◄ احمد خرم چند سال پیش در مورد تفکیک وزارت راه و شهرسازی چه گفت؟/ حمل و نقل دچار آسیب های جدی شد

احمد خرم وزیر اسبق راه و ترابری، چند سال پیش و در زمان دولت حسن روحانی مصاحبه ای در مورد تفکیک وزارت راه و شهرسازی با رسانه « روز نو » انجام داد.

به گزارش تین نیوز، گفت و گوی احمد خرم و دیدگاه های وی در حالی که حدود چهار سال از آخرین دولت حسن روحانی می گذرد، از آن جهت قابل توجه است که این روزها بحث تفکیک وزارت راه و شهرسازی بار دیگر مطح شده و جنبه عملی تر به خود گرفته تا جایی که چند روز پیش ( هشتم بهمن ماه 1403 ) خبرگزاری ایلنا به با انتشار اظهارات محمدرضا رضایی کوچی رئیس کمیسیون عمران مجلس از قول وی نوشت: پس از بررسی هیئت رئیسه مجلس، تفکیک وزارت راه و شهرسازی در دستور صحن مجلس قرار می گیرد و احتمالا تا دو سه هفته آینده به رای گیری می رسیم. اگر هیئت رئیسه تفکیک را در دستور کار صحن قرار دهد، تا پایان امسال وزارت راه و شهرسازی تفکیک می شود. 

ضمن تشکر از اینکه وقت تان را به ما دادید به عنوان مقدمه بفرمایید نقش راه و ترابری و حمل و نقل در تحقق اهداف توسعه چیست؟

در جهان امروز بخش حمل و نقل از جمله بخش های زیر بنایی است که به عنوان پیش نیاز و زیربنای توسعه نقش اساسی و کارآمدی در باروری امکانات و استعدادهای بالقوه جامعه دارد و پیوند ناگسستنی بین عوامل مختلف رشد و توسعه را فراهم می آورد. این بخش یکی از اجزای مهم چرخه تولید – مصرف در تحقق اهداف زنجیره ارزش در اقتصاد به حساب می آید که در فرآیند رشد اقتصادی تاثیر بسزایی دارد این موضوع درباره کشور ما به واسطه موقعیت ژئوپولتیک ایران و قرار گرفتن در کنار دریای آزاد و در مرکزیت دو کریدور ترانزیتی از اهمیت بیشتری برخوردار بوده و به واقع می تواند همانند بخش نفت و انرژی در اقتصاد کشور ارزش افزوده تولید کند.

به نظر شما حمل و نقل چگونه می تواند در افزایش رقابت پذیری اقتصاد نقش آفرینی کند و نقش کدام یک از مدهای حمل و نقلی در آینده مهم تر خواهد شد؟

در فضای کسب و کار امروزی به واسطه مشارکت های پدید آمده در حوزه های اقتصادی و یکسان بودن تکنولوژی ها در دامنه تولید بنگاه ها عملا هزینه های مبادله یکی از مهم ترین عناصر تعیین کننده قیمت تمام شده و به تبع آن قدرت رقابت پذیری اقتصاد است که سهم قابل توجهی از این هزینه مبادله عملا به حمل و نقل مواد اولیه؛ محصولات و هزینه های لجستیک اختصاص دارد لذا حمل و نقل سهم قابل توجهی از بهای تمام شده کالاها را در بر می گیرد و به همین دلیل با کاهش هزینه های حمل و نقل می توان کالاهای با رقابت پذیری بالاتری تولید کرد. در حال حاضر 30 درصد از بهای تمام شده کالاها در کشور، هزینه حمل و نقل است و این مقدار سهم قابل توجهی است که می توان با اتخاذ تدابیر مناسب موجبات کاهش آن را فراهم کرد. صنعت حمل و نقل دریایی در تمام جهان نقشی استراتژیک دارد با توجه به درصد بالایی از جابه جایی کالا در تجارت جهانی توسط این صنعت می توان ادعا کرد که ارائه خدمات کارآمد در حمل و نقل دریایی از عوامل تاثیرگذار در توسعه تجارت بین الملل و ابزار اصلی تامین نیازهای گوناگون فعالان اقتصادی است. دلایل وجودی ارزش حمل و نقل دریایی در مقایسه با سایر وسایل حمل و نقل شامل قیمت ارزان حمل و نقل کالا، حجم و وزن زیاد کالاست و اهمیت کشتیرانی را در حمل و نقل کالا بیش از پیش آشکار می سازد. همگام با رشد پایدار تولید و تجارت جهانی و همچنین تغییرات بنیادی دربازرگانی ملی که با تمایل به توسعه صادرات غیر نفتی شکوفا شده، اهمیت حمل و نقل دریایی به عنوان زیر ساخت عمده تجارت و بازرگانی ضرورت می یابد. توسعه حمل و نقل دریایی می تواند به رشد اقتصادی منجر شود. چون که مستمرا کالاها ضمن کوچک شدن در قالب بسته بندی ها و پکیج های مستحکم تر و منظم تر حمل می شوند.

