◄ چالش مدیریتی راه آهن سریع السیر/ احداث خطوط جدید به صلاح نیست

در حالی که در فضای مجازی از رویکرد راه آهن چین طی سال های 2008 تا 2020 به توسعه راه آهن سریع السیر فراوان شنیده می شود، پروژه‌ راه آهن سریع السیر تهران- اصفهان با ورود علاءالدین بروجردی، رئیس کمیسیون امنیت ملی و سیاست خارجی مجالس هشتم تا دهم به آن (خبر مربوط به پنجم بهمن 1400 خبرگزاری مهر)، با حاشیه‌ های متعددی مواجه شده است.

به گزارش تین نیوز، بروجردی می‌ گوید چینی‌ ها حاضر به فاینانس ۵۰ میلیارد یورویی این پروژه (و چندین پروژه دیگر راه آهن سریع السیر) بودند اما با مخالفت وزیر وقت راه و شهرسازی و تعلل وی، این پروژه ناکام ماند. هر چند که وزیر وقت راه و مشاور بین الملل وی، این ادعا را زیر سوال می‌ برند و می‌ گویند این پیشنهاد را یک انجمن چینی داده بود و دولت پکن با این پیشنهاد مخالف بود.

 در عین حال علیرضا صلواتی مجری طرح‌ های زیربنایی استان اصفهان ۲۸ آذر ماه سال جاری طی گفت و گویی اعلام کرد که قطار سریع السیر تهران- قم- اصفهان اولین شبکه ریلی سریع ‌السیر کشور و بعد از آن قطارهای تهران- مشهد، تهران- تبریز، اصفهان- شیراز و سپس شیراز- بوشهر است و به این نحو شبکه ریلی پرسرعت در کشور تکمیل می‌شود. طراحی این مسیر تکمیل شده و کل محور آن به ۴۱۰ کیلومتر بالغ می‌شود و سرعت قطار ۳۰۰ کیلومتر است (سرعت اولیه 270 بود و در دهه هشتاد افزایش یافت)

این در حالی است که سوم آبان ماه، سید مسعود میرکاظمی معاون رئیس جمهور و رئیس سازمان برنامه و بودجه کشور مصوبه شورای اقتصاد در خصوص راه آهن سریع السیر تهران- قم- اصفهان مبنی بر فاینانس 15 میلیارد یوانی چین برای احداث این پروژه را به وزارت راه و شهرسازی ابلاغ کرد که بر اساس این مصوبه، تهران از مسیر احداث این پروژه ریلی حذف شده است.

این اتفاق زمانی رخ داد که کمیسیون عمران مجلس شورای اسلامی چند ماه قبل از آن با ورود به موضوع تاخیر در احداث پروژه ریلی سریع السیر تهران- قم- اصفهان، از آغاز بررسی‌ ها برای متوقف کردن این پروژه خبر داده بود.

با این حال عباس خطیبی، معاون شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل نیز خرداد ماه امسال در گفتگویی درباره تکمیل یا حذف پروژه راه آهن سریع السیر تهران- قم- اصفهان گفته بود: فعلاً ساخت این پروژه منتفی نشده است. سیاستی که وزارت راه و شهرسازی دنبال می‌کند سبک کردن بخشی‌هایی از این پروژه است تا هزینه‌ های احداث آن کاهش یابد.

خیرالله خادمی معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حل و نقل نیز ۲۹ آذر ماه امسال در نشستی خبری در حاشیه نمایشگاه حمل و نقل درباره راه آهن سریع السیر تهران- قم- اصفهان اظهار کرد: ابتدائا مجری این پروژه شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل کشور بود؛ ۴ سال قبل به دستور وزیر وقت راه و شهرسازی به شرکت راه آهن منتقل شد اما اخذ تضامین فاینانس یک سال طول کشید تا از شرکت ساخت به شرکت راه آهن منتقل شود. وی افزود: در حال حاضر دستگاه اجرایی پروژه سریع السیر در قانون، شرکت راه آهن است و ساخت پروژه در دست شرکت ساخت است.

• اما با نگاهی به صفحات 308 و 309 گزارش رولندبرگر که مکررا مبحث خطوط سریع السیر را مورد توجه و بررسی قرار داده می توان به محورهای اصلی پیشنهادی برای احداث خطوط سریع در دو سناریو با ارزش 6500 و 13700 میلیون دلار پی برد. در سناریو اول از سال 2018 تا 2028 با احداث خطوط سریع السیر تهران- قم- اصفهان (409 کیلومتر)، تهران- زنجان (306 ک) و قم- اراک (284 ک) سهم ریلی کمی بیش از 2 درصد و در سناریو دوم با احداث دو خط اضافه تهران- همدان (304 ک) و اصفهان- شیراز (468 ک) پس از 2028 سهم ریلی کمتر از 3 درصد رشد می نماید. (سناریو اول درآمد 360 و هزینه 280 و در سناریو دوم 460 و 450 میلیون دلار)، هزینه زیرساخت و ناوگان در سناریو اول 5500 و 1000 میلیون دلار برآورد شده است.

در صفحه 214 گزارش در مورد چهار شاخص انتخاب روش حمل و نقل از سوی مسافران به ترتیب چنین آمده: قیمت، زمان سفر، بسامد و دسترسی و در صفحه 215 مقایسه قیمت و زمان سفر در مسیرهای مختلف تهران به مشهد، شیراز، اهواز و ... .

برقی کردن هیچ محور مسافری (به عنوان رقیب کم هزینه سریع) پیشنهاد نشده مگر مسیر باری بافق- بندرعباس (ص 190).

• با اشتباهات مکرر مشاور، پیمانکار و کارفرما در سریع اصفهان، حتی با وجود منابع مالی، احداث خطوط جدید به صلاح نیست.