ترمز افراط گرایی را در راه آهن رشت- آستارا بکشیم

به گزارش تین نیوز به نقل از ترابران،  سبحان نظری، رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی و خدمات وابسته  با بیان اینکه راه آهن رشت -آستارا ذیل مفهوم کریدور شمال – جنوب قابل تعریف است، اظهار کرد: «در همین کریدور، شاخه های مختلفی برای عبور بار بین آسیای جنوبی و جنوب شرقی به سمت روسیه، آسیای میانه و اروپای شرقی وجود دارد که به طور کلی می توان آنها را در سه شاخه شرقی، غربی و خزر گذر دسته بندی کرد.»

گزارش مهم روز را بخوانید؛

◄ قطار شهری مشهد سود خالص خود را افزایش داد

◄ صفر تا صد راه آهن چابهار به سرخس را بشناسید

او گفت: «شاخه شرقی این مسیر از شرق دریای خزر عبور کرده و شامل مسیرهای منتهی به مرز سرخس، لطف آباد و اینچه برون می شود اما در شاخه غربی دریای خزر، راه از طریق آستارا متصل می شود و در نهایت شاخه گذرکننده از دریای خزر (خزر گذر)، شاخه میانی است که با واسطه گری بنادر حاشیه دریای خزر، جنوب را به شمال متصل می کند؛ بنابراین اهمیت استراتژیک پروژه رشت-آستارا تا حدی نیست که بدون احداث این مسیر ریلی، باربری ما در کریدور شمال-جنوب لنگ مانده باشد و ما هیچ مسیر جایگزینی نداشته باشیم.»

طرح مطالعاتی متقن و علمی نداریم

نظری با اشاره به اینکه حمل بار از مسیر رشت به آستارا و از آستارا به روسیه، نسبت به سایر مسیرهای گفته شده، نزدیک تر است و به کاهش زمان و هزینه صاحبان برخی از کالاها منجر می شود، اظهار کرد: «در عین حال علاوه بر هزینه سرمایه گذاری و زمان زیاد برای انجام این پروژه، ریسک های سیاسی، محیط زیستی و فنی بزرگی هم در مسیر اجرای آن وجود دارد که متولیان امر باید به آنها توجه کنند.»

او خاطرنشان کرد: «این در حالی است که تاکنون مطالعه جامع و دقیقی برای این پروژه انجام نشده و مطالعات جسته وگریخته انجام شده نیز بیش از آنکه علمی و متقن باشد، نظرات اولیه و کم عمق کارشناسان این حوزه است تا جایی که ظاهراً امکان سنجی دقیقی برای میزان بار موجود سالیانه در این مسیر وجود ندارد. البته اظهار نظرهای عجیبی درباره پیش بینی میزان بار از 30 میلیون تا 50 میلیون تن شده است؛ اما کمترین میزان حمل بار در این مسیر حدود 10 تا 15 میلیون تن در سال تخمین زده شده است.»

آذربایجان، رقیب جدی ترانزیتی ایران

رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی و خدمات وابسته ضمن مقایسه مسیر ریلی آستارا – آذربایجان-روسیه با مسیر میانی (خزر گذر)، توضیح داد: «مسیر خزرگذر منجر به حذف وساطت یک کشور و به تبع آن کاهش ریسک سیاسی می شود؛ اما در مسیر آستارا به روسیه، آذربایجان به عنوان کشور واسط نقش جدی دارد و باتوجه به رقابت کریدوری این کشور با ایران، امکان بروز اختلاف منجر به قطع عملیات ترانزیت و یا تاخیر در حمل بار زیاد است.»

او با اشاره به اینکه آذربایجان در حال حاضر رقابت جدی منطقه ای را با ایران مبتنی بر استراتژی های ترانزیتی آغاز کرده است ، ادامه داد: «براساس اخبار و گزارش های اخیر، آذربایجان با اصرار بر اشغال بخشی از خاک ارمنستان که به شدت مورد اعتراض و مواجهه کشور ما هست، قصد ایجاد کریدوری به نام زنگزور را برای درآمدزایی و ارتقای عملکرد ترانزیتی خود دارد که با اجرایی شدن این پروژه، ضمن تغییر در مرزها که زیان جدی ژئوپلتیکی برای ایران به شمار می رود، یک رقیب کریدوری جدی نیز به رقبای منطقه ای ما افزوده خواهد شد.»

