◄ خطر حذف رانندگان و شرکت‌های بین‌المللی ایران از چرخه ترانزیت
با ادامه این رفتار و عملکرد و ادامه این وضعیت ابتدا راننده و ناوگان ترانزیت ایرانی از گردونه فعالیت خارج می‌شود سپس شرکت‌ها از گردونه خارج خواهند شد.
از خرداد ماه سال 1397، با شروع اعتراضات و اعتصابات رانندگان ناوگان حمل کالا، همیشه و هرجا سخن از اجحاف شرکت‌های حمل و نقلی داخلی به رانندگان بوده و نوک پیکان حمله به‌سوی شرکت‌های داخلی گرفته شده، حال آنکه رفتار و عملکرد بعضی از شرکت‌های حمل و نقلی بین‌المللی نه تنها دست کمی از شرکت‌های داخلی نداشته بلکه در بسیاری موارد به مراتب بیشتر هم بوده‌است، فقط در ظاهر کلاس کار شرکت‌های حمل و نقلی بین‌المللی کمی بالاتر است و به دلایل گوناگون از جمله نام بین‌المللی از نظرها پنهان مانده‌اند و بسیاری از این شرکت‌ها به کار بردن سود و انداختن ضرر و زیان خود و صاحبان کالا به گردن رانندگان مشغول بوده‌اند.
البته از زمانی که اهالی استان‌ها و شهرهای مرزی که به دلیل باز شدن مرزهای ایران به روی کشورهای همسایه به رانندگی کامیون روی آوردند، این اجحاف و ظلم‌ها خیلی بیشتر شده است، چون این دسته از رانندگان تجربه‌ای در کامیون داری نداشته، طبیعتاً شناختی هم از شرکت‌های حمل و نقلی داخلی و بین‌المللی نداشتند، به همین دلیل به آسانی مورد سوءاستفاده‌های گوناگون از طرف این شرکت‌ها قرار گرفتند که از جمله حمل کالا با کرایه‌های بسیار پایین و غیر متعارف است که همین امر موجب پایین آمدن کرایه در سطح کشور شده‌است.
رانندگان با تجربه و سابقه نیز در چنین فضا و شرایطی به ناچار مجبور به قبول تحمیل شرکت‌ها شده‌اند، نکته حائز اهمیت این است که با پیدایش و رواج رانندگی در شهرها و استان‌های مرزی، پدیده شرکت‌های محلی هم ظهور کرد، مدیران بسیاری از شرکت‌های حمل و نقلی رانندگانی شدند که کامیون خود را فروخته و از کسانی که صرفاً جهت کسب سود و فروش پروانه فعالیت در کلاس‌های آزمون فیاتا شرکت کرده‌اند تا پروانه‌ای بگیرند و در بازار آزاد بفروشند یا دیگران پروانه‌ای خریده‌اند و در این صنف مشغول فعالیت شده‌اند، افرادی که با شعار حمایت از راننده بیشتر از سایر شرکت‌ها به غارت رانندگان مشغول هستند.
شرکت‌های حمل و نقلی ناوگان ملکی ندارند
اکثریت شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی هم مانند شرکت‌های داخلی هیچ‌کدام ناوگان ملکی ندارند، آنهایی هم که مدعی داشتن ناوگان ملکی هستند در حد یک یا 2 یا حداکثر سه ناوگان دارند و به جرات می‌توان گفت تعداد شرکت‌های حمل و نقلی بین‌المللی دارای ناوگان ملکی به تعداد انگشتان یک دست هم نمی‌رسد.