همچنین در بخش های اقتصادی که تولید کالاها به سمت کوچک شدن حجم و بیشتر شدن کارایی سوق داده می شود و سرعت توزیع اهمیت دارد می توان گفت در آینده نقش حمل و نقل هوایی پررنگ تر می شود و سهم حمل ونقل ریلی و جاده یی کاهش می یابد.

با توجه به نقش حمل و نقل در کاهش هزینه مبادله و افزایش رقابت پذیری کالاها به نظر شما صنعت حمل و نقل کشور چه فرصت هایی دارد که می تواند از آنها در راستای تحقق اهداف سند چشم انداز کشور استفاده کند؟

برخورداری کشور از موقعیت ژئوپولتیکی بسیار مناسب، جمعیت بالای کشور، پهناور بودن کشور، قرارگرفتن کشور در مسیر عبور دو کریدور مهم شرقی- غربی و شمالی – جنوبی، برخورداری از مزیت های نسبی بالقوه و بالفعل مانند توریسم، منابع طبیعی و معادن؛ فرصت هایی است که ایجاب می کند کشور توجه ویژه یی به حمل و نقل داشته باشد. علاوه بر فرصت های موجود برای حمل ونقل زمینی، حمل و نقل هوایی نیز در کریدور مناسبی قرار دارد که کشور می تواند با کاهش نقاط ممنوعه و بازکردن فضای کشور از این مزیت ها بهره برده و باعث ایجاد درآمد برای کشور شود. به عبارت دیگر ما می توانستیم در حمل و نقل هوایی ضمن تکمیل فازهای بعدی فرودگاه امام(ره)؛ تبدیل به HUB منطقه یی شده و درآمدهای میلیارد دلاری نصیب کشور سازیم. به طور نمونه در چند سال قبل در بخش حمل و نقل هوایی کشور ما صرفا حدود 170 میلیون دلار درآمد از محل عوارض عبور از فضا کسب کرده و در سال گذشته این درآمد به کمتر از 100 میلیون دلار رسیده است این در حالی است که ما می توانستیم درآمد کشور از این محل را به یک میلیارد دلار هم برسانیم.

اگر بدانیم سهم حمل و نقل از GDP کشور حدود 12الی 13 درصد و از اشتغال حدود 9 الی 10 درصد است، بهتر می توانیم به اهمیت حمل و نقل و میزان اثر گذاری بر اهداف و چشم انداز پی ببریم. درحال حاضر در اروپا به ازای هر یک درصد رشدGDP، 6/1 درصد تقاضای حمل و نقل اعم از مسافر و بار افزایش می یابد. با توجه به کارایی بالای نظام مدیریت حمل و نقل و کاهش ناوگان حمل و نقلی یکسر خالی به زیر 10 درصد که در ایران این مقدار حدود 40 درصد است؛ لذا می توان نتیجه گیری کرد به ازای یک درصد رشد GDP در ایران تقاضای سفر بیش از 2 درصد رشد می یابد. با این وجود متاسفانه در 8 سال گذشته به دلیل پایین بودن رشد اقتصادی تقاضای سفرهم رشد چندانی نداشته است.