وابستگی افراطی به پروژه رشت-آستارا

نظری اذعان کرد: «نگاه افراطی کنونی به پروژه رشت-آستارا و منوط دانستن حمل بار از کریدور شمال-جنوب به این مسیر، حتما در آینده منجر به مغفول ماندن سایر مسیرهای این حوزه و وابستگی شدید ما در این مسیر خواهد شد که در چنین شرایطی باتوجه به واسطه بودن کشور آذربایجان برای عبور بار از آستارا به روسیه، امکان گروکشی این کشور از ما وجود دارد یعنی شاید برای صدور اجازه عبور بار، درخواست همکاری ایران برای راه اندازی سریع تر زنگزور و یا درخواست های دیگری داشته باشد.»

او ادامه داد: «عمده بارهای کریدور شمال – جنوب مربوط به کشورهای هند و روسیه بوده و در مقیاس خردتر سایر کشورهای اقیانوس هند هم با روسیه مراودات تجاری دارند؛ در تولید تقاضا برای این کریدور، همچنین بازار آسیای میانه و اروپای شرقی نیز دخیل هستند. اما در عین حال بیش از 80 درصد جابه جایی بار در این مسیر بین هند و روسیه است؛ حال اگر به موازات راه آهن رشت-آستارا، بنادر ایرانی دریای خزر اعم از بندر انزلی، امیرآباد، نوشهر یا حتی آستارا برای عبور بار از خاک ایران در مسیر کریدور شمال جنوب مد نظر قرار گیرند و محمولات پس از تخلیه و بارگیری در این بنادر از طریق دریای خزر وارد خاک روسیه شوند، این مسیر علاوه بر ریسک سیاسی کمتر، نیازی به سرمایه گذاری هنگفتی هم ندارد و حتی در حال حاضر هم با برخی اقدامات اصلاحی قابل بهره برداری است.»

او با اشاره به اینکه در حال حاضر مسیر ریلی تا پیربازار در حوالی انزلی وجود دارد و براساس تعهدات دولت تا چند ماه آتی ادامه ریل از پیربازار تا بندر کاسپین هم تکمیل می شود؛ اضافه کرد: «با افتتاح این مسیر ریلی و کشیدن آنتن از رشت به انزلی با سرمایه گذاری اندکی در بخش سخت افزاری و فیزیکی بنادر اعم از ساخت اسکله رو-رو می توان با هزینه کمتر و بدون تخریب محیط زیست حمل بار را در قالب حمل ترکیبی ریلی و دریایی انجام داد، هرچند که این نوع حمل بار نیازمند تخلیه و بارگیری و زمان سیر بیشتری نسبت به شیوه ریلی است.»

این کارشناس ریلی تصریح کرد: «از دیگر مسائل ساخت ریل رشت-آستارا، نیاز به تجهیزات تعویض بوژی در سایت آستارا است که به دلیل تفاوت عرض خطوط ریلی ایران و آذربایجان باید تعویض بوژی داشته باشیم که این خود علاوه بر هزینه، منجر به معطلی هم می شود.»

خلف وعده روسیه چه بر سر پروژه می آورد؟

او یک دلیل مهم تاکیدهای اخیر برای احداث هرچه سریع تر پروژه رشت-آستارا را فشار روانی و تعجیل ناشی از شرایط موجود سیاسی روسیه و کشورهای دیگر دانست و افزود: «وضعیت جنگ روسیه و اوکراین و فشار ایجاد شده ناشی از آن منجر به ایجاد تقاضای بار بالقوه ای شده که این امر تا حدی منجر به اغراق های عجیب در قدرت درآمدزایی مسیر رشت-آستارا شده است.»

نظری معتقد است که اگرچه باتوجه به سرعت بیشتر مسیر ریلی نسبت به مسیر دریایی ، مسیر ریلی جذاب ترین راه کریدور شمال-جنوب و حمل بار از هند به روسیه و بالعکس آن است اما آنچه مسلم است نباید از داشته های کنونی کشور و استفاده از شیوه حمل ترکیبی برای حمل بار و اتصال این بخش هم غافل شد چراکه با این شیوه می توان بخش بزرگی از تقاضای کنونی برای حمل بار را پاسخ داد.

