◄ طرح های دوخطه و برقی کردن شبکه ی ریلی موجود

قسمت بیستم

1.1. طرح های دوخطه و برقی کردن شبکه ی ریلی موجود

در مباحث قبلی، طرحهای در دست ساخت خطوط جدید مورد بررسی قرار گرفته است. در این بخش به بررسی تنگناهای ظرفیتی خطوط موجود و لزوم دو خطه، تراک بندی و برقی کردن اینگونه خطوط در شبکه ی موجود پرداخته می شود.

طرح برقی کردن تهران- مشهد

در سال 54 وزیر وقت ایران در بازدید از قطارهای مدرن شینکانسن ژاپن، راه اندازی آنها را برای خط تهران - مشهد درخواست نمود. سرعت قطارها با سه گزینه ی 160، 210 و 260 کیلومتر بر ساعت مطرح شد. ژاپن که در آن زمان پیشرو این صنعت در جهان بود، از قطارهای 210 کیلومتر بر ساعت بهره می برد. بهره گیری از امتیازات این نوع قطارها به دلیل وجود عوارض طبیعی، تک خطه، قدیمی و فرسوده بودن زیر ساخت مسیر تهران- مشهد امکان پذیر نبود. لذا به جای آن، تعدادی قطارهای توربوترن فرانسوی نسبتاً سازگار با شرایط خط مزبور خریداری شده و مورد بهره برداری قرار گرفتند. ضمن اینکه با مشارکت روسیه طرح مفید برقی کردن تبریز- جلفا برای غلبه بر فراز 28 در هزار این مسیر، به اجرا در آمد. در این راستا لکوموتیوهای 3600 کیلوواتی RC4 ساخت شرکت A.S.A. سوئد خریداری و در سال 61 وارد ایران شدند. در آن زمان کالاهای وارداتی ریلی از شوروی بیش از 3 میلیون تن درسال بود و این قطارها کارایی بالایی داشتند. اما بعدها با بروز جنگ بین جمهوری های آذربایجان و ارمنستان این خط به کلی تعطیل شد. 

 

در اوایل دهه ی 70 یک مطالعه جامع برقی کردن در سطح راه آهن توسط شرکت ساخت انجام شد که دو طرح بافق- بندر عباس و تهران- مشهد قابل توجیه شناخته شدند. متعاقباً برای برقی کردن بافق- بندر عباس اقداماتی صورت گرفت که با مخالفت عده ای از کارشناسان طرفدار لکوموتیوهای دیزلی، این کار بی نتیجه ماند. در سال 82 مجدداً مزایای اقتصادی فراوان طرحهای برقی کردن شبکه ی ریلی مطرح شد. در یک مطالعه ی تطبیقی بین چند طرح پیشنهادی (از جمله بافق- بندرعباس، منطقه ی تهران و غیره) ، با کمی اعمال نفوذ غیر علمی، طرح برقی کردن تهران- مشهد ممتاز شناخته شد. به دلیل نیاز به سرمایه گذاری  های سنگین، فرسودگی خط قدیمی و مزایای اندک طرح پیشنهادی، مخالفتهایی را در بدنه ی کارشناسی راه آهن بر انگیخت. برای بررسی مطالعات فاز اول و دوم طرح، طی چند سال متوالی بودجه هایی فراهم شد ولی اقدام مؤثری انجام نگردید. 

ناگهان این طرح در هیاهوی سیاسی آن دوره، میان سایر مصوبات استان خراسان به تصویب هیأت دولت رسید. طرفداران طرح با حذف سه سرمایه گذاری حیاتی (شامل انجام اصلاحات متعدد خط در طول مسیر، بازسازی خط قدیم و همچنین امر خریدهای ضروری ناوگان ویژه)، سعی نمودند که سطح نیاز به سرمایه گذاری طرح را بسیارکمتر کرده و آن را سودآور جلوه دهند. متعاقباً مقرر گردید که فقط طرح برقی کردن خط در قالب مشارکت با بخش خصوصی انجام پذیرد. مشخصات فنی آن تهیه و در سال 87 اولین مناقصه به صورت B.O.T. برگزار شد و از بین 20 شرکت مشارکت کننده در مناقصه، برنده آن معرفی ولی پس از مدتی با دخالت سازمان بازرسی کل کشور مناقصه باطل اعلام شد. مدت سه سال بعدی، انجام مناقصات به نتیجه ای نمی رسید. در سال 90 برنده ی مناقصه قرارگاه خاتم الاوصیاء اعلام گردید و می  بایست طرح را با سرمایه گذاری به مبلغ 41 هزار میلیارد ریال (در آن زمان معادل 4 میلیارد دلار) ظرف 30 ماه به مورد اجرا در آورد. قرار بود که برای راه‌اندازی این محور راه‌آهن، ۸۰۰ واگن فوق مدرن و ۲۰۰ لکوموتیو خریداری گردد و طی ۳۹ سال از آن بهره‌برداری و درآمدزایی حاصل شود. ابتدا تجهیز کارگاه صورت پذیرفت. اما پس از تحلیل بیشتر پیمانکار، متوجه ی ضعف مطالعات و کار کارشناسی و نبود سودآوری آن گردید و از ادامه ی کار منصرف شد. 