با توجه به فرصت های موجود در حمل و نقل کشور به ویژه حمل ونقل بین المللی و ترانزیت آیا کشور توانسته است از این فرصت ها به نحو مطلوب بهره برداری کند. موانع موجود جهت بهره برداری بهینه کدامند؟

حدود 94 درصد واردات کالا به کشور از طریق حمل دریایی انجام می شود. عملکرد حمل دریایی تا سه سال پیش قابل قبول بود. قابل قبول هم که می گویم منظور نسبت به کشورهایی مثل پاکستان و عراق است نه نسبت به کشورهای حاشیه جنوبی خلیج فارس مانند امارات و عربستان و کویت. چون که این کشورها نسبت به ما عملکرد بهتری داشته اند. ولی می توانستیم با رشد و ارتقای جهشی به وضعیت مطلوب دست یابیم. اما چند علت مهم را می توان برای این عقب ماندگی در صنعت حمل ونقل نام برد:

1- عدم توجه دولتمردان و سیاستگذاران به صنعت حمل و نقل و فراموش کردن این صنعت. شاهد این ادعا هم سهمی است که وزارت راه و ترابری از بودجه عمرانی کشور طی سال های گذشته داشته است. به طور نمونه در سال گذشته این سهم حدود 10 درصد و در سال80 حدود 5 درصد بوده است. البته در سال 83 با تلاشی که انجام دادیم، توانستیم این سهم را به حدود 15 درصد برسانیم. به نظر من چنانچه بخواهیم صنعت حمل و نقل به عنوان یک بخش زیربنایی و یکی از مهم ترین بخش های دارای ارزش افزوده بالا به جایگاه مطلوبی برسد، بایستی حدود 25 درصد از بودجه عمرانی را به وزارت راه و ترابری به عنوان متولی زیر ساخت و مدیریت حمل و نقل کشور تخصیص داد.

2- از علت های دیگر که باعث عقب ماندگی صنعت حمل و نقل کشور شده است می توان به کمبود منابع انسانی کارآمد و با تجربه در وزارت راه و ترابری اشاره کرد. وضعیت کنونی منابع انسانی متولی صنعت حمل و نقل به گونه یی است که نیروهای تحصیلکرده جدید امکان بهره مندی از تجارب نیروهای با سابقه را نداشته و نیروهای با تجربه نیز انگیزه استفاده از دانش روز را ندارند. لذا در حال حاضر دچار نوعی گسست دانش و تجربه در مجموعه وزارت راه و ترابری هستیم. البته این معضل در سایر بخش ها هم بوده ولی در حمل و نقل بیشتر بوده است.

3- علت دیگر عدم وجود طرح جامع حمل و نقل است. جالب اینجاست که کشور ما در سال 53، طرح جامع حمل و نقل تهیه کرد و براساس این طرح اولویت به راه آهن و اتوبان داده شده بود و می بایستی تا سال 78، 14 هزار کیلومتر راه آهن و 11500 کیلومتر اتوبان ساخته می شد. اما متاسفانه بعد از انقلاب این طرح را کنار گذاشته و بدون برنامه جامع، بدون نقشه راه و بدون وجود مطالعات کارشناسی تصمیم گیری می کردیم. لذا وجود نقشه راه، مطالعات کارشناسی و تیم اجرایی از الزامات موفقیت صنعت است، که ما در آن مقطع نداشتیم. به طور مثال در شورای عالی ترابری در مقاطعی تصویب شد که اولویت اول ساخت راه های روستایی است درحالی که به نظر من می بایستی ابتدا شریان های اصلی ایجاد می شد و سپس به جاده های فرعی پرداخته می شد. این نوع تصمیمات باعث شده است که درحال حاضر بیشتر از حدود 2500 کیلومتر اتوبان نداشته باشیم.