از آنجا که در حمل و نقل بین‌المللی راننده به آسانی نمی‌تواند صاحب کالا را ببیند و از کرایه پرداختی مطلع شود و بار بعضاً چند دست می‌چرخد، هر شرکتی هم بسته به وجدان، انصاف، نیاز مالی و هزینه‌های دفتر اجاره‌ای شرکت و کارمندان خود بخشی از کرایه را بر می‌دارد، خصوصاً شرکت‌های حمل و نقلی که در سال‌های اخیر و در استان‌های نزدیک مرزهای خروجی تاسیس شده‌اند و تعدادشان هم کم نیست. این شرکت‌ها در رقابتی بسیار ناسالم با سایر شرکت‌ها و با هدف جذب مشتری (صاحب کالا) به هر قیمتی از جیب راننده، به‌قدری کرایه را پایین اعلام می‌کنند و به‌قدری از کرایه حمل بر می‌دارند که بعضی از رانندگان در ابتدا برای تامین هزینه‌ها و متوازن کردن مخارج چاره‌ای جز اقدام به قاچاق سوخت، سیگار و غیره نمی‌بینند تا بتوانند هزینه‌ها را پوشش دهند، این موضوع را بعضی از شرکت‌های حمل و نقلی بین‌المللی هم به‌خوبی می‌دانند، به‌نحوی که پس از پیدایش این شرکت‌ها در حمل و نقل بین‌المللی، هم نظم و هم صرفه اقتصادی از بین رفته و قاچاق سیر صعودی گرفته‌است.
اما از آنجا که شان و شخصیت هر راننده و هر شرکت حمل و نقلی اجازه نمی‌دهد که تخلف کنند بنابراین این افراد از گردونه فعالیت خارج می‌شوند، تا جایی که بنده اطلاع دارم حدود 1350 شرکت حمل و نقل بین‌المللی در سایت انجمن شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی ایران در استان تهران به ثبت رسیده‌است، حال سایر شرکت‌ها در سایر شهرها و استان‌ها و غیر عضوها بماند، باز هم بنا به‌اطلاع اینجانب حدوداً 700 شرکت در این انجمن عضو هستند، انجمنی که تنها کارش خریدن دوزولا از وزارت راه و سازمان راهداری و فروختن آن به شرکت‌های حمل و نقلی و رانندگان است، این در حالی است که شرکت‌های حمل و نقلی کریر و رانندگان گاهی روزها و هفته‌ها باید منتظر رسیدن دوزولا توسط یک راننده کامیون باشند که از کشورهای صادر کننده دوزولا عازم ایران است، حال این راننده کجا باشد؟ چه زمانی بارگیری کند؟ چه زمانی برای تحویل گرفتن دوزولاها به سفارت ایران در آن کشور مراجعه کند؟ آیا اصلاً به سفارت برود یا به بهانه‌ای از انجام این‌کار طفره رود؟ چه زمانی به‌ایران برسد؟ مانند دوزولای کشور رومانی در سال 2020 که علیرغم اینکه تاریخ دوزولاها تا پایان ماه ژانویه بود، دوزولاها تحویل سفارت ایران در کشور رومانی شده بود، راننده‌ای که قرار بود برود و تحویل بگیرد، می‌گفت من هنوز بار نگرفته‌ام، باید اول باری پیدا کنم، بارگیری و گمرک شوم اسناد حمل بگیرم بعد بروم سفارت و دوزولاها را تحویل بگیرم، معلوم نیست که چه زمانی می‌توانم این‌کار را انجام دهم، حال آنکه مدیران انجمن خود می‌دانستند کامیون‌های بیشماری با بار گمرک و پلمب شده، خصوصاَ ناوگان یخچال دار با بار صادراتی فاسد شدنی بیش از 15 روز بعد از اتمام تاریخ دوزولا‌های قبلی یعنی بیش از 15 روز از پایان ماه ژانویه هنوز منتظر رسیدن دوزولای رومانی بودند.
بی‌توجهی به ضر و زیان ناشی از توقف کامیون‌ها
نکته بسیار حائز اهمیت این است که مدیران کشورهای دیگر هر ساله مراعات حال مسئولان، مدیران انجمن و رانندگان ایرانی را کرده و یک ماه هم به‌ایشان آوانس می‌دهند و تاریخ دوزولا‌هایشان را تا پایان ژانویه یعنی یک ماه پس از اتمام سال میلادی می‌زنند و آماده تحویل سفارت ایران در کشور‌هایشان می‌دهند تا ایرانیان در صورت تعطیلی ایام عید ادارات آنها مشکلی نداشته باشند، ولی مدیران انجمن یا نمی‌توانند یا نمی‌خواهند یا به‌دلیل صرفه جویی در هزینه‌ها نمی‌خواهند دوزولا را از سفارت‌ها تحویل شرکت‌های هواپیمایی دهند یا اصلاً برایشان اهمیتی ندارد و مهم نیست که کامیون چند روز باید متوقف بماند، چون برای خرید و هزینه‌های کامیون سرمایه‌گذاری نکرده‌اند که در صورت توقف متضرر شوند.