مشکل اساسی این طرح وجود خط قدیمی با زیرسازی ضعیف و همچنین قوسهای نسبتاً تند است که برای حرکت قطارهای سریع السیر بسیار خطرناک است. متعاقباً بنا گردید که به جای انجام اصلاحات سرمایه بر و زمانبر خط، از قطارهای بسیار گرانقیمت کج شونده (tilting) بهره گیری شود. اما کار اصولی و علمی اینست که هر دو خط موجود جدید و قدیم برای حرکت قطارهای سریع السیر اصلاح مسیر شده و خط قدیمی نیز بازسازی گردد. برآورد شده بودکه کل این کار به بیشتر از 450 میلیون دلار سرمایه گذاری و سه سال زمان نیاز دارد. 

متعاقباً در سال 87 در جایی دیگر یک طرح فاقد عقلانیت اقتصادی یعنی برقی کردن تبریز- آذر شهر (شهرک دانشجویی) عَلَم شد. فاقد عقلانیت از این جهت که در این مسیر نه باری وجود دارد و نه مسافر انبوه. این مسیر تنها برای جابجایی تعداد اندکی مسافر در یک شهرک عمدتاً دانشجویی برقی شده است. طرح برقی کردن این مسیر 48 کیلومتری در ادامه خط برقی قبلی و فعلاً بلااستفاده ی تبریز- جلفا، توسط روسیه به اجرا درآمد که با احتساب  سرمایه گذاری بابت بازسازی خط و سایر موارد جانبی، برای راه آهن کلاً 50 میلیون دلار هزینه در بر داشت. هم اکنون در این مسیر تعداد قلیلی از مردم  با بلیت های بسیار ارزان جابجا می شوند و در مقابل، راه‌آهن برای بهره برداری، نگهداری و استهلاک بالای آن، هزینه های زیادی را متقبل می شود. 

مجدداً طرح برقی کردن تهران- مشهد این بار با فاینانس چینی مطرح شد. قرارداد طرح برقی سازی خط آهن تهران- مشهد به امضای مدیرعامل گروه مپنا، مدیرعامل راه آهن و مدیران عامل دو شرکت چینی CMC و SUPOWER   رسید. این قرارداد به صورت EPCF (مهندسی، تأمین تجهیزات، اجرا و تأمین مالی) منعقد گردیده و قرار شد که تأمین مالی قرارداد از سوی طرف خارجی انجام گیرد.  ضمناً مقرر شد بخش برقی کردن و تأمین ناوگان این پروژه، با استفاده از توان شرکت‌های داخلی (گروه مپنا) انجام گیرد.

بسته ی پیشنهادی چین برای اصلاح مسیر، خرید لکوموتیو و احداث شبکه بالاسری برقی مربوطه به مبلغ  10 میلیارد یوآن بود (یعنی هر کیلومتر 10 میلیون یوآن، معادل تقریبی 1.46 میلیون دلار). در سال 96 هیأت دولت موافقت نامه های مالی آن را بین بانک صنعت و معدن و اکزیم بانک چین به صورت وامهای ترجیحی و تجاری برای صدور ضمانت نامه های مربوطه به تصویب رساند. طبق گفته ی وزیر راه و شهر سازی وقت، کل این طرح به دو میلیارد دلار سرمایه گذاری نیاز دارد. بسته ی پیشنهادی بدین صورت بود که برای اجرای زیرساخت (بازسازی، اصلاح مسیر و برقی کردن) مبلغ 1.2 میلیارد دلار توسط طرف چینی و 200 میلیون دلار توسط ایران و برای خرید ناوگان از شرکت زیمنس، مبلغ 300 میلیون دلار وام همان شرکت چینی، تأمین شود. این طرح قرار بود که ظرف مدت 4 سال به مورد اجرا در آید. احتمالاً بخش برقی این محور با شرکت سوپاور چین و شرکت مپنای ایران انجام می پذیرد. سرعت قطارها 220 کیلومتر بر ساعت در نظر گرفته شده بود. در سال ۹۶ ده هزار میلیارد ریال سهم ۱۵ درصدی این طرح، در بانک صنعت و معدن سپرده گذاری شد تا طرف چینی متقاعد به ارائه ضمانت شود. ولی گویا کشور چین بر اثر فشار آمریکا از ورود به این طرح رسماً صرفنظر کرده است.