او افزود: «متاسفانه پروژه رشت-آستارا هم مانند بسیاری از بخش های مدیریتی اقتصادی و سیاسی دچار ابهام در سطح نظری و عملی شده، به این معنا که به جای استفاده از ظرفیت های موجود برای جابه جایی بار و درآمدزایی کشور، مدیران و متولیان امر دچار سخت افزارگرایی و صرف بودجه برای استفاده صرف از این مسیر ریلی شده اند در حالی که به جای هدردادن و یا خرج کردن پول بهتر است با استفاده بهتر از داشته های موجود، بهره وری آن ها را افزایش داده و شرایط موجود را بهینه کنیم.»

نظری در ادامه تاکید کرد: «با همه موارد ذکر شده، ضرورت اجرای این پروژه را نفی نمی کنم اما معتقدم باید از داشته های موجود بهترین استفاده را داشته باشیم.»

چگونگی تامین مالی برای پروژه رشت-آستارا

این کارشناس ریلی ضمن تشریح چگونگی تأمین منابع مالی پروژه رشت-آستارا، بیان کرد: «یکی از مهم ترین مسائل مورد بحث برای اجرای این پروژه چالش برانگیز، نحوه تأمین مالی آن است که چه کسی باید هزینه را تأمین کند؟ از بودجه کشور خودمان تأمین می شود یا کشور دیگری تأمین می کند؟ این تأمین مالی از طرف کشور دیگر در قالب وام است یا سرمایه گذاری؟»

او با اشاره به مطرح شدن تأمین مالی این پروژه از طرف روسیه، بهترین شیوه را سرمایه گذاری توسط خود روسیه دانست و توضیح داد: «روش سرمایه گذاری مستقیم توسط روسیه، علاوه بر اینکه برای کشور و این خط ریلی امنیت بالایی ایجاد می کند منجر به صرف بودجه عمرانی محدود کشور هم نمی شود، در این روش که قاعدتا باید به شیوه BOT اجرا شود، روسیه ضمن سرمایه گذاری برای احداث این خط آهن، هزینه ها و سود خود را از محل کارکرد پروژه بر می دارد.»

رئیس هیئت مدیره انجمن صنفی شرکت های حمل ونقل ریلی و خدمات وابسته یادآور شد: «یکی از احتمالات آتی درباره مسیر رشت-آستارا این است که با تغییر شرایط روسیه و اوکراین و صلح احتمالی این دو کشور، ممکن است روسیه برای حفظ منافع خود، به مسیرهای دریایی سابق برگردد و از این مسیر ریلی تازه در قالب کریدور شمال-جنوب برای حمل بار خود استفاده نکند؛ بنابراین در چنین شرایطی علاوه بر کاهش چشمگیر تقاضای حمل بار از این مسیر، کشور ما متحمل هزینه سنگینی شده که باید در قالب وام در مدت زمان مشخصی هزینه را عودت دهد حال آنکه شاید در چنین شرایطی اصلا این مسیر صرفه اقتصادی نداشته باشد.»

نظری خاطرنشان کرد: «با وضعیت گفته شده، اولا لازم است از تبلیغ افراطی و بزرگ نمایی درآمدهای راه آهن رشت-آستارا پرهیز کنیم، ثانیاً از سایر شاخه های کریدور شمال-جنوب بهره برداری کافی و فوری داشته باشیم و رشد درآمد ترانزیتی کشور را معطل ساخت راه آهن رشت-آستارا نکنیم، و ثالثاً، با صرف نظر از عوارض محیط زیستی و اجتماعی، پروژه راه آهن رشت آستارا می تواند به عنوان یک گزینه مطلوب مورد مطالعه دقیق قرار گیرد.»

او افزود: «باید دانست که بهترین روش تأمین مالی برای اجرای این پروژه ریلی، سرمایه گذاری مستقیم خارجی توسط روسیه، یا در عوض، سرمایه گذاری مشترک کشورهای ایران، روسیه و هند و حتی برخی کشورهای دیگر ذی نفع در این مسیر است، به گونه ای که همگی به روش BOT سرمایه خود را در یک شرکت مشترک سازنده و بهره بردار راه آهن سرمایه گذاری کرده و طی سالها اصل و سود این سرمایه براساس میزان مشارکت و کارکرد پروژه بازگشت داده شود؛ در چنین شرایطی این پروژه علاوه بر منافع اقتصادی و تجاری، بسیار صلح آفرین هم می شود.»