◄ آسیب شناسی ترنست زیمنس DH4
تفاوت زیاد این قطارها با واگن های معمولی و پیچیدگی بالا، نیازمند گروه کارشناسی و عملیاتی با تخصص و آموزش ویژه بود که متاسفانه این کار نشد و ساده اندیشی نسبت به این ناوگان گران آنها را مبتلا به سرنوشتی بدتر از لکوموتیوهای دیزلی نمود.
در آمار اتحادیه جهانی راه آهن ها UIC (Railway Statistics Synopsis)، با مقایسه ناوگان و حمل و نقل مسافری ریلی جهان در سال های2010 و 2020 نکات زیر (به ترتیب برای سال های 2010 و 2020) جلب توجه می نماید. (تین/ شماره خبر 238319)
در این سال ها، تعداد واگن مسافری از 271 به 195 هزار دستگاه کاهش و واگن خودکشش از 49 به 150 هزار دستگاه افزایش یافته است.
در اواسط دهه هفتاد و دوران مدیریت آقای مهندس افشار پس از استقبال بسیار خوب از توربوترن در مسیر تهران زنجان و بروز مشکلات نگهداری و هزینه بالا و دشواری تهیه قطعات توربین های کششی و تامین برق بررسی هایی برای خرید قطارهای دیزلی خودکشش انجام گرفت (با هزینه کمتر از لکوموتیو و واگن) و قطارهای خودکششABB از نوع IC3 برگزیده شد، قطارهای سه واگنه 144 نفره به طول 60 متر، با چهار بوژی (دو بوژی مشترک)، سرعت 180 و گیربکس هیدرودینامیک و موتورهای دیزل کامیونی که برای بهره برداری در کشور دانمارک با دو پیشرانه دیزلی سه واگنه و برقی چهار واگنه طراحی و ساخته شد.
با آغاز کار مرحوم دکتر دادمان در 1376، مذاکرات با زیمنس آغاز گردید و قطارهای خودکشش جدیدی با چهار واگن با طول بیش از صد متر پیشنهاد گردید که ظاهرا فقط برای ما طراحی شده بود، در توافقات اولیه با همکاری مرکز تحقیقات قرار شد سرعت بهره برداری 200 باشد و عرض واگن ها برای اقتصادی شدن 320 سانتیمتر برای امکان قرار گرفتن پنج صندلی در هر ردیف و اینکه واگن ها به گونه ای طراحی شوند که از مساحت واگن حداکثر استفاده شود مثلا هر واگن به جای چهار در، دو در داشته باشد و ... و امکان یک رفت و برگشت روزانه در مسیر تهران مشهد را فراهم نماید (رویکر اخیر فرانسه، تین/ شماره خبر 248678).
در ادامه مذاکرات با حفظ موتورهای پرقدرت و بوژی و گیربکس مناسب برای 200 کیلومتر بر ساعت، سرعت برای افزایش شتاب به 160 تقلیل یافت (برای تفاوت 90 ثانیه در تهران - مشهد) و عرض واگن به 310 کاهش و در هر ردیف چهار صندلی قرار گرفت و فضای بین صندلی ها افزایش یافت. (بوژی SF5000 زیمنس و گیربکس 312 فویت با سرعت 200 و 220)
این قطارها که در آغاز شامل 80 واگن بود و نهایتا به 120 رسید به دلیل نبود تجربه خودکشش دیزلی در ایران و سیستم مشابه در کشور سازنده یا ... و نداشتن تجربه تیم مجری در زمینه خودکشش، از ورود اولیه سال 1384 با مشکلات زیادی مواجه شد.
عامل دیگر اینکه پس از آماده شدن نمونه اولیه، تیم ارزیاب بیشتر از ابعاد فنی بر ظاهر قطار و چینش داخلی و ... پرداخت و بر اشکالاتی متمرکز شدند که سبب تاخیر دو ساله پروژه و افزایش هزینه سازنده گردید و به همین دلیل سازنده که ظاهرا قرارداد را با قیمت پایینی منعقد نموده بود پیشنهاد افزایش دو واگن به هر قطار را مطرح کرد که متاسفانه پذیرفته شد در حالی که محدوده اقتصادی خودکشش نسبت به نوع پوش - پول و قطار معمولی در محدوده چهار واگن قرار دارد (تین/ شماره خبر 242324).
فقدان سناریو تست عملکردی پرفشار، عدم استفاده از قابلیت آنها برای رفت و برگشت روزانه در دوران گارانتی و عدم استفاده از تجربه خرید لکوموتیوهای GE (تین/ شماره خبر 246781) و ورود کوتاه مدت و بدون اصلاح این قطارها مشکلات فوق را تشدید نمود.
برای تعمیرات و نگهداری این قطارها نیز تمهیدات لازم و تعمیرگاه مناسب تعمیرات روزانه و سرویس و آماده سازی فراهم نشد و آموزش های اولیه فنی کافی ارائه نشد به ویژه برای این محصول با پیچیدگی بالا و داشتن ویژگی خودکشش که در اداره کل واگن های مسافری راه‌آهن شناخته شده نبود (البته برای آموزش های راهبری و هدایت قطار، سیمولاتوری پیشرفته خریداری شد).
تفاوت زیاد این قطارها با واگن های معمولی و پیچیدگی بالا، نیازمند گروه کارشناسی و عملیاتی با تخصص و آموزش ویژه بود که متاسفانه این کار نشد و ساده اندیشی نسبت به این ناوگان گران آنها را مبتلا به سرنوشتی بدتر از لکوموتیوهای دیزلی نمود.
مشکل دیگر این ناوگان، نگاه برخی همکاران نسبت به خطاهای شرکت سازنده و همکاران تامین کننده تجهیزات بود که جرات اندیشه در مورد خطاهای شرکت زیمنس را از همکاران سلب کرد (ص 8 کتاب نقشه راه بلوغ برای تولید ملی، ویژگی های توسعه محصول جدید) و سبب شد سازنده حتی برخی موارد ضروری قطار مانند سرعت سنج و ... را منظور (یا اصلاح) ننماید.
عدم حمایت در اختصاص سوبسید لکوموتیو مسافری (حدود 20 میلیون برای مشهد)، تعرفه تکلیفی و ... نیز بر مشکلات افزود.
پی نوشت: این یادداشت پیرو نوشتار توربوترن، تین به شماره خبر 244165 نوشته شده است.
* کارشناس حمل و نقل