ضمن اینکه به‌دلیل اجحاف و اخذ مبلغ چشمگیری از کرایه، رانندگان دیگر به شرکت‌ها اعتمادی ندارند و بار را معمولاً خودشان می‌گیرند، کمیسیون و حق و حساب دو طرف خود را هم که زمان صدور اسناد دریافت کرده‌اند، کامیون هم که زیاد است، اکثراً قرارداد هم نوشته نمی‌شود و در صورت پا فشاری شرکت کریر و راننده برای نوشتن قرارداد، قرارداد‌هایی یک طرفه اجحاف آمیز و غیر منصفانه‌ای نوشته می‌شود که شرکت کریر و راننده به این نتیجه می‌رسند اگر قراردادی نداشته باشند بهتر است،حداقل نرخ‌نامه انجمن شرکت‌های حمل و نقل بین‌المللی کمی بهتر است. به‌عنوان مثال شرکتی در قرارداد حمل محموله خود از لهستان اروپا به‌ایران، نرخ حق توقف در ایران را یک سوم نرخ بخشنامه کوپنی انجمن، در ازای هر 24 ساعت توقف 250 هزار تومان، نوشته است.
آیا یک وانت پیکان یا پراید مدل پایین را با این نرخ در اختیار قرار می‌دهند که انتظار است یک کامیون کشنده با یک تریلر به طول 17 متر با 40 تن بار و یک راننده در ازای 250 هزار تومان یک شبانه روز در اختیار ایشان باشد؟ این شرکت‌ها آنقدر وجدان کاری و انصاف دارند که‌از روی پول خواب، ایکس ری، هانگار، دکتری محمولات ناوگان یخچال دار و هزینه‌های نمایندگان مرزی و اشپیداسیون (هزینه یورویی دفاتر شرکت‌های تنظیم کننده‌اسناد حمل) در خارج از ایران که بر عهده صاحب کالاست هم بر می‌دارند، جالب‌تر از همه اینکه بعضاً این شرکت‌ها پول خواب یا حق توقف راننده را بر مبنای دلار و یورو از صاحبان کالا می‌گیرند و به راننده نمی‌دهند.
علیرغم استعلام از سازمان راهداری و بخشنامه انجمن که بعد از گذشت 48 ساعت انتظار سی ام آر که ناوگان جهت تخلیه در اختیار صاحب کالا قرار می‌گیرد، ایام پنجشنبه، جمعه و تعطیلات رسمی مانند عاشورا تاسوعا و اعیاد هم حق توقف به ناوگان تعلق می‌گیرد، بعضی از این شرکت‌ها به بهانه‌های مختلف از پرداختن آن به راننده سر باز می‌زنند و نیز موارد اجحاف بسیار دیگر که در صورت لزوم ارائه خواهد شد.
شرکت‌هایی که حتی یک دفتر اجاره‌ای ندارند
مدیران این شرکت‌ها باید نگران چه چیزی باشند؟ تنها نگرانی ایشان از دست دادن صاحب کالاست، همچنین انجمنی که هنرش پایین نگهداشتن نرخ توقف و ندادن حق راننده به نفع خود و صاحبان کالا است، انجمنی که شرکت‌هایش کامیون ملکی ندارند چگونه می‌تواند برای کامیون راننده خود مالک نرخ حق توقف تعیین کند؟ جای بسی تاسف است که برخی شرکت حمل و نقلی بین‌المللی حتی یک دفتر اجاره‌ای مشترک در هیچ یک از کشورهای اروپایی ندارند تا راننده در اروپا سرگردان نباشد، تا چه رسد به مالکیت ملک دفتر و راننده ایرانی بدون هیچ حمایت و پشتوانه تنها به‌امید و توکل بر خدا و چند شماره تلفن از چند دلال عازم اروپا می‌شود.
