پیشنهاد ساختار کلان نوین حمل و نقل ریلی برون شهری ایران
عدم استفاده بهره‌ور از دارایی‌هایی موجود، کاهش کیفیت سرویس، عدم توازن عملکرد هزینه درآمد، کاهش سهم حمل و نقل ریلی و کاهش سطح کیفیت سرویس در راه‌آهن‌های دولتی به‌خصوص در کشورهای اروپایی، از جمله دلایل اصلی بود که باعث شد راهکار رفع مشکلات اصلی مذکور در جدایش امور بهره‌برداری از امور زیربنایی شبکه ریلی و واگذاری وظیفه حمل بار و مسافر به بخش خصوصی تشخیص داده شود.
عدم استفاده بهره‌ور از دارایی هایی موجود، کاهش کیفیت سرویس، عدم توازن عملکرد هزینه درآمد، کاهش سهم حمل و نقل ریلی و کاهش سطح کیفیت سرویس در راه‌آهن‌های دولتی به‌خصوص در کشورهای اروپایی، از جمله دلایل اصلی بود که باعث شد راهکار رفع مشکلات اصلی مذکور در جدایش امور بهره‌برداری از امور زیربنایی شبکه ریلی و واگذاری وظیفه حمل بار و مسافر به بخش خصوصی تشخیص داده شود.
شوربختانه مدل تعامل با بخش خصوصی که در ایران اجرا شده است، در نوع خود مشابه‌ای در دنیا نداشته یا خیلی به ندرت وجود دارد و باعث شده است که عملا بستر صحیح برای استفاده از توانایی‌های بخش خصوصی در ارتقای شاخص‌های کلیدی عملکرد (آنچنان که به درستی انتظار می‌رفته است)، ایجاد نگردد. مثلا هنوز هم متوسط سرعت سیر واگن‌های باری (از لحظه حرکت از ایستگاه مبدا تا لحظه ورود به ایستگاه مقصد) زیر 10 کیلومتر بر ساعت است (علیرغم 10 درصد افزایش آن در سال 1395 نسبت به 1394). یا حدود دو سوم روزهای سال، واگن باری در حال بارگیری، تخلیه، مانور، منتظر واگذاری به خطوط بارگیری و تخلیه و منتظر حرکت در ایستگاه‌های مبادی و مقاصد است.
مدل تعامل و حضور فعلی با بخش خصوصی بعضا این تصور را به وجود آورده که خصوصی‌سازی ریلی در ایران دارای نتایج ملموس در ارتقای شاخص‌های کلیدی عملکرد نبوده است و بنابر این حضور بخش خصوصی کمکی به رفع مشکلات اصلی شمرده شده در ابتدای بحث نکرده است؛ اما مشکل اصلی این بوده است که تاکنون «مدل صحیح تعامل و حضور بخش خصوصی» به کار گرفته نشده است. برای شکل صحیح تعامل و حضور بخش خصوصی نیز لازم و ضروری است ساختار صحیح تعامل بازیگران در حمل و نقل ریلی برون‌شهری ایران مبنای کار قرار گیرد که تاکنون تعیین و اجرایی نشده است.
شاید ابتدای شروع جدی حضور بخش خصوصی (از سال 1384) و عدم رشد و بلوغ این گونه شرکت‌ها، این موضوع نمی‌توانسته به طور کامل عملی شود ولی از نیمه دوم 1388 با ورود اولین لکوموتیوهای بخش خصوصی می بایست تعامل با شکل صحیح جایگزین روش تعامل فعلی می‌شد که به هر دلیل موجه یا غیرموجه‌ای این موضوع تاکنون اتفاق نیافتاده است. در صورت اراده جدی برای توسعه پایدار و ارتقای مداوم شاخص های کلیدی عملکرد (مانند افزایش بهره‌وری)، شفافیت و جذابیت فضای کسب و کار ریلی، لاجرم ضروری است از تجربیات مشابه در کشورهای پیشرو ریلی دنیا در تعامل با بخش خصوصی استفاده کرده و بر مبنای این تجربیات و بومی‌سازی آن، نظام جدید تعامل با بخش خصوصی و همچنین نحوه حضور دولت در قالب ساختار کلان نوین حمل و نقل ریلی برون‌شهری ایران تعیین و مبنای تعاملات و بازی بازیگران اصلی گردد.