در یک مناقصه که اخیراً برای "ارتقاء" سیستم برقی (خط برقی موجود) مابین دانکستر و ادینبرو انگلستان برقرار گردید (نقشه زیر)، میزان سرمایه گذاری 730 هزار دلار تعیین شده است. یقیناً امر برقی کردن هر کیلومتر خط فاقد امکانات برقی، حتی با استانداردهای پایین تر چینی به حداقل مبلغ یک میلیون دلار سرمایه گذاری نیاز دارد. لذا در مقایسه با آن، میزان سرمایه گذاری امر برقی کردن محور تهران- مشهد به تنهایی به یک میلیارد دلار نیاز دارد. بدین ترتیب قرار بوده که فقط بابت اصلاح مسیر و بازسازی خط مبلغ 200 میلیون دلار تخصیص داده شود که به هیچوجه کفاف این کار را نمی نموده است.  

 

بازسازی خط قدیم تهران- مشهد

بازسازی کامل زیر سازی خط قدیم این محور به منظورکاهش مخاطرات عبور و مرور قطارها ضرورت دارد. البته بخش مهمی از خط بازسازی شده و مدت زمان لازم برای بازسازی کامل این محور، زیر یک سال است. مشکل اینست به دلیل تراکم تردد قطارها امکان واگذاری مدت زمان کافی برای امر بازسازی خط وجود ندارد. گاهی مواقع در جاهایی که کارگاههای بازسازی خط دایر می گردد، با احداث یک خط موقت و تقلیل سرعت قطارها به زیر 30 کیلومتر بر ساعت، امر بازسازی به مورد اجرا درمی آید. در این صورت با توجه به تعدد کارگاهها، ممکن است که مدت زمان حرکت  قطارهای مسافری طولانی شود. به نظر کارشناسان باسازی کامل بخشهای قدیمی خط کاملاً ضروری است. 

در هر حال بدنه ی کارشناسی راه آهن، امر برقی کردن خط را مشروط بر بازسازی مسیر مزبور مورد تأیید قرار داده و در عین حال گزینه های دیگری را هم معرفی می کند. بازسازی خط در همه ی گزینه ها ملحوظ و یکسان است. مقایسه ی اجمالی چند گزینه ی مطرح به شرح زیر می باشد:

1. فرض اول: فقط برقی کردن خط فعلی 

اگر از هزینه های جانبی (external costs) صرفنظر شود، تنها مزیت لکوموتیو برقی بر دیزلی، ارائه ی توان بیشتر در فرازها و کوتاه تر شدن مدت زمان کاهش و افزایش سرعت در ایستگاه ها به دلیل شتاب بیشتر است. فرض بر این است که در شرایط فعلی (یعنی بدون اصلاح مسیر برای رفع قوسهای تند)، قطار مسافری برقی می تواند با میانگین سرعت 160 کیلومتر بر ساعت، و بدون هر گونه توقف در بین راه ،  فاصله ی 923 کیلومتری تهران- مشهد را ظرف 5 ساعت و 46 دقیقه طی کند. اما با احتساب موارد زیر، میانگین سرعت قطارهای مسافری پایین می‌آید: 

• کاهش سرعت در ورودی و خروجی ایستگاهها. 

• توقف برای سوار یا پیاده کردن مسافرین و ادای نماز.

• تأمین مایحتاج قطارها در بعضی از ایستگاههای بین راه.

• سرعت پایین قطارهای باری در این محور.

• کاهش سرعت سیر در محدوده ی حومه ای شهرهای بزرگ طول محور.

چنانچه افزایش مدت زمان حرکت قطارها بر اثر این چند عامل نیز در نظر گرفته شود، مدت حرکت قطارهای مسافری از تهران به مشهد و بالعکس بالای 8 ساعت بالغ می شود. در این صورت طبق نظر طرفداران این طرح، با احتساب چهار ساعت توقف در مبدأ یا مقصد برای انجام امور سرویسهای مربوطه، قطارها می توانند  طی هر شبانه روز یک رفت و برگشت داشته باشند و این موضوع بر بهره وری ناوگان (به ویژه لکوموتیوها) بسی می افزاید و بخشی از نیاز به تأمین ناوگان جدید مرتفع می شود.

اولاً طبق مطالعاتی که سالها قبل انجام شده است، مشکل اساسی اینست که کمتر از 30 درصد از تأخیرها مربوط به عوامل کنترل پذیر نظیر خط، علائم الکتریکی و ناوگان است و بیشتر به سایر عوامل بسیار متنوع کنترل ناپذیر (عمدتاً ضعف مدیریت پایه و خطاهای انسانی) وابسته است. لذا با احتساب این عوامل ناشناخته مدت زمان سیر بیشتر می شود. ضمن اینکه با وجود کمبود امکانات در ایستگاههای تهران و مشهد برای انجام امور مانور و جابجایی سالنهای مسافری و سرویس دهی به قطارها، مدت 3 ساعت کفاف این کارها را نمی کند. چنین عوامل پراکنده ای صرفاً با انجام هر گونه سرمایه گذاری فیزیکی قابل رفع نیست. بنابراین در شرایط فعلی، صرفاً با طرح برقی کردن خط تهران – مشهد، امر یک رفت و برگشت قطارهای مسافری در هر شبانه روز ممکن است که دائماً تحقق پذیر نبوده و سرمایه گذاری یک میلیارد دلاری تقریباً به هدر برود.  