4- علت دیگر عقب ماندگی صنعت حمل ونقل، برخورداری اندک وزیر مربوطه از ویژگی های لازم است. وزیر باید شخصی استراتژیست، برنامه محور، دارای تحلیل هزینه-فایده، دانش محاسباتی، شجاع و دارای قدرت تبدیل برنامه به اقدامات اجرایی و عملیاتی باشد. به طور مثال زمانی که من تصدی وزارت راه را برعهده گرفتم هم در وزارت راه و هم در سازمان برنامه و بودجه سابق اعتقاد بر این بود که به جای اتوبان، بزرگراه ساخته شود با این استدلال که ضمن افزایش ایمنی راه ها به لحاظ اقتصادی نیز نسبت به احداث اتوبان به صرفه تر است و 20 درصد نسبت به اتوبان هزینه کمتری دارد. من برای اینها با نگاه استراتژیک و تحلیل کارشناسی و با بهره گیری از دانش محاسباتی اثبات کردم که اتوبان برای دولت از بزرگراه به صرفه تر و ایمن تر است چون ایشان کوتاه شدن مسیر سفر؛ مشارکت بخش مردمی در احداث و نگهداشت راه ها و صرفه جویی های دیگر را در نظر نمی گرفتند. لذا با این استدلال اعلام شد از سال 81 به مدت 10 سال در وزارت راه نهضت اتوبان سازی خواهیم داشت که متاسفانه با تغییرات ایجاد شده به ویژه در دولت آقای احمدی نژاد این سیاست متوقف و مجددا ساخت بزرگراه بر ساخت اتوبان ترجیح داده شد.

نظر شما درباره ساختار و تشکیلات وزارت راه و شهر سازی و ادغام صورت گرفته چیست؟

با توجه به عدم انجام کار کارشناسی جهت این ادغام از سوی دولت و مجلس این موضوع در همان مقطع قبل از ادغام نهایی کاملا قابل پیش بینی بود که به جهت آسیب قابل توجه وارده به هر دو بخش، ظرف حدود دو سال هر بخش به شدت پیگیر تفکیک و برگشت به وضعیت قبل خواهد شد و در حال حاضر مشاهده می کنیم که این پیش بینی به واقعیت پیوسته است. علاوه بر این از رهگذر ادغام صورت گرفته به جهت اینکه وزیر مسکن و شهرسازی، مدیریت وزارتخانه ادغام شده را بر عهده گرفت و عمده تمرکز خود را متوجه بخش مسکن کرده و از بخش های راه و ترابری غفلت کرد؛ در حال حاضر حمل و نقل دچار آسیب های جدی شده است. لذا به نظرم باید انتزاع صورت گیرد، اما نباید عجولانه تصمیم گیری کرد و باید با مطالعه کارشناسی و استفاده از مشاورین خبره این کار انجام پذیرد. سناریوهایی وجود دارد از جمله اینکه بخش حمل و نقل تبدیل به وزارت حمل و نقل شده و از بخش راه جدا شود و بخش راه و زیرساخت ها همراه با سایر حوزه های زیر ساختی دیگر کشور مانند آب، برق، ساختمان سازی دولتی و… تشکیل وزارتخانه زیرساخت ها را بدهند. یا سناریوی دیگر می تواند این باشد که حمل و نقل با ارتباطات تشکیل وزارتخانه جدید بدهند. اینها همه سناریو هستند و هیچ کدام الزاما درست و بدون عیب نیستند. لذا باید کار کارشناسی صورت پذیرد. البته هر تصمیمی که درباره وزارتخانه جدید گرفته شود یک موضوع نباید مورد غفلت قرار گیرد و آن موضوع طرح جامع حمل و نقل است. در حال حاضر اگرچه طرح جامع نقاط ضعفی دارد که باید برطرف شود ولی تنها دستگاهی که درحال حاضر طرح جامع بخشی دارد و توسط مشاوران بین المللی معتبر تهیه شده است، وزارت راه و ترابری است و بایستی مبنای تصمیم گیری باشد.