وضعیت و معایب اصلی ساختار فعلی
آنچه تاکنون در بخش ریلی برای حضور بخش خصوصی اجرایی شده است، عملا انتقال مالکیت واگن‌های باری و واگن‌های مسافری و اجازه به بخش خصوصی برای مالکیت حدود 25 درصد از لکوموتیوهای اصلی است. تفکیک و تشکیل و مانور قطارها توسط شرکت راه‌آهن صورت می‌گیرد. قطارهای باری اگر چه ممکن است در روی کاغذ دارای برنامه زمان‌بندی باشند، اما در عمل این زمان‌بندی (به دلایل موجه یا غیرموجه) در بیشتر مواقع امکان تحقق پیدا نمی‌کند. بنابراین و به طور واقع‌گرایانه قطارهای باری براساس یک برنامه زمان‌بندی مشخص و دقیق از قبل معلوم حرکت نمی‌کنند (به‌جز درصد پایینی از قطارهای باری برنامه‌ای) و بنابراین قانون «شد شد، نشد نشد» روی این موضوع حاکم بوده است.
می‌توان معایب اصلی ساختار فعلی را به شرح زیر ارائه کرد:
- عدم تفکیک مشخص و شفاف وظایف و مسئولیت‌ها بین بخش دولتی و خصوصی برای تعیین حیطه وظایف و پاسخگویی مشخص مسئول انجام آن وظیفه و پذیرفتن مسئولیت و عوارض آن بر مبنای جبران خسارات وارده از طریق سیستم مالی
- عدم امکان تعهد زمان و قیمت حمل کالا به مشتریان
- پایین بودن شاخص بهره‌وری استفاده از خطوط اصلی شبکه زیربنای ریلی
- پایین بودن سرعت حرکت واگن‌های باری از مبدا تا مقصد
- بالا بودن نسبت روزهای توقف واگن باری در ایستگاه های مبدا یا مقصد از کل روزهای سال (برای بارگیری، تخلیه، تفکیک قطار، تشکیل قطار، واگذاری، مانور) به طوری که در سال 1395 به طور متوسط هر واگن حدود 60 درصد روزهای سال را در مبادی و مقاصد برای امور مذکور صرف کرده است.
- پایین بودن شاخص بهره‌وری لکوموتیورانان و روسای قطار باری
- کاهش تعداد اعزام مسافر به ازای هر قطار مسافری اعزامی (در سال 1395 تعداد مسافر به ازای هر قطار مسافری به سطح نصف سال 1375 رسیده است).
- درصد بالای خرابی در حین سیر قطارهای باری ناشی از خرابی در حین سیر لکوموتیوها و خرابی در حین سیر واگن‌های باری
- عدم جذابیت فضای کسب و کار ناشی از در اختیار نبودن اهرم‌های موردنیاز برای افزایش بهره‌وری و کاهش هزینه‌ها و ...
- عدم شفافیت فضای کسب و کار (ناشی از در هم آمیخته شدن وظایف و مسئولیت‌ها بین بخش دولتی و خصوصی)
- سخت بودن ورود و خروج به کسب و کار برای بازیگران فعلی و سخت بودن ورود به کسب و کار برای متقاضیان جدید
- نبود راهبرد مشخص و شفاف در حوزه منابع انسانی برای به کارگیری، ارتقای شغلی و شایسته سالاری
- عدم بازدارندگی کافی سیستم فعلی جبران خسارات مالی جهت ایجاد مکانیزم خودکار افزایش قابلیت سیر در بخش ناوگان، شبکه زیربنایی ریلی و منابع انسانی (کاهش خرابی‌های در حین سیر واگن، لکوموتیو و علائم و تخصیص بهینه مامورین قطار)
- حرکت‌های موردی فعلی بر مبنای مشخص و پایدار قرار ندارد و به جای سیستم، اغلب قائم به اشخاص است. مثلا اقدامات در تعامل با نیروی انسانی، سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در زیربنای خطوط اصلی ریلی، تغییر اساسنامه شرکت راه‌آهن، ادغام یا جابه‌جایی ادارات در شرکت راه‌آهن، واگذاری لکوموتیوهای اصلی موجود، خرید لکوموتیوهای جدید اصلی، خرید لکوموتیوهای مانوری جدید و بعضی نظریات در منطقه‌ای کردن راه‌آهن یا اختیار بیشتر به مناطق و ... زمانی می‌تواند «بهینه» و «مطمئن» ارزیابی شود که قبل از آن «مدل اصلی ساختاری» تدوین، تایید، تصویب و ابلاغ شده باشد.
