◄ ریشه های ناکارآمدی حمل و نقل ایران/ اثرات مخرب گواهینامه بیسوادی

ریشه ناکارآمدی حمل و نقل ایران در کجاست؟ دلایل ناکارآمدی حمل و نقل ایران چیست؟ برای آسیب شناسی و توضیح این موضوع حداقل چهار دلیل اساسی وجود دارد که به طور خلاصه می توان گفت سیاست های کلان کشوری سهوا یا عمدا یا بر اثر سو مدیریت بعضی از مسئولان، حمل و نقل ایران را از مسیر علمی، کارشناسی و درست آن که شرکت مالکی است منحرف نموده و در ریل خود مالکی انداخته است.

اما دلیل اول، سیاست های پلیس راهور ناجا در طول سالیان گذشته است که با اعطای گواهینامه رانندگی حرفه ای پایه یکم به افراد فاقد تحصیلات موجبات عقب ماندگی حمل و نقل شده است. در مورد اعطای گواهینامه پایه دوم به افراد بی سواد شاید پلیس راهور می توانست این کار خود را این گونه توجیه کند که این افراد قرار است پشت فرمان خودروی سواری شخصی خودشان بنشینند، شاید سالی یکی دو بار هم مسافرتی بروند و باز گردند.

اما در مورد صدور گواهینامه رانندگی حرفه ای پایه یکم برای افراد بی سواد چه توجیهی داشتند؟ پلیس راهور به واسطه ذات شغلی خود و ارتباط تنگاتنگ با مسائل و حوادث جاده ای به خوبی می دانست که این نوع گواهینامه را برای رانندگی شبانه روزی در جاده های بعضا نا ایمن و کوهستانی در تابستان های گرم و زمستان های سرد پشت فرمان کامیونی با حداقل 10 متر طول و 20 تن وزن یا اتوبوسی با 12 متر طول و 30 الی 40 مسافر می گیرند و قرار است پشت رل ناوگان سنگین عمومی نشسته رانندگی کرده و با جان، مال و سرنوشت مردم بازی کنند.

گواهینامه ای که در بسیاری از کشورهای اروپایی متقاضیان دریافت آن، علاوه بر حضور در کلاس های آموزشی تئوری و عملی حرفه ای و صرف مدت زمان 6 ماهه، هزینه های هنگفت چندین هزار یورویی را متحمل می شوند.

آیا پلیس راهور جایگاه حرفه رانندگی جاده ای را آن قدر نازل می دانست که لازم نمی دید متقاضی دریافت گواهینامه پایه یکم حداقل به قدری تحصیلات داشته باشد که در جاده ها قادر به خواندن تابلوها باشد؟

بعضی از همین رانندگان خصوصا جوانان، بعد از گرفتن گواهینامه پایه یک تمایل به فعالیت در مسیرهای بین المللی پیدا می کردند، به راحتی با گرفتن نامه ای از یکی از شرکت های حمل و نقلی بین المللی برای اداره گذرنامه جهت تبدیل پاسپورت خود از توریستی به رانندگان ترانزیت اقدام کرده و از اداره گذرنامه هم دفترچه خروج نیروی انتظامی می گرفتند.

حال راننده ای که هیچ تحصیلاتی نداشته و حتی حروف فارسی را نمی توانست بخواند، مجبور بود الزامات صفحه تاخوگراف (سرعت سنج) کامیون از قبیل نام و نام خانوادگی راننده، نام منطقه یا شهری که در آن قرار داشت، نام شهری که پس از پایان ساعات رانندگی متوقف می شد، تاریخ و غیره را به زبان انگلیسی ثبت نماید، این راننده با اسناد و مدارک حمل و گمرک سرو کار داشت که در بهترین حالت همگی به زبان انگلیسی است و در جاده های کشورهای دیگر خصوصا اروپایی (قبل از فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی در سال1991 یا 1370 مسیرهای کشور های آسیای میانه مسدود بود) با سرعت 80 الی 90 کیلومتر در ساعت تابلو خوانی کرده، مسیر و آدرس محل تخلیه و بارگیری را پیدا کند. شخصا موارد بسیاری از این رانندگان را دیده ام که قادر به پیدا کردن مسیر خود نبوده و از شدت ناراحتی مستاصل بودند.

این عملکرد پلیس راهور خواسته یا ناخواسته، راه را برای ورود رانندگان فاقد تحصیلات به بخش حمل و نقل جاده ای هموار نمود، زیرا در همان زمان که برای ورود به هر شغلی حداقل مدرک تحصیلی ششم ابتدایی لازم بود، اثرات مخرب اعطای گواهینامه پایه یکم بی سوادی هنوز هم دامنگیر حمل و نقل است.