از طرف دیگر هزینه های سالانه ی بهره برداری و نگهداری امر برقی کردن محور تهران- مشهد بسیار بالا است. به نظر می رسد هنوز موضوع نحوه ی تأمین برق مورد نیاز و نوع تعرفه های مربوطه کاملاً قطعی نشده باشد. در صورت اعمال تعرفه های تجاری، میزان هزینه های تأمین انرژی چندین برابر سوخت نفت‌گاز می شود. از طرف دیگر هزینه های نگهداری ناوگان برقی سریع السیر نسبت به سیستم فعلی به مراتب افزونتر است. مگر آنکه فقط به خرید نیروی کشش برقی اکتفا شود.

2. فرض دوم: صرفاً اصلاح مسیر 

امر اصلاح مسیر از دو منظر حائز اهمیت است:

• کاهش شیب و فرازها و ازدیاد شعاع قوسها برای افزایش سرعت قطارها.

• کاهش میزان دِوِر در قوسها به منظور تطابق بیشتر آنها با اختلاف زیاد سرعت قطارهای باری و مسافری (در غیر این صورت هزینه های نگهداری خط و چرخهای ناوگان به شدت بالا می رود).  

مقایسه ی این گزینه با گزینه ی قبلی نشان می دهد که سرعت قطارها بهبود قابل ملاحظه ای می یابد. ولی مدت زمان لازم برای تغییر سرعت قطارهای دیزلی در ورودی و خروجی ایستگاهها نسبت به برقی بیشتر است. بنابراین در مجموع با اصلاح زیرساخت این محور، باز هم میانگین سرعت قطارهای دیزلی فعلی 160 کیلومتر بر ساعت برآورد می شود. 

در بلاکهای در حال اصلاح خط نیز مدت زمانی معینی برای اتصال مسیرهای جدید  به قدیم صرف می‌شود که چندان مهم نیست. در این صورت بقیه ی متغیرهای ذکر شده در فرض اول همچنان به قوت خود باقی می ماند. بدین ترتیب باز هم احتمال رفت و برگشت قطارها در یک شبانه روز کم است.

بر مبنای نظر برخی صاجب نظران میزان سرمایه گذاری و هزینه های نگهداری در گزینه ی برقی کردن حداقل چهار برابر اصلاح مسیر خطوط است. با توجه به اختلاف زیاد سرمایه گذاری ها و هزینه های نگهداری، برابری تقریبی مدت اجرای طرح  و تفاوت ناچیز سرعت قطارهای برقی و دیزلی در فرضهای یک و دو، به نظر می رسد که گزینه ی دوم به مراتب مناسب تر است.   

3. فرض سوم: احداث خط سوم 

در اینجا هدف به جای افزایش سرعت قطارهای مسافری، به افزایش حجم قطارهای مسافری و باری معطوف است. اصولاً سرمایه گذاری انجام شده برای تراک بندی محور تهران- مشهد در دهه ی 80 ، به منظور افزایش تعداد قطارهای عبوری از این محور بوده است. ضمن اینکه فرض بر اینست در آینده ای نه چندان دور، باید مسیر سرخس- رازی برای حمل بارهای ترانزیتی مهیا شود. از منظر این گروه از کارشناسان، افزایش سرعت قطارها به لحاظ اقتصادی- اجتماعی چندان اثر مثبت ملموسی در بر ندارد.

 خاطر نشان می سازد که احداث دو خطه ی جدید تهران- گرمسار به زودی اتمام و افتتاح می شود  و به راحتی می توان خط جدیدی را در فاصله ی گرمسار- فریمان احداث کرد. این گزینه دارای چند مزیت است:

o با انتخاب مسیر درست، خط سوم از شیب و فرازهای کمتری برخوردار بوده و عملاً امر اصلاح مسیر در آن لحاظ می گردد. ثانیاً قطارهای مسافری از دو خط جدید عبور می کنند و میانگین سرعت آنها 10 تا 20 کیلومتر در ساعت بیشتر می شود. برآورد می گردد که مانند گزینه دوم، باز هم میانگین سیر قطارها به 160 کیلومتر در ساعت برسد. 

احداث خط جدید اخلال کمی در روند فعلی حرکت قطارها ایجاد می کند. احداث خط سوم در محور تهران مشهد، با توجه به اینکه به احداث تونل و پلهای عمده  و ساخت ایستگاه نیاز ندارد، از سرعت اجرای بالا و سرمایه گذاری کمتری نسبت به احداث خطوط جدید در جاهای دیگر برخوردار است. برآورد می شود که میزان سرمایه گذاری برای احداث خط سوم نسبت به اصلاح مسیر حدود 4 برابر است و نسبت به گزینه ی اول (امر برقی کردن خط) حدوداً برابر است. ضمن اینکه برای گزینه ی اول باید منابع لازم برای خرید تعدادی لکوموتیو برقی هم در نظر گرفته شود. مدت اجرای هر دو گزینه یک و سه (برقی کردن خط و احداث خط سوم) حداقل به دو سال وقت نیاز دارد.