پیشنهاد ساختار کلان نوین حمل و نقل ریلی برون‌شهری ایران
ساختار کلان نوین حمل و نقل ریلی برون شهری ایران ضمن اینکه باید بتواند به طور تدریجی استقرار یافته و مشکلات ذکر شده پیشین را برطرف کند، حتما بایستی «تجربه شده» و «اثبات شده» (Proven) باشد. لزومی به اختراع دوباره چرخ از اول و طراحی «من درآوردی» جدید بدون سابقه در این مورد نیست.
هم اکنون نزدیک به 12 سال از تصویب قانون دسترسی آزاد به شبکه ریلی می‌گذرد و زمان آن شده است که با استفاده از تجربیات این سال‌ها و الگوبرداری صحیح از مدل‌های موفق جهانی که قابل کاربرد به شرایط و فوانین ایران باشد، مدل بهینه‌ای برای ایران تعیین گردد.
در واقع اقدام در این مورد، انتخاب (Selection) از بین مدل‌های موفق موجود است نه طراحی جدید (Design). البته واضح است که انتخاب مذکور با توجه به قانون اجرای سیاست‌های کلی اصلی 44 و شرایط فرهنگی ایران باید «سفارشی‌سازی» شود تا قابلیت اجرا مطابق با واقعیات اقتصادی ایران و شرایط پیاده‌سازی در حمل و نقل ریلی ایران را پیدا کند.
بنابراین برای تحقق تدریجی اهداف و انتظارات مذکور، رفع تدریجی معایب سیستم فعلی، مطالعه تطبیقی از تجربیات کشورهای اروپایی و دیگر کشورهای پیشرو و دستیابی به اهداف قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی در واگذاری فعالیت‌های تصدی‌گرایانه به بخش خصوصی، ساختار کلان نوین حمل و نقل ریلی برون‌شهری ایران شامل 4 بازیگر اصلی به شرح شکل 1 پیشنهاد می‌گردد:
شکل 1- ساختار کلان پیشنهادی برای حمل و نقل ریلی برون شهری ایران
حیطه کاری، وظایف و مسئولیت‌ها اصلی کلان هر کدام از بازیگران مذکور در شکل 1 به شرح زیر ارائه می‌گردد.
بازیگر اول: سازمان حمل و نقل ریلی ایران
این سازمان صد درصد دولتی بوده و به موجب قانون جامع حمل و نقل ریلی برون‌شهری ایران تشکیل می‌شود. پرسنل آن محدود به حداکثر پانصد نفر افراد متخصص مجرب ریلی در حوزه‌های مختلف، متمرکز در تهران پیشنهاد می‌شود. درآمد آن بخش مشخصی از درآمد شرکت مالک و مدیر شبکه زیربنایی ریلی و درآمد اپراتورها خواهد بود.
وظایف اصلی سازمان حمل و نقل ریلی ایران به شرح زیر است:
- اعطای امتیاز حق عبور قطارها به اپراتورهای قطار باری و قطار مسافری (بین‌شهری و حومه‌ای) بر مبنای مسیر مشخص و دوره زمانی مشخص طی فرآیند درخواستی مشخص (بر اساس نرخ‌نامه) و یا مزایده‌ای بر مبنای ظرفیت عبور قطارهای شبکه طبق گراف برنامه‌ریزی حرکت قطارها
- اعطای امتیاز بهره‌برداری از ایستگاه‌های منتخب به اپراتورهای ایستگاه جهت انجام انواع عملیات مانور، در ایستگاه مشخص و دوره زمانی مشخص و روش کار مشخص طی فرآیند مذاکره‌ای و یا مناقصه‌ای.