بسیاری از ناوگان باری خارجی که در مسیر اروپا تا آسیا تردد می‌کنند حامل محمولات صادراتی و وارداتی ایران هستند، ولی به دلیل سیاست‌های اشتباه، ناوگان و رانندگان ایرانی از این خوان نعمت بی‌بهره مانده‌اند، به‌اعتقاد بنده کشور ترکیه بیش از نیمی از ناوگان باری خود را با هدف حمل محمولات وارداتی و صادراتی ایرانی خریداری کرده‌است، به همین دلیل و در راستای ایجاد امکانات برای ناوگان باری خویش هر روز به آزار و اذیت رانندگان ایرانی و وضع قوانین و مقررات سختگیرانه‌تر دست می‌زند به‌امید اینکه از تحمل رانندگان ایرانی خارج شود و حمل محمولات صادراتی و وارداتی ایران به ترکیه واگذار شود، در اروپا نیز هیچ یک از شرکت‌های حمل و نقلی ایرانی در خود توان اینکه با شرکت‌های اروپایی طرف قرارداد شوند را نمی‌بینند، چرا؟
از آنجا که شرکت‌های اروپایی طبق قوانین و مقررات باید با شرکت طرف قرارداد شوند، نمی‌توانند به رانندگان ایرانی بار بدهند، به لطف همین شرکت‌های حمل و نقلی ایرانی، رانندگان و ناوگان ایرانی در اروپا هم گرفتار دلالان ایرانی مستقر در اروپا هستند، از آنجا که برای مسئولان و تجار یا صاحبان کالا مهم نیست محمولات وارداتی شان با ناوگان کدام کشور تا ایران حمل شود، شرکت‌های حمل و نقلی ایرانی در اروپا هیچ جایگاه و توانی برای ابراز وجود و گرفتن محمولات وارداتی کشور خودشان و عقد قرارداد با شرکت‌های اروپایی را ندارند. بنابراین میدان را برای شرکت‌های کشور ترکیه خالی کرده‌اند، تا با شرکت‌های اروپایی وارد مذاکره و عقد قرارد حمل شوند سپس دلالان ایرانی با تعامل با شرکت‌های ترکیه‌ای بار را از آنها با مبالغ بسیار پایین‌تری می‌گیرند، آن‌هم نه هر بار و هر مسیری، بار‌ها و مسیرهایی که‌از نظر شرکت‌های ترک مرغوب نیستند، ملبغ قابل توجهی هم دلالان ایرانی از روی کرایه حملی که‌از شرکت‌های ترکیه‌ای گرفته‌اند بر می‌دارند و بعضاً این عمل چندین بار تکرار می‌شود تا بار به دست راننده ایرانی می‌رسد.
احتمال حذف راننده و ناوگان ترانزیت ایرانی از گردونه فعالیت
در پایان باید به شرکت‌های حمل و نقلی بین‌المللی ایرانی یاد آور شد با ادامه این رفتار و عملکرد و ادامه این وضعیت ابتدا راننده و ناوگان ترانزیت ایرانی از گردونه فعالیت خارج می‌شود کما اینکه شده‌است و محمولات صادراتی و وارداتی ایران به‌دست ناوگان خارجی خصوصاً ترکیه‌ای می‌افتد، سپس شرکت‌ها از گردونه خارج خواهند شد، زیرا وقتی ناوگان ترکیه‌ای صاحبان کالا و تجار را شناختند شرکت‌های ترکیه‌ای خودشان وارد عمل خواهند شد و دیگر نیازی به شرکت‌های ایرانی هم نخواهند داشت، این شمشیری برنده و دو لب است.
از مسئولان محترم وزارت راه و سازمان راهداری مصرانه خواهشمندیم به این مهم توجه مخصوص عنایت بفرمایند.
* رئیس هیئت مدیره‌انجمن رانندگان کامیون‌های یخچال دار استان تهران
