◄ گزینه های دیگر برای راه آهن پرریسک اصفهان اهواز کدام است؟

با سلام و احترام- متن فوق اشكالاتي دارد كه بنا به اهميت موضوع بيان مي شود:
۱. مطالعات سالهای پیش از انقلاب اسلامی برای این طرح توسط شرکت ایتالیایی کارلولوتی به صورت دوخطه و برقی و با سرعت ۱۴۰ کیلومتر برساعت با فراز حداکثر ده در هزار بوده است.
۲. تجدید طراحی این محور در سالهای بعد از انقلاب در چند نوبت صورت گرفته ولی هیچگاه استفاده از تکنولوژی تونلهای طویل مدنظر نبوده است.
3- اصولا استفاده از تونلهاي طويل (بيش از 8 كيلومتر) كه مثال تونل گوتارد سوئيس در متن فوق نامبرده شده،‌ تاكنون در ساخت راه يا راه آهن ايران تجربه نشده و البته با ساخت تونلهاي مترو تفاوت اساسي دارد زيرا تونلهاي مترو در اعماق زياد نيستند و دسترسي به سطح زمين براي تهويه و شرايط اضطراري از ايستگاه هاي نزديك بهم دارند ولي تونلهاي طويل در اعماق كوهها با فواصل زياد ايستگاه تكنولوژي سطح بالايي است كه از نظر طراحي و ساخت و بهره برداري با تونلهاي متعارف متفاوت هستند و دانش اين نوع امور در ايران در دسترس نبوده و تجربه نشده است و هزينه اجرايي اين نوع تونلها به صورت تصاعدي بر حسب طول بالاتر از تونلهاي عادي است. مثال در متن فوق قيمت حدود ده ميليارد دلار براي تونل گوتارد در متن فوق نشان دهنده هزينه هنگفت اين نوع تونلها مي باشد.

4- طرح اصفهان اهواز نقش مهمي در انتقال بار دارد و براي انتقال بارهايي نظير سنگ آهن سرعت خيلي بالا اهميت و ارزش اقتصادي ويژه ندارد.
5- طراحي راه آهن كوهستاني با سرعت بالا بسيار پرهزينه مي شود زيرا براي سرعت بالا نياز به قوسهاي باز بعني با شعاع بالا مي باشد كه تامين اين معيار در مناطق كوهستاني بسيار دشوار و پرهزينه است. بنابراين براي راه آهن اصفهان اهواز گزينه سرعت 250 بررسي و كنار گذاشته شده است.
6- برقي نمودن راه آهن موجود دورود - انديمشك احتمالا اقتصادي است و دو خطه كردن بقيه محور جنوب فقط در محدوده انديمشك - اهواز ضرورت دارد زيرا با احداث خطوط تهران - همدان - ملاير - بروجرد - خرم آباد كه داراي مصوبه اجرايي هستند كريدور ترابري جديدي به سمت خوزستان گشايش مي شود.
7- تاكنون هيچگونه مطالعاتي در باره امكان پذيري استفاده از تونلهاي طويل در محور موجود دورورد - انديمشك و هزينه ها و منافع آن صورت نگرفته و بررسي نمودن آن منعي ندارد ولي با عنايت به هزينه تصاعدي تونلهاي طولاني بعيد به نظر مي رسد كه چنين ايده اي با شرايط اقتصادي ايران ، توجيه پذير باشد.
با توجه به نكات فوق متن نوشتار جناب آقاي مهندس قربانعلي بيك نياز به بازنگري كلي دارد.

با سلام و تشکر مجدد از اشکالات و پرسشهای خوب شما
اما پاسخ موارد اشاره شده

۱، بله همانگونه که فرمودید مطالعات اصفهان اهواز پیش از انقلاب توسط مشاور کارلولوتی ایتالیایی انجام شد ولی آنچه بخاطر دارم سرعت 100 مبنا بوده نه 140، شاید علت آنهم کوهستانی بودن و شباهت به مسیر لرستان است
عنایت دارید که حتی سرعت مسیر میانه بستان‌آباد هم با گذشت نیم قرن از آن ایام به 100 نمی‌رسد
اگر مدرکی برای 140 موجود است ممنون میشم بفرستید

۲، از همه بازنگری های طرح بعد از انقلاب مطلع نیستم ولی ما در نیمه دهه هشتاد بازنگری طرح را در دفتر مجری برقی کردن با هدف تاثیر برقی بر افزایش طول تونلها با کمک یکی از همکاران نقشه‌برداری اداره‌کل خط انجام دادیم و بعد از نتایج بررسی‌های مثبت اولیه از روی نقشه توپوگرافی از شرکت مشاوری درخواست بررسی کلان اقتصادی کردیم

۳، بله صحیح می‌فرمایید، اما تونل‌های لرستان عمیق نیستند، نیازی به ایستگاه میانی نیست و تجربیات موجود کشور در مترو، آب، جاده و ... بسیار مفید هستند، بویژه با توانایی بسیار بالای قرارگاه خاتم الانبیا و حتی شرکت‌های خصوصی

۴، همانگونه که در بند ۳ اشاره شد تونل معمولی و مانند بافق بندرعباس دوخطه است اما طویلتر، با این وجود هزینه اعلام شده برای پنجاه و چند کیلومتر گوتهارد از مترو تهران و ... ارزانتر است، اما تونل‌های مورد نیاز مسیر لرستان کاملا فهرست بهایی است و منطبق با قابلیت TBM های موجود