- پیگیری تبیین و توجیه و دریافت بودجه‌های دولتی برای ساخت خطوط جدید، خطوط دوم، ارتقای ظرفیت شبکه زیربنایی ریلی و کمک به تعمیر و نگهداری شبکه زیربنایی ریلی و تخصیص آن به مدیر شبکه زیربنایی ریلی براساس اهداف و شاخص‌های کمّی مشخص مورد انتظار از شرکت مالک و مدیر شبکه زیربنایی ریلی
- تعیین و پیگیری شاخص‌های کلان کمّی (KPIs) و خروجی‌های مشخص مورد انتظار از مدیر و مالک شبکه زیربنایی ریلی و اپراتورها مانند ارتقای بهره‌وری، ارتقای ایمنی، توسعه دارایی، ارتقای سطح کیفیت، ارتقای سطح دسترسی آحاد جامعه، افزایش سهم، کاهش مصرف انرژی به ازای واحد عملیات
- نماینده اصلی حمل و نقل ریلی در مجامع بین‌المللی
- تحقیقات پایه و تدوین استانداردها و ترویج حمل و نقل ریلی و پیاده‌سازی راهبردهای اصلی برای ارتقای حمل و نقل ریلی
بازیگر دوم: شرکت مالک و مدیر شبکه زیربنایی ریلی
این شرکت صد درصد دولتی است که به صورت یکپارچه مالک تمام شبکه زیربنای ریلی شامل خطوط (معمولی بین‌شهری، حومه‌ای و تندرو مسافری) و ایستگاه‌ها و دپوها و ابنیه فنی و تجهیزات آنها بوده و آنها را توسعه، نگهداری، تعمیرات و مدیریت می‌کند.
این بازیگر، برنامه‌ریزی و طراحی گراف سیر و حرکت قطار اپراتورها و نظارت و کنترل ترافیک عبوری قطارها و اختصاص ظرفیت و برنامه زمان‌بندی قطارها را برعهده داشته و مدیریت می‌کند. خط جدید و خط دوم می‌سازد. نقاط گلوگاهی ظرفیت شبکه زیربنایی ریلی را برطرف می‌کند. ارتقای ظرفیت شبکه را براساس جریان بار و مسافر و تقاضای واصله از اپراتورها و سنجش بازار، برنامه‌ریزی کرده و به انجام می‌رساند.
نام شرکت راه‌آهن فعلی به شرکت مالک و مدیر شبکه زیربنایی ریلی تغییر خواهد کرد و نفرات آن حداکثر محدود به 5 هزار نفر در مرکز و مناطق جغرافیایی خواهد بود. ادارات کل مناطق شرکت راه‌آهن فعلی و همچنین بخش ریلی شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حمل و نقل در این شرکت ساماندهی و یکپارچه می‌شوند و تعداد مناطق آن بر اساس تطابق حداکثری با جریان بار و مسافر به صورت محوری محدود خواهد بود.
درآمدهای این شرکت از محل حق عبور قطار اپراتورها و حق بهره‌برداری از ایستگاه‌ها و همچنین کمک‌های دولتی برای ارتقای ظرفیت شبکه زیربنایی ریلی (به واسطه و تایید سازمان حمل و نقل ریلی) حاصل خواهد شد.
وظایف اصلی شرکت مالک و مدیر شبکه زیربنایی ریلی به شرح زیر است:
- تعمیر و نگهداری کل شبکه زیربنایی ریلی از طریق بخش خصوصی بر مبنای قراردادهای دراز مدت تعمیر و نگهداری به صورت محوری. بخش‌های خصوصی تعمیر و نگهداری‌کننده شبکه زیربنایی ریلی دستمزد خود را براساس شاخص‌های مربوط به سطح کیفیت و آماده به کاری شبکه مانند شاخص زوال خط، ناهمواری‌های هندسی خط، معدل سرعت مجاز عبور قطارها (از نقطه نظر توانایی خط)، شاخص خرابی علائم و ارتباطات و هرگونه شاخص خروجی قابل اندازه‌گیری که از نگاه شبکه زیربنایی ریلی ضعف یا نقصان عملکرد شاخص آن موجب عدم حرکت یا تاخیر قطارها طبق گراف برنامه‌ریزی حرکت قطارها می‌شود، دریافت خواهند کرد.
