سرعت بخشی به حمل و نقل ریلی روی ریل دولت یازدهم
مجید بابایی*: هر چند طی برنامه‌های گذشته توسعه همواره بر اهمیت و جایگاه حمل‌ونقل ریلی تأکید شده است، اما آنچه که در عمل با آن مواجه بوده‌ایم ناظر بر روندی کند و بعضاً بدون برنامه‌های منسجم و واقع‌گرایانه بوده است.
علی‌رغم تعیین سهم ۳۰ درصدی در بخش باری و ۱۸ درصدی در بخش مسافری ریلی که در متن «قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت» در سال ۸۶ به تصویب مجلس رسیده است، لکن در عمل به دلیل عمدتاً ضعف در نظامات مدیریت و برنامه‌ریزی، سهم بخش ریلی که در پایان سال ۸۴ به میزان ۱۴.۱ درصد از کل حمل‌ونقل بوده است در پایان سال ۹۲ تا میزان ۱۰.۵ درصد کاهش داشته است.
خوشبختانه اقداماتی از جنس قانون‌گذاری، سرمایه‌گذاری و تأمین منابع و تا حدودی نیز ارتقای بهره‌وری موجب شد تا سهم بخش بار ریلی از مجموع حمل‌ونقل کشور طی سه سال منتهی به پایان سال ۹۵ تا میزان ۱۱.۸ درصد افزایش داشته باشد. در ادامه خلاصه‌ای از دستاوردهای مثبت بخش ریلی کشور که حاصل تلاش و تسهیل‌گری دولت و البته همکاری و حضور فعالانه بخش خصوصی ریلی بوده است ارائه شده است.
اول) ارتقای کمی و کیفی حمل‌ونقل
جابجایی بار: طی هشت سال ۸۴ تا ۹۲ تناژ بار جابجا شده بین ۳۰ تا ۳۳ میلیون تن ثبت شده است؛ یعنی متوسط رشد سالیانه در این دوره ۱.۱% بوده است. این در حالی است که طی سه سال ۹۳ تا ۹۵ تناژ بارجابجا شده به رشد چشمگیر متوسط سالیانه ۷ درصدی و به عدد حدود ۴۰.۴ میلیون تن بالغ شده است. کسب این مهم به معنی وجود پتانسیل قابل توجه در حمل بار ریلی کشور و امکان بالفعل شدن آن است.
جابجایی مسافر: فراز و نشیب بخش مسافری در دهه اخیر به مراتب بیش از بخش باری بوده است. در این بخش ابتدا عامل عمر بالای ناوگان مسافری که کاهش کیفیت خدمات به مسافرین را در پی داشت سبب شد تا نسبت به خروج بخشی از ناوگان با عمر بالا از سرویس حمل‌ونقل اقدام شود به‌طوری‌که روند افزایشی جابجایی مسافر در شبکه ریلی که تا سال ۸۹ ادامه یافته بود متوقف شد. از سوی دیگر افزایش بیش از ۳.۵ برابری نرخ ارزهای خارجی در مقابل ریال نیز موجبات افزایش چشمگیر قیمت تمام شده تأمین ناوگان مسافری را به دنبال داشت به‌طوری‌که بخش خصوصی حتی متناسب با خروج ناوگان قدیمی خود نیز نتوانست نسبت به جایگزینی واگن جدید اقدام نماید. از سوی دیگر تمایل مردم به استفاده از خودروی شخصی خود به عاملی جدید برای کاهش مسافرین حمل‌ونقل عمومی و بخش ریلی بدل گردید. به این ترتیب روند نسبتاً کاهشی و یا ثابت جابجایی مسافر تا پایان سال ۹۵ ادامه داشته است. از اینرو بخش مسافری و شرکت‌های حمل‌ونقل مسافر ریلی در برنامه ششم توسعه نیازمند توجه بیشتری از سوی دولت هستند.
ترانزیت ریلی: ترانزیت ریلی کالا به دلیل کسب درآمد حداقل ۲.۵ برابری نسبت به بار داخلی ریلی برای کشور بسیار حائز اهمیت است؛ اما به دلیل بی توجهی و نبود برنامه‌های تعاملی و منسجم با نهادهای ذی‌ربط و سیاست‌های تعرفه‌ای نامناسب، روند کاهشی ترانزیت ریلی از سال ۸۸ آغاز گردید به نحوی که در پایان سال ۹۲ به پائین ترین حد خود به میزان ۵۰۰ هزار تن بالغ شد؛ اما خوشبختانه به دلیل اقدامات مجدانه بخش ریلی و همکاری دولت و شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی طی سه سال ۹۳ تا ۹۵ مجدداً میزان ترانزیت کالا را به ۱.۴ میلیون تن در سال ۹۴ و ۱.۱ میلیون تن در سال ۹۵ رسانده است. استفاده از ظرفیت‌های استراتژیک کشور در بخش ترانزیت مستلزم عمق بخشیدن به برنامه‌های پیش روی ترانزیت از جمله توجه بیشتر به توان بخش خصوصی و ایجاد پنجره واحد و مدیریت یکپارچه بین ذینفعان است.
دوم) بهبود فضای کسب‌وکار و رقابت‌پذیری
ارتقای بهره‌وری و سرعت بازرگانی: هر چند یکی از چالش‌های اساسی در بخش ریلی پائین بودن بهره‌وری استفاده از دارایی‌های فیزیکی نظیر ناوگان و خط بوده و در صورت تنظیم برنامه منسجم و رفع برخی موانع و گلوگاه‌های درون‌شبکه‌ای پتانسیل بسیار خوبی برای آزاد شدن وجود دارد، اما به هر جهت اقدامات مفیدی که در سه سال ۹۳ تا ۹۵ در این خصوص توسط راه‌آهن و شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی صورت گرفت منجر به افزایش ۱۶.۵ درصدی سرعت بازرگانی و بهره‌وری واگن‌های باری، افزایش ۱۲.۳ درصدی بهره‌وری لکوموتیو باری و افزایش ۶ درصدی بهره‌وری خط شده است. موضوع ارتقای بهره‌وری و سرعت بازرگانی رابطه مستقیم با بهبود کسب‌وکار بخش خصوصی ریلی و ارتقاء کیفیت خدمات داشته و نکته مهم‌تر اینکه دستیابی به سرعت بازرگانی بالاترعمدتا به اقداماتی از جنس سیستمی و فرایندهای بهینه مدیریتی وابسته است و نه منابع هنگفت مالی و سرمایه‌گذاری.
روند کاهشی حق دسترسی: موضوع میزان تعرفه حق دسترسی به شبکه ریلی نه از حیث مشروعیت آن‌که مشابه اکثر کشورها دریافت حق دسترسی اقدامی پذیرفته شده و معمول است، بلکه به دلیل عدم توازن و نامتعارف بودن با تعرفه دسترسی به شبکه جاده‌ای، همواره مورد انتقاد بخش خصوصی ریلی بوده است. دریافت حق دسترسی بالا نه تنها بخشی از درآمد شرکت‌های خصوصی را هدف می‌گیرد بلکه افزایش قیمت تمام شده حمل بار ریلی را نیز در مقایسه با بخش جاده‌ای موجب می‌گردد. خوشبختانه این انتظار بخش خصوصی در دولت یازدهم به مراتب بیشتر از قبل مورد توجه قرار گرفته است به نحوی که طی سال‌های ۹۳ تا ۹۵ جمعاً به میزان ۳۱.۲ درصد از تعرفه دسترسی توسط شرکت راه‌آهن کاسته شد. البته همچنان تعرفه دسترسی در بخش ریلی بیش از شش برابر بخش جاده‌ای است و انتظار می‌رود دولت محترم همچنان در مسیر کاهش آن و توازن با بخش جاده‌ای حرکت نماید.
حرکت جدی به سمت آزادسازی و سازوکارهای بازار: یکی از موضوعات مهم به‌ویژه در بخش مسافری حرکت در راستای اتکا بخش ریلی به سازوکارهای بازار و دور شدن از سیاست‌های قیمت‌گذاری دستوری و تکلیفی است. به این ترتیب از انجماد تکلیفی قیمت و حذف اهرم‌های قیمت‌گذاری از سبد سیاست‌های بازرگانی شرکت‌ها جلوگیری می‌گردد. از این جهت طی سه سال اخیر با اعمال برخی مدل‌های قیمت‌گذاری شناور در بخش مسافری قدم‌های اولیه در نزدیک شدن به فضای بازار و اهمیت دادن به جایگاه مدل‌های عرضه و تقاضا برداشته شده است و این موضوع نوید شکل‌گیری بازاری رقابتی و مبتنی بر علم اقتصاد را در آینده نزدیک می‌دهد.
سوم) هدفمند شدن ظرفیت‌های قانونی
از اقدامات شاخص دولت یازدهم در بخش ریلی توجه ویژه به شکل‌گیری بسترهای قانونی با منابع قابل اتکا به نحوی که در بازه‌های زمانی کوتاه مدت و میان مدت توان مالی و سرمایه‌گذاری بخش را ارتقا داده و رقابت‌پذیری بخش ریلی را در مقایسه با سایر شیوه‌های حمل‌ونقل در پی داشته باشد. در این خصوص البته لازم است به منظور استفاده حداکثری از ظرفیت‌های قانونی ایجاد شده اقدامات جدی‌تری در برنامه‌های پیش روی بخش ریلی صورت گیرد. برخی از این ظرفیت‌های قانونی عبارت‌اند از:
جزء (۱) از بند (ق) تبصره (۲) قانون بودجه سال ۱۳۹۳
دستورالعمل تعیین نرخ حق دسترسی واگن‌های باری نو مصوب ۱۳۹۳
قانون برنامه ششم توسعه، ماده ۵۲ (الف- سرمایه‌گذاری در بخش ریلی مانند سرمایه‌گذاری در مناطق کمتر توسعه‌یافته خواهد بود. ب- مالیات بر ارزش افزوده خدمات حمل‌ونقل ریلی با نرخ صفر محاسبه خواهد شد. پ- توسعه حمل‌ونقل حومه‌ای ریلی با ایجاد شرکت حمل‌ونقل ریلی حومه‌ای در زیرمجموعه شرکت راه‌آهن)
قانون برنامه ششم توسعه، ماده ۵۷ (الف- اختصاص ۱% منابع حاصل از فروش نفت و گاز سهم دولت در قالب بودجه سالانه به وزارت راه و شهرسازی بابت اجرا طرح‌های حمل‌ونقل ریلی با اولویت مناطق کمتر توسعه‌یافته. ب- تعیین سهم حمل‌ونقل ریلی بار حداقل ۳۰% و سهم حمل‌ونقل ریلی مسافر حداقل ۲۰%)
آئین‌نامه تأسیس و بهره‌برداری از بنادر خشک مصوب ۱۳۹۳
در مجموع علی‌رغم وجود چالش‌های اساسی در مسیر توسعه بخش ریلی و وجود برخی موانع پیش روی فعالین بخش خصوصی، خوشبختانه حرکتی که در طی چهار سال اخیر در راستای توسعه بخش ریلی آغاز شده است نوید روزهای بهتر برای این بخش کلیدی اقتصاد کشور را می‌دهد. امروز که در آستانه انتخاب رئیس دولت دوازدهم هستیم، بخش ریلی کشور و به‌ویژه فعالین خصوصی حمل‌ونقل ریلی انتظار دارند تا دولت آینده توجه ویژه‌ای در جهت رفع موانع و چالش‌های پیش رو داشته باشد. امید می‌رود مدیریت کلان حمل‌ونقل کشور و مسئولین بخش ریلی با بهره‌گیری از تمامی ظرفیت‌های در اختیار و تعامل و همکاری مؤثر با بخش خصوصی فعال ریلی، اولاً ضمن توجه ویژه به تجدید ساختار و بازنگری در شیوه‌ها و سیاست‌های نادرست گذشته، موضوع ارتقاء بهره‌وری را به‌عنوان مهم‌ترین سرفصل برنامه‌های عملیاتی خود قرار دهند؛ و اینکه برنامه ششم توسعه که در ابتدای اجرای آن هستیم می‌تواند نقطه عطف بهره‌گیری از عقلانیت و تدبیر در توسعه حمل‌ونقل ریلی کشور باشد.
*دبیر انجمن صنفی شرکت‌های حمل‌ونقل ریلی و خدمات وابسته/ منتشر شده در پایگاه خبری وزارت راه و شهرسازی