دلیل دوم، سازمان راهداری و حمل و نقل جاده ای است که بدون داشتن نقشه راه و آینده نگری برای حمل و نقل کشور پهناوری مانند ایران، با یک تقاضای ساده و طی پروسه کوتاه بیمه شدن، متقاضی را مالک کارت هوشمند رانندگی می نماید و این فرد بدون گذراندن هیچ دوره آموزشی، تجربه و آگاهی از کاری که قرار است انجام دهد، راننده حرفه ای یکی از 2 بخش باری یا مسافر محسوب می شود. در صورتی که در کشوری که شرکت های حمل و نقلی آن چه بین المللی چه داخلی اکثرا فاقد ناوگان ملکی هستند و راننده مالک کامیون و خود مالکی است، تمام مسئولیت های قانونی و حقوقی بر عهده راننده است.

سازمان راهداری به عنوان متولی موظف است حداقل های قانونی و حقوقی حمل و نقلی را به راننده آموزش داده و گواهینامه مهارت برای ایشان صادر نماید (البته کلاس های آموزشی با مدیریت تشکل ها درست کرده اند که تبدیل به دکانی برای تشکل ها شده است).

حال تصور بفرمایید که این فرد قرار است ابتدا به ساکن پشت رل تریلی با وزن حداقل 40 تن و طول 17 یا اتوبوسی پر از مسافر بنشیند.

دلیل سوم، مدیران دولتی هستند. متاسفانه طرز تفکر برخی از مدیران و کارمندان در سازمان ها و ادارات دولتی که تعدادشان کم هم نیست، این گونه است که دوست دارند از ایشان تعریف و تمجید شود و ارباب رجوع در مقابل شان تعظیم کنند، به هیچ عنوان انتقاد پذیر نیستند، هر چند اشتباه کرده باشند، حال اگر کسی خیلی هم محترمانه و به دلایل منطقی و با استناد به ضوابط، مقررات، بخشنامه ها و دستورالعمل های همان سازمان یا اداره، نظرات ایشان را رد کند و خواستار اجرای ضوابط و مقررات مربوط شوند، با مشکلات بسیاری مواجه خواهد شد تا جایی که در بعضی موارد باید از حقوق قانونی و خواسته خود منصرف شود.

متاسفانه از دهه 70 به این سو که وظیفه حراست و بازرسی سازمان ها و ادارات را به ریاست همان سازمان ها و ادارات واگذار نمودند، کارآیی و قدرت را هم از آنها گرفتند زیرا مصلحت، روابط همکاری و دوستانه مدیران و کارمندان با حراست مانع از اجرای قانون، تکریم و احقاق حقوق ارباب رجوع  شده است.

دلیل چهارم، تشکل ها صنفی حمل و نقلی هستند. طبیعی است وقتی اعضای هیئت مدیره انجمن های صنفی و کانون های استانی و سراسری مربوطه چه کارگری رانندگان چه کارفرمایی کامیونداران که از بین اعضای تشکل انتخاب می شوند با پیشینه تحصیلی پایین، حال با هر ذهنیتی خواه با نیت مثبت و خیرخواهانه و با هدف پیگیری مطالبات صنفی و حقوقی همکاران و صنف، یا با نیت منفی منفعت طلبانه شخصی و با هدف ایجاد منبع در آمدی از قبل سایر رانندگان و کامیونداران تشکیل شده باشد، این افراد نخواهند توانست کاری از پیش ببرند و هر یک به نحوی به حمل و نقل و راننده و کامیوندار خسارت وارد می کنند.

زیرا عدم آگاهی تشکل ها از قوانین تجارت، مقررات، ضوابط، بخشنامه ها و دستورالعمل های حمل و نقلی و نیز عدم مطالعه و شناخت کافی از حمل و نقل کشورهای پیشرفته موجب شده که این قشر در عملکرد خویش دچار اشتباهات فاحشی در زمینه منافع صنف خود شوند.

متاسفانه اکثر رانندگان و کامیونداران ایران به دلیل عدم احساس نیاز به اطلاعات و معلومات، در سطح پایینی از تحصیلات نگاه داشته شده اند، البته اخیرا  در سال 99 سازمان راهداری در اقدامی بسیار مفید حداقل تحصیلات برای اخذ کارت هوشمند رانندگی را دیپلم تعیین نموده است که اتفاق بسیار خوبی است.