- ساخت خطوط جدید، خطوط دوم شبکه موجود، ارتقای ظرفیت شبکه موجود، ساخت هرگونه ابنیه فنی جدید براساس طرح‌های مصوب و مطالعات تقاضای جریان بار و مسافر با استفاده از توان بخش خصوصی
- طراحی، برنامه‌ریزی و مدیریت حرکت زمان‌بندی قطارها و ترافیک (Time Table) و اعلان عمومی بعد از اخذ تاییدیه سازمان حمل و نقل ریلی برای فواصل دوره‌های زمانی مشخص چند ماهه
- تعامل با اپراتورهای قطار به صورت قراردادهای حق عبور قطارها در مسیر مشخص، دوره زمانی مشخص براساس زمان‌بندی مشخص ایستگاه به ایستگاه از قبل معلوم حرکت قطار
- تعامل با اپراتورهای ایستگاه به صورت قراردادهای بهره‌برداری از ایستگاه مشخص در دوره زمانی مشخص
- پاسخگو به سازمان حمل و نقل ریلی برای دستیابی به شاخص‌های کلیدی عملکرد اعلامی توسط این سازمان
- ارائه استراتژی‌های ساخت خطوط جدید، ارتقای ظرفیت شبکه ریلی موجود، بررسی تقاضاهای واصله از اپراتورهای قطار و بهره‌برداری بهینه از مسیرها (مبدا مقصدی) به سازمان حمل و نقل ریلی و اجرا بعد از اخذ تاییدیه
- پاسخگو به اپراتورهای قطار برای هرگونه ضعف یا نقصان در انجام تعهدات ناشی از شبکه زیربنایی ریلی برای عبور قطار توافق شده طبق زمان‌بندی توافق شده از قبل معلوم و جبران خسارات به صورت مالی طبق شیوه‌نامه مصوب
بازیگر سوم: اپراتورها
اپراتورهای قطار باری، اپراتورهای قطار مسافری (بین‌شهری معمولی، بین‌شهری تندرو، حومه‌ای) و اپراتورهای ایستگاه، بازیگر سوم را در ساختار کلان حمل و نقل ریلی برون‌شهری ایران تشکیل می‌دهند و همگی صد درصد از بخش غیردولتی هستند.
اپراتور قطار باری: شخصیت حقوقی است که مسئولیت تامین لکوموتیو (ملکی یا غیرملکی)، لکوموتیوران، رییس قطار باری، واگن باری (ملکی یا غیر ملکی)، تامین بار، بارگیری، تخلیه، تشکیل قطار، تفکیک قطار، تنظیم قطار، آزمایش ترمز، تعمیرات و نگهداری ناوگان تحت مسئولیت در مبدا و مقصد و طول مسیر، هرگونه مانور قطار و واگن و لکوموتیو در ایستگاه مبدا و مقصد و طول مسیر و تامین کلیه الزامات برای سیر سالم و ایمن قطار باری (از نقطه نظر مسائل مربوط به قطار) را بر عهده می‌گیرد و در برابر شرکت مالک و مدیر شبکه زیربنایی ریلی برای ضعف یا نقصان عملکرد هر یک از موارد مذکور به تنهایی مسئولیت کامل فنی، مالی و حقوقی داشته و موظف به جبران خسارات مالی وارده و پاسخگوی شرکت مالک و مدیر شبکه زیربنایی ریلی و دیگر اشخاص حقیقی و حقوقی ثالث است. اپراتور در برابر استفاده از خطوط ریلی، موظف است بر حسب نرخ نامه مربوطه یا نرخ برنده شده در مزایده، هزینه استفاده از خطوط برای عبور قطار خود را به شرکت مالک و مدیر شبکه زیربنایی ریلی ارائه نماید.
