‌ سازد پروژه‌‌ی راه‌آهن سراسری شمال (ساری- رشت) به دلیل گرانی بسیار زیاد اراضی مرغوب طول مسیر، همچنان یک طرح آرمانی باقی ‌مانده است. بنابراین در صورت عدم رفع این مشکل، تقاضا برای سفر با این خط به شدت کاهش می‌یابد.

اجرای تونل های بسیار طویل (همچون سوئیس) نیازمند احداث تونل های موازی برای تسهیل انجام عملیات و همچنین ایمنی حمل‌ و نقل است. با اینکه طول تونل در این طرح نسبت به تونل سوئیس 37 درصد افزون‌ تر است، اما به لحاظ عدم یکپارچگی، تعدد و کوتاه‌ تر بودن طول تونل ها، از هزینه‌‌‌های ‌‌‌ سرمایه‌ ای کمتری برخوردار است.  بنابراین در مقایسه با پروژه‌‌‌ سوئیس، احداث تونل های این طرح حداقل به منابع سرمایه‌ ای به مبلغ 10 میلیارد دلار نیاز دارد. با اینکه طبق مطالعات قبلی، اجرای طرح حداقل هفت سال (و به طور واقع بینانه 20 سال) به طول می‌ انجامد، از هم اکنون عده‌ای در پی انجام معاملات برای تصاحب زمین های اطراف ایستگاه های راه‌ آهن طول مسیر هستند. طبق مطالعات مقدماتی زیست محیطی، ورود این حجم از جمعیت برای ویلا سازی و تفریح در مناطق بکر شمال، فاجعه آمیز خواهد شد. با احتساب ارزان بودن نسبی بهای بلیت های رفت و برگشت برای حمل‌ و نقل مسافری ریلی در ایران، برآورد می‌شود که مدت برگشت سرمایه چند ده سال به طول انجامد. به دلیل فقدان توجیه فنی- اقتصادی- زیست محیطی، کارشناسان ریلی وزارت راه و شهرسازی با ساخت آن به کلی مخالفند.

هزینه‌‌‌ ساخت  خط مزبور بر اساس برآورد واقع بینانه، حدود 73 میلیون یورو به ازای هر کیلومتر است که در مقایسه با طرح پرهزینه‌ ای چون چابهار- زاهدان با آن همه پل و تونل، حدود 70 برابر (به ازای هر کیلومتر) است. با حدود 10میلیارد دلار (برای احداث خط و خرید ناوگان حمل و نقلی این طرح پر هزینه)، می‌توان کلیه‌‌‌ی طرح های مهم و اساسی فعلی راه‌ آهن را طی یک برنامه‌‌‌ پنج ساله به انجام رساند و ظرفیت شبکه و میزان حمل ریلی را حداقل به دو برابر افزایش داد.

راه آهن یاسوج- اقلید

هدف اصلی از اجرای این طرح، اتصال شبکه‌ ریلی به مرکز استان است. مطالعات مرحله‌‌‌ اول این طرح آنتنی 150 کیلومتری، در سال 91 شروع شد و هنوز مطالعات مرحله‌‌‌ی دوم آن به طور کامل به اتمام نرسیده است. کلنگ زنی طرح در سال 95 انجام شده است. برای احداث این طرح که بخشی از آن از مناطق کوهستانی عبور می‌کند، بر اساس یک واریانت 2 کیلومتر تونل و 18 کیلومتر پل و بر مبنای واریانت دیگر، 11 دستگاه تونل به طول20 کیلومتر و 10 دهانه پل به طول سه کیلومتر پیش بینی شده است. برآوردهای اولیه، نیاز به سرمایه‌ گذاری حدود 20 هزار میلیارد ریال را نشان می‌ دهد. مثل سایر طرح های مشابه، بدون اخذ مجوزهای قبلی شورای اقتصاد و زیست محیطی و فقط برای زخمی‌کردن ‌‌‌آن، امر احداث یک قطعه به طول 20 کیلومتر، با بودجه‌ ای به مبلغ 104 میلیارد ریال و پیشرفت فیزیکی 80 درصد انجام پذیرفته است. اعتبار ابلاغی سال 98 برابر  174 میلیارد ریال و اعتبار مصوب سال 99 برابر 60 میلیارد ریال بوده است.