از آنجایی که کارشناسان طرفدار سرمایه گذاری بابت گزینه های یک و سه، اهداف نسبتا جداگانه ای را دنبال می کنند، مقایسه ی منافع دو طرح چندان مقدور نیست. 

4. فرض چهارم: اصلاح و برقی کردن خط 

در صورتی که زیرساخت محور تهران- مشهد اصلاح شود و عوارض طبیعی خط بهبود یابد، حرکت قطارهای دیزلی و برقی به یک نسبت از آن بهره مند می شوند. یعنی قطارهای دارای لکوموتیوهای دیزلی مسافری به راحتی می توانند با سرعت 180 تا 200 کیلومتر بر ساعت مابین بلاکها حرکت کنند. اما با در نظر گرفتن تعداد واگنهای یکسان (مثلاً 10 واگن) برای هر دو نوع قطارمسافری، بر اثر تغییر سرعت در ورودی و خروجی ایستگاهها، مدت زمان سیر از مبدأ به مقصد در قطارهای دیزلی نسبت به همتای برقی بیشتر است.  

برآورد می شود که با اصلاح زیرساخت این محور، میانگین سرعت قطارهای برقی به 190 کیلومتر بر ساعت بالغ گردد. بدین ترتیب بدون در نظر گرفتن مدت توقف ها در ایستگاههای بین راه، قطارهای برقی مسافت این محور را 4 ساعت و 51 دقیقه  طی می کنند. اگر مدت توقف در ایستگاهها و تأخیرهای ناخواسته نیز به آنها افزوده شود، قطارهای برقی کمتر از 7 ساعت می توانند مسافرین را از مبدأ به مقصد برسانند. 

 طبق فرض انجام شده درگزینه ی دوم سرعت قطارهای دیزلی زیر 8 ساعت می شود. همانطور که ملاحظه می شود قریب یک ساعت اختلاف بین دو نوع وسیله ی نقلیه ریلی دیزلی و برقی برای رسیدن از مبدأ به مقصد وجود دارد. بدین ترتیب قطارهای برقی می توانند در هر شبانه روز یک رفت و برگشت در این محور داشته باشند. این گزینه یک مزیت عمده دیگر هم دارد که هر دو نوع قطار برقی و دیزلی می توانند در محور مزبور حرکت کنند.   

طبق تحقیقات علمی، اولاً اختلاف سرعت قطارهای باری و مسافری در قوسها باید به طور میانگین از حدود چهل کیلومتر بر ساعت فراتر نرود تا هزینه های نگهداری خط ازدیاد نیابد. اینکار از طریق کاهش سرعت قطارهای مسافری ممکن است. ثانیاً هزینه های تعمیرات و نگهداری ناوگان سریع السیر برقی به مراتب نسبت به نوع متعارف فعلی بیشتر است. بنابراین سرمایه گذاری سنگین برای خرید و نصب شبکه ی برقی بالاسری، پستهای برق و خرید ناوگان جدید برای اجرای امر برقی کردن محور تهران- مشهد صرفاً به منظور افزایش یک ساعته ی سرعت قطارهای مسافری و افزایش بهره وری آنها، به نظر نمی رسد که چندان صرفه‌ی اقتصادی مناسبی داشته باشد.

اما اگر فرض شود که به جای امر افزایش سرعت قطارها، بر عبور و مرور تعداد بیشتری از قطارها تمرکز شود، و موضوع ترانزیت کالا از دالان شرقی- غربی هدف عمده قرار گیرد، آنگاه با استفاده از تراک بندی و برقی کردن می توان به درآمدهای ارزی قابل توجهی چشم دوخت که هم اکنون توسط ناوگان جاده ای داخلی و خارجی تصاحب می شود. در این صورت این گزینه احتمالاً سودآور می گردد.  

5. فرض پنجم: احداث خط سوم و برقی کردن 

بر اساس این فرض، طرح سرمایه گذاری صرفاً در راستای افزایش ظرفیت حمل باری در دالان ترانزیتی شرقی- غربی سرخس- رازی پیشنهاد می شود. در این صورت  طرح برقی کردن مورد بازنگری قرار گرفته و جنبه‌ی درآمدزایی ارزی در آن ملحوظ می گردد. " سطح افزایش" میانگین سرعت قطارها در حد متعارف (حدود 20 تا 30 کیلومتر در ساعت) در نظر گرفته می شود. بنابراین در این محور، واگنهای مسافری زیر ده سال عمر و ترانست ها قابل عبور بوده و در خرید واگنهای مسافری سریع السیر برقی صرفه جویی می شود. ضمن اینکه فقط  لکوموتیوهای برقی در محور تهران مشهد حرکت می کنند. در این حالت دو خطه کردن سرخس- فریمان هم باید مورد عنایت ویژه قرار گیرد. با توجه به هدف ارزآوری ترانزیتی، این گزینه هم سودآور می باشد.