اپراتور قطار مسافری: شخصیت حقوقی است که مسئولیت تامین لکوموتیو (ملکی یا غیر ملکی) (یا قطار خودکشش مسافری)، واگن مسافری (ملکی یا غیر ملکی)، لکوموتیوران (ترنست ران)، رییس قطار مسافری، سرمهماندار، مهماندار، پرسنل واگن رستوران، پرسنل فنی قطار، فروش بلیت، تامین مسافر، راهبری خدمات داخل قطار مسافری، تشکیل تفکیک و تنظیم قطار، آزمایش ترمز، تعمیرات و نگهداری ناوگان تحت مسئولیت در مبدا و مقصد و طول مسیر، هر گونه مانور قطار و واگن و لکوموتیو در ایستگاه مبدا و مقصد و طول مسیر و تامین کلیه الزامات و تجهیزات برای سیر سالم و ایمن قطار مسافری (از نقطه نظر مسائل مربوط به قطار) را بر عهده می‌گیرد و در برابر شرکت مالک و مدیر شبکه زیربنایی ریلی برای ضعف یا نقصان عملکرد هر یک از موارد مذکور به تنهایی مسئولیت کامل فنی، مالی و حقوقی داشته و موظف به جبران خسارات مالی وارده و پاسخگوی شرکت مالک و مدیر شبکه زیربنایی ریلی و دیگر اشخاص حقیقی و حقوقی ثالث و مسافرین است. اپراتور در برابر استفاده از خطوط ریلی، موظف است بر حسب نرخ‌نامه مربوطه یا نرخ برنده شده در مزایده، هزینه استفاده از خطوط برای عبور قطار مسافری خود را به شرکت مالک و مدیر شبکه زیربنایی ریلی ارائه نماید.
اپراتور ایستگاه: شخصیت حقوقی است که مسئولیت تامین لکوموتیو مانور (یا ماشین مانور) (ملکی یا غیرملکی)، لکوموتیوران مانور، کمک لکوموتیوران مانور، سرمانورچی، مانورچی، پرسنل بازدید قطار، سوزنبان، نگهبان، تعمیر و نگهداری لکوموتیوها (یا ماشین مانور) و تعمیر و نگهداری خطوط و سوزن‌های ایستگاه مربوطه را بر عهده دارد و به اپراتورهای قطار استفاده‌کننده از آن ایستگاه بر اساس شیوه‌نامه و نرخ‌نامه مربوطه سرویس می‌دهد. دستمزد خود را بر اساس عملیات انجام گرفته خروجی محور و شاخص ترکیبی یا منفرد از تعداد قطار، تعداد واگن و زمان‌های مربوطه از اپراتورهای قطار (استفاده کننده از آن ایستگاه) طی نرخ‌نامه مصوب مورد تایید سازمان حمل و نقل ریلی دریافت خواهد کرد. اپراتور ایستگاه امتیاز بهره‌برداری از ایستگاه منتخب مربوطه را از سازمان حمل و نقل ریلی اخذ می‌نماید.