۵، سرعت بالا مربوط به قطارهای مسافری است و نه باری
سرعت قطارهای باری سنگین معدنی مانند تمام دنیا حداکثر حدود هشتاد کیلومتر بر ساعت خواهد بود و سرعت قطارهای کانتینری حدود 120 که تمام خطوط جدید ریلی در کشور بر همین پایه طراحی می‌شوند

۶، این تصور اشتباه است، مزیت تونل طویل همین است، وقتی بخواهیم کنار کوه و رودخانه حرکت کنیم فرمایش شما صحیح خواهد بود،
در مسیر اصفهان اهواز باید گزارش مقایسه‌ای را بررسی نمود، ضمن اینکه مفهوم سرعت حداکثر، تمام مسیر نیست و در نقاط پرتنگنا الگو تغییر خواهد کرد
سرعت قطارهای مسافری برقی معمولی میتواند تا سرعت 200 برسد

۷، همانگونه که اشاره کردید و قبلاً عرض شد برقی نمودن مسیر لرستان کاملا اقتصادی است و حتی بخش خصوصی برای اجرا بصورت BOT اعلام آمادگی نمود
این پروژه متناسب با مزیت نسبی مپنا در برقی کردن و ساخت لکوموتیو هم هست

۸، تونل‌های طویل اصطلاح ما است و تونلهایی با طول 10 کیلومتر نسبت به 50 کیلومتر را باید تونل کوتاه بنامیم

۹، ریسک پروژه راه‌آهن اصفهان اهواز وقتی شفاف می‌شود که آنرا با پروژه اتوبان تهران چالوس مقایسه کنیم
آنهم با پیمانکاری و منابع مالی بنیاد، با سابقه طولانی شرکت‌های حرفه‌ای راه و ساختمان بنیاد، تلاقی چند نقطه‌ای با مسیر قدیمی چالوس و ...

اگر بازهم ابهامات دیگری باشد در خدمت خواهم بود

مولفه های دیگری در تصمیم گیری خطوط نقش دارند که انها را در نظر نگرفتید.


یک طرح ریلی از همه جهات بررسی میشود گاه یک متغیر برجسته سنگین تر میشود.

مثل فنی ، اقتصادی ،سیاسی ، امنیتی ،ژئوپلتیکی، اجتماعی ، پدافند غیرعامل ، توازن سرزمینی ، عدالت اجتماعی ، امایش ، میزان اتکا ، پیش بینی اینده


اتکا به یک مسیر کشور اسیب پذیر میکنه ، بندر امام از لحاظ هزینه واردات و همچنین محدودیت حجم کشتی مشکل دارد . مسیر اصفهان و یزد تلاقی چند کریدور شمال جنوب هست که جای دست برای تعویض مسیرها میده یعنی چندین خط اهن کناری هم دارد . اما خط اندیمشک محدودیت های جدی دارد. من بنظرم این مسیر اینده ای با توجه به مولفه ها ندارد.



ایجاد مسیر دوم به خوزستان به لحاظ دسترسی ، پایداری بهتری میده که دیگر ذکر جزئیات لازم نیست . ما در مناطق مرکزی خود دردسر های کمتری داریم ، تا خط اندیمشک که محدودیت جدی فنی ، و ... هم دارد

دلیل دیگری که به نظرم راه اهن اصفهان اهواز الویت اصلی قرار میگیرد.


سیاستگزار ازادره اراک خرم اباد پل زال و در ادامه به اهواز در نظر گرفته است. معمولا سیاست این هست جاده و راه اهن با هم رقابت نکنند از مسیر متفاوت باشند تا همدیگر خنثی نکنند . همان زمان که طرح آزادراه اراک تا اهواز در حال احداث و ساخت بود غیر مستقیم مسیر خط اهن دیگر هم پیش بینی کرده بودند .

ما نمونه آزادراه شمالغرب داریم که مسیر راه اهن و آزادراه به خلاف هم رفتند . شواهد نشان میده که با اتمام ساخت آزادراه خرم اباد اراک این مسیر جاده ای خواهد شد ، مسیر ریلی هم برای فضای رقابتی از مسیر متفاوت اصفهان اهواز میگذرد ، معمولا کارشناسان وزارت راه و راه اهن برای سود ده کردن و رقابت سازی مسیر ریلی متفاوت از مسیر جاده ای آزادراه می اندازند. به همین دلیل توجیه راه اهن قدیمی پایین تر هم می اید . بعید هست وزارت راه دو مسیر موازی ریلی و ازادراهی توامان باهم بگذارند که اثر یکدیگر خنثی کنند در اینصورت مسیر نوازی ریلی بازنده رقابت میشه! ایا شما ازادراه اراک خرم اباد زال با سرعت ۱۰۰ کیلومتر رها میکنید و با قطار ۵۰ کیلومتر میروید؟

منظورم اینه شواهد کمی هست این مسیر مورد نظر باشه . خط اهن اصفهان اهواز از لحاظ رقابتی بودن ، بکر بودن و نداشتن رقیب و فاصله کوتاه تر و امن تر ،اسانتر برتری های شگرف بیشتری بر خط قدیمی دارد . من بنظرم بعد افتتاح آزادراه اراک خرم اباد معلوم میشه.

هرچقدر در راه آهن استان خوزستان خرج کنیم.آفتابه خرج لحیم است‌.بندر خرمشهر و آبادان و بندر امام خمینی بنادری رودخانه ای هستندوظرفیتشان محدود به جای برقی کردن آنهاچرا راه آهن شیراز به بوشهر را نمی سازیم.که به اقیانوس نزدیک وبه شهرهای پرجمعیت اصفهان و شیراز نزدیک.یادمان باشد ساخت راه آهن کرمان به بندرعباس،این بنادر را از رونق انداخت.