6. ملاحظات جانبی 

6.1. به نظر می رسد که مطالعات دقیق و علمی در مورد گزینه های پنجگانه ی فوق انجام نشده باشد و برخی مسئولین تنها با یک گزینه‌ی راه اندازی  قطارهای سریع السیر برقی، توانسته اند مقامات تصمیم‌گیر را مجاب به اجرای آن کنند.

6.2. راه آهن ایران باید رویکرد راهبردی توسعه ی خط ریلی شرقی- غربی برای امر ترانزیت را پیگیری کند و حجم حمل را جایگزین سرعت تقریباً کم حاصل کند. اگر قرار است که با کشور چین برای توسعه ی ظرفیت ترانزیتی شبکه ریلی ایران مذاکره شود، چرا احداث خط سوم در برابر گزینه های اصلاح مسیر انتخاب نمی شود؟ 

6.3. شاید این سئوال پیش بیاید که برای کشور چین کاهش تعداد کشورهای درگیر در طول دالان بین الملی عبوری از ایران به اروپا، یک امتیاز محسوب می شود. بنابراین با فرض برقی کردن خط اینچه برون- گرمسار، دالان عبوری از قزاقستان و ترکمنستان (نقشه‌ی زیر) بر دالان قزاقستان- ازبکستان- ترکمنستان برتری می یابد. ولی از منظری دیگر طول مسیر و مدت حمل بیشتر می گردد.

 

لذا بر راه آهن ایران فرض است تا مشابه سایر کشورهای همسایه، مسیرهای گوناگونی را برای توسعه ی ظرفیت ترانزیتی خود بگشاید تا هر گزینه در زمان خاص یا در صورت لزوم هردو آنها به طور همزمان مورد بهره برداری قرار گیرند. 

6.4. عجیب اینکه برای سرمایه گذاری در طرح برقی کردن محور تهران- مشهد، چرا یک بسته ی کلی در نظر گرفته و به کشورهای خارجی پیشنهاد شده است؟   

6.4.1. ساخت خط سوم یا اصلاح خط که کلید اصلی افزایش حجم یا سرعت و ارتقاء سطح ایمنی قطارهای باری و مسافری است، مقدم بر عملیات برقی کردن خط می باشد. زیرا نصب شبکه ی بالاسری قبل از ساخت خط سوم یا اصلاح مسیر ممکن نیست.

6.4.2. امور ساخت خط سوم  و اصلاح مسیر را می توان با شرکتهای کارآمد داخلی به راحتی انجام داد. اکثر مصالح مورد نیاز نیز در داخل قابل تولید است. مدت زمان اجرای آن منوط به میزان تخصیص منابع عمومی و ساعات در اختیارگذاردن خط به پیمانکاران در هر شبانه روز است. آیا بهتر نیست که دولت به جای پرداخت اقساط وبهره ی ماهانه ی فاینانس، همان مبالغ را به پیمانکاران داخلی اختصاص دهد تا ظرف مدت کوتاهی ساخت خط سوم یا اصلاح خطوط صورت پذیرد؟

6.5. مشکل برقی کردن مسیر تهران- گرمسار چگونه حل می شود؟ اگر قرار است که خط تهران- مشهد توسط کشور چین و گرمسار- اینچه برون توسط کشور روسیه برقی شود. آیا نوع سیستم برقی هر دو کشور شبیه به هم انتخاب می شود؟ یا اینکه قطارهای مسیر شمال باید در ایستگاه گرمسار تغییر لکوموتیو بدهند؟ اگر سطح فناوری برقی کشور روسیه در حد مطلوبی است، حال که کشور چین از مشارکت در اجرای طرح و فاینانس آن صرفنظر کرده است، می توان فقط در مورد  فاینانس امر برقی کردن با کشور روسیه وارد مذاکره شد. 

6.6. چرا قرار گذاشته شده  است که  با اخذ وام از چین اقدام به خرید ناوگان مربوطه شود؟ آشکارا معلوم است که طی مدت برقراری تحریم ها، عملاً هیچ کشوری به ایران وام نمی دهد. پس از آن هم می‌توان مستقیماً با شرکت زیمنس وارد مذاکره شد تا ضمن برخورداری از فاینانس آن شرکت برای تولید (لکوموتیوهای برقی) در کارخانجات کرج، نسبت به انتقال فناوری های مربوطه نیز اقدام گردد.