بنابراین به طور خلاصه وظایف اصلی اپراتورهای قطار باری به شرح زیر است:
- تامین لکوموتیو و واگن باری به صورت ملکی یا غیرملکی
- تامین نیروی انسانی مربوطه شامل لکوموتیوران، رییس قطار باری
- بازاریابی حمل بار و تعامل مستقیم و ارائه نرخ حمل بار به صاحب کالا
- بارگیری، تخلیه، تشکیل و تفکیک و تنظیم قطار، آزمایش ترمز، و هر گونه مانور قطار و واگن و لکوموتیو در ایستگاه مبدا و مقصد و طول مسیر (از طریق اپراتورهای ایستگاه)
- تعمیرات و نگهداری ناوگان تحت مسئولیت در مبدا و مقصد و طول مسیر
- تامین کلیه الزامات برای سیر سالم و ایمن قطار باری
- پاسخگو در برابر شرکت مالک و مدیر شبکه زیربنایی ریلی برای ضعف یا نقصان عملکرد و جبران خسارات مالی وارده طبق شیوه‌نامه مربوطه
- تعامل و پرداخت حق عبور قطار باری خود از شبکه زیربنایی ریلی بر حسب شیوه‌نامه و نرخ‌نامه مربوطه یا نرخ برنده شده در مزایده به شرکت مالک و مدیر شبکه زیربنایی ریلی
وظایف اصلی اپراتورهای قطار مسافری به شرح زیر است:
- تامین لکوموتیو، واگن مسافری (یا قطار مسافری خود کشش) به صورت ملکی یا غیر ملکی
- تامین نیروی انسانی مربوطه مانند لکوموتیوران (یا ترنست‌ران)، کمک لکوموتیوران، رییس قطار مسافری، سرمهماندار، مهماندار، پرسنل نظافت، پرسنل واگن رستوران، پرسنل فنی قطار
- بازاریابی حمل مسافر و تعامل مستقیم و فروش و تعیین نرخ بلیت قطار مسافری به مسافرین
- تشکیل قطار، تفکیک قطار، تنظیم قطار، آزمایش ترمز، و هرگونه مانور قطار و واگن و لکوموتیو (یا قطار خودکشش) در ایستگاه مبدا و مقصد و طول مسیر (از طریق خود یا اپراتورهای ایستگاه)
- تعمیرات و نگهداری ناوگان تحت مسئولیت در مبدا و مقصد و طول مسیر
- تامین کلیه الزامات برای سیر سالم و ایمن قطار مسافری
- پاسخگو در برابر شرکت مالک و مدیر شبکه زیربنایی ریلی برای ضعف یا نقصان عملکرد و جبران خسارات مالی وارده
- پاسخگو در خصوص هرگونه حوادث وارده به مسافر در محیط شبکه زیربنای ریلی
- تعامل و پرداخت حق عبور قطار مسافری خود از شبکه زیربنایی ریلی بر حسب شیوه‌نامه و نرخ‌نامه مربوطه یا نرخ برنده شده در مزایده
وظایف اصلی ایراتور ایستگاه به شرح زیر است:
- تامین لکوموتیو مانور (یا ماشین مانور) به صورت ملکی یا غیرملکی
- تامین لکوموتیوران مانور، کمک لکوموتیوران مانور، سرمانورچی، مانورچی، پرسنل بازدید قطار، سوزنبان، نگهبان و دیگر مشاغل مورد نیاز در ایستگاه مربوطه
- تعمیر و نگهداری لکوموتیوها (یا ماشین مانور)
- تعمیر و نگهداری خطوط و سوزن‌ها و علائم و تجهیزات ایستگاه مربوطه
- ارائه سرویس به اپراتورهای قطار استفاده‌کننده از آن ایستگاه بر اساس شیوه‌نامه و نرخ‌نامه مربوطه
- دریافت دستمزد بر اساس عملیات انجام گرفته خروجی محور و شاخص ترکیبی یا منفرد از تعداد قطار، تعداد واگن و زمان‌های مربوطه از اپراتورهای قطار (استفاده‌کننده از آن ایستگاه) طی نرخ‌نامه مربوطه
- دریافت امتیاز بهره‌برداری از ایستگاه منتخب مربوطه از سازمان حمل و نقل ریلی
- بازرسی فنی قطارهای باری و مسافری عبوری و تشکیل شده از آن ایستگاه و وارد شده به مقصد آن ایستگاه و صدور مجوز ترمز قطار و حصول اطمینان از سلامت قطار مربوطه
بازیگر چهارم: نهاد پایش مقررات ایمنی و تعرفه ریلی
در بازار حمل و نقل ریلی عرضه خدمات زیربنایی ریلی انحصار دارد. برای صاحبان کالا و مسافرین نیز انتخاب‌های حمل کالا یا جابه‌جایی مسافرین توسط قطارها محدودیت داشته و دامنه اختیارات و انتخاب ایشان وسیع و متنوع نیست. در حوزه ایمنی نیز لازم است نهادی مستقل از بخش خصوصی و دولتی حوادث و سوانح ریلی را بررسی کرده و نقشه راه برای افزایش شاخص‌های ایمنی ریلی را با توجه به ملاحظات بازار و قیمت‌های تمام شده، تدوین و پیگیری نماید.
هزینه‌های این نهاد از محل درصد مشخصی از درآمدهای مدیر و مالک شبکه زیربنای ریلی و اپراتورها تامین خواهد شد.
وظایف اصلی نهاد پایش مقررات ایمنی و تعرفه ریلی به شرح زیر است:
- تدوین، نظارت و پایش مقررات ایمنی و پیگیری اجرای برنامه عملیاتی ارتقای ایمنی شبکه و ناوگان و پرسنل
- پایش شاخص‌های کلان و جزئی ایمنی ریلی به تفکیک بازیگران و تعیین اهداف کمّی ارتقای سالانه آنها در تعامل و توافق با سازمان حمل و نقل ریلی، شرکت مدیر و مالک شبکه زیربنایی ریلی و اپراتورها
- پایش تعرفه‌های استفاده از شبکه زیربنایی ریلی و تعرفه‌های ارائه شده به صاحبان کالا و مسافرین و جلوگیری از انحصار و ترویج رقابت و داور در اختلافات
- پایش قراردادهای حق عبور قطارها از شبکه زیربنایی ریلی
- تایید درخواست‌های مالی مدیر و مالک شبکه زیربنایی ریلی قبل از ارائه به سازمان حمل و نقل ریلی
- صدور و ارائه گواهینامه ایمنی سیر کلیه وسایل نقلیه ریلی
جمع بندی و پیشنهاد
به نظر نگارنده، تدوین ساختار کلان نوین نیز بر اساس قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل 44 قانون اساسی، تجربه کشورهای دیگر و در نظرگیری این نکته که عملا امکان تحقق 100 درصدی شایسته‌سالاری و جبران خدمات دستمزدی در نظام دولتی وجود ندارد، امری است که ایجاب می‌کند بخش اعظمی از فعالیت‌های تصدی‌گرایانه در بخش ریلی توسط بخش خصوصی (البته به شکل صحیح خودش نه آنچه تاکنون شاهد آن بوده‌ایم) انجام گردد.
با درنظرگیری موارد فوق و همچنین تجربیات بین‌المللی و محدود بودن مدل‌های کلان ساختاری حمل و نقل ریلی در کشورهای دیگر دنیا، انتخاب و سفارشی‌سازی یکی از مدل‌های مناسب برای اجرا در ایران است که می‌تواند از طریق اجماع بین خبرگان ریلی در داخل شرکت راه‌آهن و بیرون از آن شکل اجرایی به خود گیرد و در گام اول درباره ساختار کلان نوین توافق شود.
با توجه به اینکه از انجام مراحل اولیه تا ابلاغ قانون جامع حمل و نقل ریلی برون‌شهری ایران موضوعاتی مانند شامل شروع بحث و مذاکره برای تدوین ساختار کلان نوین و تعیین آن، تهیه گزارش‌های پشتیبان، تهیه پیش‌نویس لایحه، نهایی‌سازی لایحه و ارسال آن به مجلس، طرح در کمیسیون‌های تخصصی، طرح در صحن علنی مجلس شورای اسلامی، تصویب و ابلاغ آن می‌تواند چند سال طول بکشد، پیشنهاد می‌گردد موضوع به طور موازی در دو حوزه زیر پیگیری گردد:
حوزه اول) تعیین ساختار کلی کلان نوین طی همفکری خبرگی و در ادامه تهیه و تدوین پیش‌نویس لایحه، ارائه به هیات دولت و نهایی کردن و تایید آن، ارسال به مجلس شورای اسلامی، بررسی در کمیسیون‌ها، طرح در صحن علنی مجلس و تصویب و ابلاغ آن
حوزه دوم) استقرار نظام اپراتوری قطار و ایستگاه در مسیرهای محدود و ایستگاه‌های محدود بر حسب تقاضای واصله از متقاضیان (اختیاری) و براساس شیوه‌نامه مربوطه بر مبنای ساختار کلان نوین ریلی تعیین شده توسط خبرگان و همچنین انجام اقدامات و استقرار سیستم‌های موردنیاز برای جدایی حسابداری مالی درآمد هزینه‌ها به تفکیک شبکه زیربنایی ریلی (شامل جنبه‌های مختلف آن)، کشش قطار و عملیات مانور.