 شایان ذکر است که در سال های اخیر به دلیل افزایش جوانانی که تحصیلات دانشگاهی و آکادمیک دارند و کم بود فضای فعالیت دلخواه در رشته های تحصیلی مرتبط، کاهش میزان استخدام دولتی و کار و کاسبی مناسب، نسل جوان و تحصیل کرده زیادی وارد صنعت حمل و نقل جاده ای شده است. ولی متاسفانه قشر جوان و تحصیل کرده تمایل چندانی به ورود به عرصه تشکل ها از خود نشان نمی دهند، شاید دلیل آن عدم اقبال و پذیرش سایر رانندگان از ایده ها و نظریات متفاوت نسل جوان و تحصیل کرده باشد.

فرض محال که محال نیست، فرض بفرمایید که افرادی که به واسطه سیاست های پلیس راهور و سازمان راهداری اکثرا با حداقل یا فاقد تحصیلات وارد حمل و نقل شده اند، حال به هر دلیل و شکلی وارد هیئت مدیره انجمن ها و کانون های سراسری شده اند و می خواهند با مدیران و کارشناسان تحصیل کرده وزارت راه و سازمان راهداری که از یک طرف با مطالعه قوانین حمل و نقل سایر کشورها که حمل و نقل شان شرکت مالکی است و از طرف دیگر به عنوان نماینده دولت و بزرگترین صاحب کالا، ذهنیت و برداشت های خاص خود، هدف، سیاست، خط مشی و مسئولیت های مشخصی دارند وارد گود شده و بر روی افکار آنها تاثیر گذاشته، نظرات ایشان را تغییر و ایشان را مجاب به تغییر رویه و پذیرش مطالبات صنفی و حقوقی رانندگان و کامیونداران کنند،  آیا قادر به انجام چنین کار مشکلی خواهند بود؟

از آنجا که بسیاری از این افراد خودشان اطلاعات دقیقی از حمل و نقل اصولی، علمی و کارشناسی ندارند، نمی توانند با مدیران سازمان های متولی قاطع صحبت کنند، زیرا باید پیشنهاد و راهکار بدهند که ندارند و از طرف دیگر هم برخلاف قوانین سایر کشورها، حمل و نقل ایران به جای شرکت مالکی خود مالکی است.

در چنین شرایطی ارایه پیشنهاد و راهکار نیازمند آگاهی، تفکری قوی و سازمان متولی همراه است تا بتوانند نسخه تلفیقی از شرکت مالکی و خود مالکی ارائه دهند، اغلب این افراد (نمایندگان تشکل های صنفی) نمی دانند در میان این همه مشکلات چه مطالباتی باید داشته باشند که علاوه بر اینکه مغایر با قوانین و مقررات نباشد، قابلیت اجرا هم داشته باشد.

از طرفی، چون تحریم های فلج کننده و تورم روزانه و گرانی، صدای اعتراض رانندگان و کامیونداران را در آورده است، رانندگان تصور می کنند، هیئت مدیره کانون ها در رسانیدن صدای اعتراض ایشان و پیگیری مطالبات آنها کوتاهی می کنند و چون تحت فشار افکار عمومی رانندگان هستند، تصور می کنند اگر از راه دوستی و مصالحه با مدیران در آیند، زودتر به نتیجه برای ساکت کردن رانندگان خواهند رسید، بنابراین خواسته های ابتدایی از جمله لاستیک، روغن، لوازم و قطعات یدکی را مطرح می کنند، غافل از اینکه یارانه راه حل واقعی مشکلات نیست و سازمان راهداری هم لوازم فروش نیست، وظیفه سازمان راهداری سیاست و ریل گذاری برای هموار کردن مسیر حمل و نقل جاده ای است.

از آنجا که بعضی از مدیران سازمان های متولی که بیشتر با ایشان سر و کار دارند هم به این موضوع واقف هستند و به هر دلیلی یا نمی خواهند یا نمی توانند ولی بر حسب مصلحت اندیشی نمی خواهند بگویند ما نمی خواهیم یا نمی توانیم خواسته های شما را اجرایی کنیم، مانند مدیرانی که توصیف شان رفت، از هیئت مدیره و کانون های سراسری انتظار اطاعت دارند، هیئت مدیره ها هم برای اینکه از طرف مدیران سازمان متولی طرد نشوند از بدو ورود به دفاتر به رسم زیبای ژاپنی ها البته بر عکس به جای مدیران تا کمر خم می شوند.

 * رئیس هیئت مدیره کانون سراسری انجمن های صنفی رانندگان کامیون های یخچال دار