در مطالعات اولیه برای توجیه طرح آمده که حرکت قطارهای مسافری می‌تواند به راه‌ اندازی نظام پایلوت برای گردشگری استان کهگیلویه و بویراحمد کمک کند. در این استان معادن کوچک فسفات، سنگ های تزئینی، بوکسیت وجود دارد که در سطح استان پراکنده‌اند. کارخانه‌‌‌ سیمان یاسوج به ظرفیت اسمی تولید 218000 تن مهمترین بار قابل حمل می‌باشد که بخشی از آن در داخل استان و قسمتی دیگر در استان های مجاور مصرف می‌شود. بنابراین برای این کارخانه‌‌‌ دور افتاده از شبکه ریلی که مقدار کمی تولید برای استان های دورتر یا صادرات دارد، نمی توان یک خط ریلی طولانی در منطقه‌‌‌ کوهستانی احداث نمود و انتظار سود دهی از راه‌ آهن را هم داشت. بنابراین تداوم این پروژه جز اتلاف منابع کمیاب ملی چیزی در بر نخواهد داشت.

طرح اتصال سراب به شبکه ریلی

بر اساس آمارهای ارائه شده، کشور ایران سالانه 250 هزاز تن ماده‌‌‌ اولیه‌‌‌ آلومینیوم (یعنی آلومینا) را در داخل تولید و بقیه را از کشورهایی چون استرالیا وارد می‌کند. در سراب یک معدن بسیار بزرگ 30 میلیارد تنی نفلین سینیت وجود دارد و این ماده برای تولید آلومینا مورد استفاده قرار می‌گیرد. در سال 82 کلنگ احداث کارخانه‌ تولید آلومینا در سراب زده شده  تا توسط آن حداکثر سالانه 300 هزار تن آلومینا تولید شود. قرار بود که این محصولات به عنوان خوراک و مواد اولیه به یکی از 10 کارخانه‌‌‌ بزرگ تولید آلومینیوم کشور حمل گردد.

 اما پس از گذشت 28 سال، به سبب  مسائل مختلف (که مربوط به حوزه‌‌‌ صنعت و معدن است)، به جز چند سوله و حصارکشی اطراف زمین آن، هنوز اقدام قابل توجهی صورت نگرفته است. به سادگی می‌ توان دریافت که با عنایت به قیمت آلومینای وارداتی یا تولیدی در کشور، تاکنون استخراج معدن یا ساخت کارخانه به صرفه اقتصادی نبوده است. در غیر این صورت بخش‌خصوصی (یا خصولتی) در سرمایه‌ گذاری برای استخراج، احداث و تولید این مراکز، کوچکترین درنگی نمی‌ نموده‌اند. ضمن اینکه هم اکنون آلومینیوم در فهرست تحریم‌‌ها  قرار دارد و هیچ کشور پیشرفته‌ ای حاضر نیست اقدام به سرمایه‌ گذاری یا حتی فروش ماشین‌ آلات کارخانه‌ای با فناوری بالا در ایران بنماید.  

حال برای چنین کارخانه‌ای که وابسته به متغیرهای احتمالی بسیار زیاد برای ساخت و تولید است، درخواست شده که یک خط 155 کیلومتری از بستان آباد به سراب، با سرمایه‌گذاری به مبلغ 21 هزار میلیارد ریال (به قیمت چند سال قبل) احداث شود. متأسفانه همچون دیگر طرح های ریلی، طرحی که هنوز مطالعات مرحله‌‌‌ دوم آن تمام نشده و مجوز‌‌‌های ‌‌‌مختلف ساخت راه‌ آهن (نظیر محیط زیست) هم اخذ نگردیده، احداث زیر سازی یک قطعه 15 کیلومتری آن شروع شده است. برای این طرح تا پایان سال 97 مبلغ 29.3 میلیارد ریال هزینه شده، اعتبار ابلاغی سال 98 برابر  313.2 میلیارد ریال و اعتبار مصوب سال 99 برابر 100 میلیارد ریال بوده است.

از طرف دیگر، چگونه می‌توان بدون انجام هماهنگی‌‌‌ های‌‌‌ لازم بین وزارتخانه‌‌‌ های‌‌‌ راه و شهرسازی و صمت، برای پروژه‌ ای که نه تنها اجرا نشده، بلکه تا مدت نامعلومی نیز راه‌ اندازی نخواهد شد، طرح ریلی چنین سنگینی را شروع نمود؟ در این گونه شرایط قاعدتاً ابتدا باید برنامه‌‌‌ سرمایه‌ گذاری قطعی برای استخراج معدن و ساخت کارخانه‌ مزبور از وزارت صمت اخذ شود تا دو طرف متعهدانه بتوانند زمان بهره‌ برداری‌‌‌ تولید و حمل را با یکدیگر هماهنگ نمایند.