در طراحی ساختار جدید وزارتخانه بایستی دو اصل مورد توجه قرار گیرد. تمرکز زدایی و برون سپاری. بنده در زمان وزارت خودم اصل تمرکز زدایی را اجرا کردم و با تفویض اختیار به استان ها، تمرکز تصمیم گیری در وزارتخانه به شدت کاهش پیدا کرده و موجب افزایش سرعت و سهولت در انجام کارها شد. درباره موضوع برون سپاری هم تجارب بسیار موفقی در دنیا وجود دارد که ما نیز بایستی از این تجارب بهره مند شویم و هر کاری را که بخش خصوصی می تواند انجام دهد باید به بخش خصوصی سپرد و دولت این نوع کارها را رها کند و صرفا کاری را که بخش خصوصی نمی تواند انجام دهد بر عهده بگیرد، تا زمانی که بخش خصوصی توان انجام آن کار را پیدا کند.

فرمودید وزیر باید استراتژیست، شجاع، برنامه محور، دارای تحلیل هزینه - فایده و دارای قدرت تبدیل برنامه به اقدامات اجرایی و عملیاتی باشد، با توجه به تفاوت برداشت ها از واژه شجاعت لطفا در این خصوص بیشتر توضیح دهید؟

شجاعت وزیر به معنای برخورداری از قدرت تصمیم گیری، دفاع از مدیران تحت پوشش خود در شرایط سخت و در تعاملات پیچیده با نهادهای رسمی و غیررسمی ذی نفوذ و نهایتا رفع مشکلات حادث شده برای دستگاه است که توسط اشخاص دولتی و خصوصی و با هدف باجگیری اداری و شخصی انجام می شود.

اگر وزیر آینده راه و ترابری شما باشید، چه کار یا کارهایی را که در زمان وزارت قبلی خود انجام داده اید با جدیت بیشتری پیگیری می کنید؟

1- پروژه کردن کارهای مهم و به کارگیری مدیران قدرتمند در اجرای آنها ازجمله کارهایی بود که فکر می کنم با جدیت بیشتری پیگیری می کنم. به طور مثال برای پروژه راه آهن بافق- مشهد به طول هزار کیلومتر من در آن مقطع از آقای مهندس ترکان که استاد بنده بوده و قبلا معاون ایشان بودم خواهش کردم به بنده کمک کنند و ایشان با تواضع این پروژه را پذیرفته و ظرف سه سال این پروژه عظیم را به اتمام رساندند. لذا توصیه من به هر کسی که وزیر آینده خواهد شد این است که کارها را پروژه یی کنند و از مدیران و تیم های قدرتمند برای اجرای پروژه ها استفاده کنند.

2- موضوع دیگری که به شدت هر چه تمام تر پیگیری خواهم کرد استفاده از فناوری اطلاعات در فرآیندهای کاری وزارت راه و ترابری است و به نظرم هر چقدر در این زمینه سرمایه گذاری شود، باز هم بازدهی مناسب خواهد داشت.

به عنوان سوال آخر جناب مهندس خرم چه کاری را در زمان تصدی وزارت راه و ترابری انجام داده اید که به نظر اشتباه بوده و در صورت تصدی وزارت راه در آینده انجام نخواهد داد؟

1- من در جذب نیروی انسانی متخصص و کارآمد حتما به روش قبل عمل نمی کنم و بهتر و قوی تر عمل خواهم کرد.

2- کوچک سازی بخش راه و ترابری را با سرعت کمی پیش بردم و توصیه می کنم کوچک سازی نه تنها در وزارت راه و ترابری بلکه در همه وزارتخانه ها با سرعت بیشتری انجام پذیرد.