در هر حال امید است همچون سایرکشورهای پیشرفته، برای انجام سرمایه گذاری های کلان، مطالعات طرح و مقایسه ی هزینه- فایده ی آن با سایر طرحهای رقیب، در اختیار عموم کارشناسان ذیربط قرار گیرد تا ضمن اظهار نظر، از جریان کلی پیشرفت طرح با خبر شوند. خاطر نشان می سازد که  اگر اشکالاتی بر نقدهای کارشناسان ذیربط در این نوشتار وارد است، قطعاً بخشی از آن ناشی از کمبود اطلاعات می باشد.  

سایر خطوط برقی

در باره ی دو خط بسیار مفید برقی کردن خطوط موجود در محورهای گرمسار- اینچه برون و اندیمشک- اهواز قبلاً بحث شده است و تکرار آنها لازم نیست. فقط مجدداً تأکید می شود برقی کردن آنها نقش بسیار مهمی در پیشبرد امر حمل و نقل ریلی ترانزیتی شمالی- جنوبی کشور خواهد داشت.

اهمیت دو خطه شدن شبکه ی موجود  و بی توجهی به آن

هنگامی که بحث از راه آهن می شود، تقریباً همگان بر اهمیت راه آهن و توسعه ی آن تأکید می ورزند. ولی در مقام عمل و به هنگام تخصیص بودجه، همواره از کندی و گرانی آن گلایه می کنند و همین موضوع را عاملی برای بودجه ی اندک به حساب می آورند. مشکل اصلی اینست که شاید درد واقعی زیربخش ریلی توسط تصمیم سازان به درستی  به مسئولین بلند پایه کشور منعکس نمی شود. مسئولین رده ی بالا حاضرند اعتبارات زیادی را برای توسعه ی شبکه ی ریلی تخصیص دهند، ولی به درستی متوجه نیستند که معضلات اصلی شبکه‌ی راه آهن اولاً سرمایه گذاری در خطوط جدید بسیار کم بازده و ثانیاً یک خطه باقی ماندن شبکه ی ریلی موجود در مسیرهای بسیار پرترافیک است.  

اگر حدود 2000 کیلومتر از خطوط ریلی پرترافیک موجود دوخطه شود، ظرفیت راه آهن حداقل به دو برابر افزایش می یابد. چنین اقدامی به سرعت سهم راه آهن را از کل حمل و نقل کشور ارتقاء می بخشد. خوشبختانه دوخطه کردن خطوط بسیار پرتردد، به دلیل اینکه اکثر آنها در دشت قرار دارند، لذا فاقد نیاز به ساخت پل و تونل و انجام عملیات خاکی و بتونی گسترده می باشند. ضمن اینکه هزینه های ساختمانی و ایستگاهی هم ندارد. بنابراین میزان نیاز به سرمایه گذاری برای ساخت خط دوم در حداقل ممکن است. تا یک سال و نیم قبل هزینه های ساخت هر کیلومتر خط در دشت قریب 40 میلیارد ریال ( به تقریب 320 هزار دلار) بوده است. خوشبختانه هم اکنون تمامی مصالح مورد نیاز این کاردر کشور قابل تولید است. ساخت راه آهن می تواند به صنعت فولاد کشور(برای تولید ریل، ادوات خط و میلگرد خاص تراورس های بتونی) کمک کند. تولید سیمان نیز برای ساخت تراورس های بتونی مصرف می شود. ضمن اینکه دهها کارگاههای تولید بالاست کشور رونق می گیرند. شرکتهای ساخت زیرسازی خط (که مشابه جاده سازی است) و همچنین کارگاههای تخصصی روسازی خط با هزاران کارگر فعال می شوند. 

حال اگر طی یک برنامه ی پنجساله، برای دوخطه کردن و بهره برداری از این 2000 کیلومتر خطوط پرترافیک فقط مبلغ 640 میلیون دلار، به اضافه قریب 560 میلیون دلار برای توسعه ی ظرفیت ایستگاهها شامل علائمی کردن و تراک بندی، ارتقاء ظرفیتهای پذیرش و اعزام مسافرین و غیره (مجموعاً به مبلغ 1.2 میلیارد دلار و با سهمیه ی سالانه ی 240 میلیون دلار) اختصاص داده شود، آنگاه کندی و ناکارآمدی راه آهن به طور محسوسی کاهش می یابد و بر میزان درآمدهای راه آهن و شرکتهای حمل و نقل ریلی به شدت افزوده می گردد. 