طرح شیراز- جهرم- لار – بندر عباس (زادمحمود)

چند دهه‌‌‌ قبل عده‌ای از ثروتمندان اهل لار بر آن شدند که با هزینه‌‌‌ های شخصی، شهر خود را به راه‌ آهن سراسری (بافق- بندرعباس) متصل کنند. اما در عمل با هزینه‌‌‌ های سنگین آن روبرو شدند و کار را رها کردند و برای مدت های مدید طرح متوقف باقی ماند. بعدها پس از افتتاح طرح اصفهان- شیراز و شروع طرح در دست ساخت مرودشت- بوشهر، این بار عده‌ای از نمایندگان استان فارس طرح فیروزآباد- جهرم- لار- بندرعباس به طول 535 کیلومتر را پیش کشیدند و در سال 89 با شرط تأمین 85 درصد بودجه‌‌‌ طرح از محل منابع شخصی و 15 درصد از محل منابع عمومی، آن را در قالب طرح مشارکتی به تصویب رساندند. بعد فشار زیادی وارد شد که همان 15 درصد منابع عمومی در ابتدا خرج شود. اما متعاقباً پس از خروج کلی بخش‌خصوصی از سرمایه‌ گذاری در این طرح، نمایندگان قدرتمند استان فارس در مجلس در سال 98 به سادگی توانستند سهم دولت را به 50 درصد افزایش دهند. اخیراً نیز زمزمه‌‌‌ هایی مبنی بر تقاضای 100 درصد شدن سهم دولت شنیده می‌شود.  

مطالعات مراحل اول و دوم این طرحِ کاملاً بی فایده، بر عهده‌‌‌ پیمانکار بوده است تا آن را در قالب EPC  انجام دهد. ولی به دلیل فقدان توجیه فنی- اقتصادی طرح، هنوز نتیجه‌‌‌ کار تحویل داده نشده است. تاکنون در طول این مسیر طولانی، هیچ معدن یا کارخانجات مهمی که بار ریل پسندی تولید کند، وجود نداشته است. جمعیت شهرهای جهرم و لار به ترتیب 140 و 51 هزار نفر است. برای این طرح (که تاکنون فاقد پیشرفت فیزیکی ملموسی بوده) تا پایان سال 97 مبلغ 236.7 میلیارد ریال هزینه شده، اعتبار ابلاغی سال 98 برابر 870 میلیون ریال بوده و اعتبار مصوب سال 99 برابر یک میلیارد ریال است.

 جالب توجه اینکه در این میان، مقامات بسیار پر قدرت شهرستان جهرم که از سرعت پیشرفت طرح شیراز- جهرم- لار- زادمحمود ناراضی بوده‌ اند، به محض به تصویب رسیدن و شروع به اجرای طرح مفید گل‌گهر- شیراز، در پی اتصال شهر خود به آن محور برآمدند و موفق شدند خط آنتنی جهرم به طول تقریبی 100 کیلومتر را در طرح گل‌گهر- شیراز هم بگنجانند. گویا 30 کیلومتر از این آنتنی نیز هم اکنون در دست احداث است.

طرح اتصال داراب به شبکه ریلی

پس از تصویب طرح بسیار مفید گل‌گهر- شیراز، عده‌ای از نمایندگان استان فارس و مقامات ذی‌ نفوذ مربوطه، بر آن شدند تا به هر طریق ممکن خط آنتنی داراب را هم در طرح مزبور ملحوظ نمایند و از بودجه‌‌‌ اختصاص یافته به آن بهره‌ مند شوند. این خط آنتنی بی فایده (خط آبی در نقشه‌‌‌ زیر) نه تنها به تصویب رسیده است، بلکه بلافاصله اجرای قطعه‌ یک آن شروع شده و 27 در صد پیشرفت فیزیکی داشته است. اما برای مسئولان استانی کار به همین جا ختم نشده و موضوع ادامه‌‌‌ مسیر از داراب به سمت ایستگاه زادمحمود ( واقع در حد فاصل خط‌ آهن فعلی سیرجان- بندر عباس) به طول 170 کیلومتر در کمیسیون 215 نیز دنبال شد که به تصویب هم رسیده است(خط بنفش در نقشه‌‌‌ زیر). جمع کل اعتبار مورد نیاز طرح ساخت راه‌ آهن استهبان (فسا)- داراب- زادمحمود، حداقل مبلغ  14 هزار میلیارد ریال است.

داراب شهری با جمعیتی حدود 71 هزار نفر جمعیت و بدون بار ریل پسند است. حال این سوال مطرح می‌شود، با احداث طرح گل‌ گهر- شیراز دیگر چه نیازی به اجرای طرح فاقد توجیه فسا- داراب- زاد‌‌محمود است؟ چرا اجازه داده می‌شود منابع عمومی کشور این چنین بین تعداد زیادی طرح بعضاً بی فایده پخش شود که اتمام طرح های مفید و حتی راهبردی کشور ده ها سال به طول بیانجامد؟

(این نوشتار ادامه دارد)

* مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته