◄ آسیب شناسی و بررسی ناکامی توربوترن در ایران و جهان

نزدیک نیم قرن از ورود توربوترن به ایران می گذرد (اولین نمونه فرانسه 1967)، قطارهای گران قیمتی با دو توربین توربوشفت 800 کیلوواتی برای کشش (با گیربکس هیدرودینامیک قابلیت اعتماد بالا و هزینه نگهداری بسیار اندک) و دو توربوژنراتور برای تامین برق واگن ها که در زمان ورود بسیار لوکس و استثنایی بوده و تاثیر ماندگاری در اذهان مسافران خود برجا گذاشت و توانست سرعت قطارهای آن روزها را از 80 به 160 کیلومتر بر ساعت  و زمان سفر مسیر تهران- مشهد را از حدود 16 به 8 ساعت برساند و به علاوه توانست رکوردی را در زمان چهار ماهه ارتقای خطوط (ریل سبک) برای این افزایش سرعت ثبت نماید.

سوخت مصرفی توربین ها نفت بود و به دلیل راندمان پایین و ظرفیت کم مخزن، یک سوختگیری هم در شاهرود انجام می گردید.

پس از انقلاب و به ویژه با خاتمه جنگ تحمیلی و بعد از پاسخگویی به نیاز فوری بخش ریلی بار صنایع، بخش مسافری ریلی هم در زمینه سرعت و هم در زمینه کیفیت مورد توجه قرار گرفت، از نمونه های سرعت می توان به ابلاغیه مدیرعامل راه آهن در تاریخ 680301 برای افزایش سرعت از 80 به 100 کیلومتر در ساعت، اقدام به دوخطه تهران- مشهد از اوایل دهه 70 و برقراری قطار توربوترن در مسیر زنجان اشاره نمود که با در همان سال ها رکورد جدیدی در افزایش سرعت در مسیر تهران زنجان برجای گذاشت و توانست با افزایش سرعت مسیر تهران زنجان و شناسایی و رفع موانع، زمان سیر را به کمتر از 3 ساعت برساند.

برای جلوگیری از تکرار حادثه اوایل ورود توربوترن ناشی از فقدان علائم در مسیر تهران- مشهد که جان باختن چند مسافر را درپی داشت، مسیر تهران- زنجان انتخاب شد که علاوه بر هندسه مناسب برای افزایش سرعت، به سیستم علائم نیز مجهز بود.

این قطارها مورد استقبال بسیار زیادی قرار گرفت و سال ها مورد استفاده مسافران بود ولی با فرارسیدن زمان تعمیر توربین ها، مشکل تامین قطعات و هزینه بالای آنها به چالشی بزرگ برای راه آهن تبدیل شد و پس از مدتی ادامه خدمت قطارها با استفاده از لکوموتیو، قطارها مجددا در اواسط دهه 70 متوقف گردید و همین امر سبب بررسی موضوع در مرکز تحقیقات راه آهن شد و راهکار مناسب تغییر توربین های کششی Turmo III و جایگزینی موتور دیزل به جای آنها تشخیص داده شد که نه تنها هزینه نگهداری را کاهش می داد بلکه قدرت بالاتری را برای افزودن واگن یا سرعت متوسط بیشتر بدون سوختگیری میانی فراهم می نمود (1000 کیلووات به دلیل ظرفیت گیربکس و بر خلاف توربین با کاهش قدرت بسیار اندک در ارتفاع و دمای بالا). با بیان موضوع برای مدیرعامل وقت مرحوم دادمان و طرح و موافقت با آن در هیئت مدیره، گام های لازم برداشته شد که متاسفانه با تغییر مدیریت مرکز تحقیقات متوقف و در برنامه بازسازی توربوترن در اوایل دهه 80 در شرکت رجا نیز مورد توجه قرار نگرفت و توربین های پرهزینه تعمیر شدند.

در سال 1383 نیز پنج رام قطار دست دوم از همین سری توربوترن از کشور فرانسه خریداری شد. در سال 1384 یک شرکت خصوصی این واگن ها را خریداری نمود و از سال 1386 تمامی توربین ها را به موتور دیزل تبدیل نمود، البته اینبار با موتوری با 500 کیلووات توان (نصف قدرت طرح سال 76، ص 7 کتاب نوآوری نگارنده).

با نگاهی به صفحات 43 و 44 گزارش 70 صفحه ای Railroad and Locomotive Technology Roadmap بهتر می توان دلیل عدم جذابیت توربین در بخش ریلی را ملاحظه نمود آن هم در آمریکا (بزرگترین کشور سازنده توربین های هوایی).

این مدرک یکی از بزرگترین ضعف های این ناوگان توربینی را قیمت اولیه بسیار بالا، هزینه نگهداری بالا به ویژه با بار نوسانی و راندمان پایین سوخت بیان داشته در عین اینکه برای آن مزایایی نیز بیان نموده از جمله NOX پایین (کمتر از 10درصد دیزل).

این ناوگان که در چهار نسل بکار گرفته شد، در سال 1971 به رکورد 252 و نوع توربوالکتریک آن با پنج واگن و همه محورها متحرک به عنوان پیشاهنگ قطارهای سریع السیر (TGV 001) در 1972 به رکورد 318 کیلومتر در ساعت دست یافت.

علاوه بر مشکلات قیمت اولیه، هزینه نگهداری و مصرف سوخت بالا، شرایط جغرافیایی  مسیر تهران - مشهد و روزرو بودن این ناوگان سبب کاهش قدرت توربین ها تا 50 درصد می شد و بعلاوه سیر این قطار فقط یک بار در روز بود و آن را بیشتر غیر اقتصادی می نمود.

*کارشناس حمل و نقل

**این نوشته به ویژه در پاسخ ابهام یکی از همکاران که ناکامی توربوترن را مبنای عدم نیاز به سرعت قرار دادند، تقدیم می گردد.