چه خوب است که این نوع پروژه ها و تأثیرات عظیم آن، فقط با یک طرح کم فایده  و بسیار سرمایه بر خط پرسرعت تهران- قم- اصفهان مقایسه شود. هزینه های بهره برداری، نگهداری و استهلاک سالانه ی خط پرسرعت مزبور (بدون لحاظ اصل و سود فاینانس مربوطه) بالغ بر 930 میلیون دلار یا قریب 3.9 برابر مبلغ بودجه ی سالانه ی دوخطه کردن شبکه و افزایش ظرفیت ایستگاههای مربوطه می گردد.  اما همانگونه که قبلاً نشان داده شد، به جای این گونه سرمایه گذاری بسیار پر منفعت برای راه آهن و کشور، شوربختانه اعتبارات بسیار هنگفت به طرحهایی اختصاص می یابد که پس از راه اندازی آنها، به جز افزایش هزینه های بهره برداری و نگهداری راه آهن، عملاً سود قابل قبولی برای مملکت ندارند. امید است که نظامِ فعلاً تعطیل اولویت بندی علمی-‌اقتصادی طرحها و تخصیص بودجه ی زیربخش ریلی شاهد تحولی اساسی گردد و در برنامه ی پنجساله‌ی بعدی، به توسعه ی شبکه ی موجود هم توجه کافی شود.    

1.1.1. خطوط دردست اجرا برای  دو یا چند خطه کردن گلوگاهها

هم اکنون چند محور مختلف در حال دو خطه شدن می باشد. لازم به توضیح است که دو خطه کردن یک مسیر مستلزم ارتقاء تمور زیربنایی نظیر سیستم علائم، افزایش تعداد خطوط ایستگاهها، و بعضاً ساخت سکو و ایجاد زیرگذر برای عبور مسافرین به سالن ایستگاه یا نمازخانه می باشد. خاطر نشان می سازد از آنجایی تأمین منابع و اجرای طرحهای دوخطه کردن زمانبر است، در کشورهای پیشرفته پس از آنکه سطح اشغال ظرفیت خط به بیش از 70 درصد برسد، چنانچه تقاضای حمل در آن محور رشد یابنده باشد، به طور خودکار عملیات دو خطه کردن آنها شروع می شود. قاعده ای که معمولاً در کشور ایران به کلی نادیده گرفته می شود و متعاقباً معضلات فراوانی را می آفریند.

4 خطه کردن تهران- کرج

در تمامی جهان، خطوط ریلی، بزرگراه و رودخانه مناطق شهری را قطع می کنند و مدیران ارشد شهری با ساخت چند پل روگذر یا زیر گذر، مشکل ارتباط محلات دو طرف آن را مرتفع می سازند. برای رفع آلودگی صوتی مربوطه نیز به وسیله قرار دادن پَدهای مناسب زیر ریل، احداث دیوارهای حائل و همچنین برقی کردن خطوط اقدام می نمایند. به جای انجام این اقدامات علمی در سرتاسر شبکه ی ریلی واقع درکلان شهر تهران، فقط با نفوذ یک فرد نزدیک به رئیس جمهور وقت، در سال 85 دستور داده شد که  طرح فوق العاده گرانقیمت به زیر زمین رفتن بخشی از مسیر راه آهن تهران-تبریز در منطقه ی 17 شهرداری تهران انجام شود. برای اجرای آن ابتدا ظرفیت خطوط تهران- آپرین و آپرین- ملکی دو برابر شد. سپس 10 کیلومتر از خط مزبور خراب گردید و در قالب ترانشه باز و احداث دیوارها و سقف بتونی، خط ریلی به زیر زمین منتقل شد. در حین اجرای این طرح نیز عرض این مسیر به چهار خط افزایش یافت. برای مشکلی که می شد با ساخت چند پل روگذر یا زیر گذر حل شود، مبلغی معادل 350 میلیون دلار برای آن سرمایه گذاری شد. با جذب نیمی از منابع حیاتی راه آهن طی 4 سال، ساخت این پروژه آسیب زیادی به توان اجرایی سایر پروژه های سرمایه ای راه آهن وارد آورد. در حالی که مشکل فوق همچنان برای سایر محلات تهران موجود باقی مانده است.

 

 

اخیراً مدیران ارشد حمل و نقل، به منظور بهره گیری از ظرفیت ایجاد شده در راستای توسعه ی حمل حومه ای، دستور تداوم پروژه قبلی و 4 خطه کردن مسیر تا کرج  به طول 32کیلومتر را داده اند. اما برای خرید اراضی بسیار گرانبها و رفع معارض های متعدد، شکایاتی از سوی اهالی منطقه ی خروجی تونل، مبنی بر لزوم تداوم به زیر زمین رفتن خط مزبور به مقامات دولتی و قضایی عرضه شده است. اما در زمینهایی که تاکنون توسط راه آهن خریدار و تصرف شده، زیرسازی مربوطه به میزان 90 درصد پیشرفت داشته است. بنابراین خرید اراضی باقی مانده به هر قیمتی امری لابد است. فعلاً ساخت این مسیر برای حمل حومه ای در نظر گرفته شده است. ولی پیش بینی می شود که در صورت راه اندازی حمل و نقل ترانزیت بندرعباس- انزلی، بخش زیادی از ظرفیت این خطوط اشغال می گردد. مگر آنکه ابتدا محور مهم دورود- بروجرد- ملایر- همدان ساخته شود و سپس میانبر همدان- قزوین نیز احداث گردد. 

(این نوشتار ادامه دارد)