◄ افزایش قیمت بلیت یا اصلاح ساختار درونی شرکت های هواپیمایی؟

بحث اصلی اینجاست که به جای کاهش هزینه ها و کمک گرفتن از پارامترهای مختلف برای افزایش سود، استفاده از گزینه گرانی بلیت به نوعی فرار به جلو است. در صورتی که در زمان آزادسازی قیمت بلیت دیگر به این گونه نخواهد بود که نرخ ها ثابت باشد. در آن زمان شرکت هایی که از ساختار منظم تری برخوردار باشند، موفق تر خواهند بود که با یک قیمت مناسب تر و کمتر بلیت را ارائه دهند.

شرکت های هواپیمایی بر این موضوع تاکید دارند که بر اساس هزینه های آنها، نرخ بلیت افزایش یابد اما هزینه ها در مجموع به نوع مدیریت ها مرتبط است و هزینه تمام شده خدمات پروازی به صورت یکسان قابل محاسبه نیست. 

در واقع قیمت گذاری بر اساس هزینه تمام شده این مشکل را دارد که نمی توان هزینه تمام شده را به صورت کلی محاسبه کرد، زیرا هر شرکتی بر اساس سیاست های خود، هزینه تمام شده ای دارد که با دیگر شرکت ها متفاوت است. این هزینه های تمام شده در ایرلاین های مختلف، متفاوت بوده و به ساختار، مدیریت، تعداد نیروی انسانی و ناوگان آنها بستگی دارد. به عبارتی در برخی شرکت های هواپیمایی دولتی شاهد این موضوع هستیم که یک شرکت با تعدادی نیروی انسانی بیش از حد، خدمات رسانی می کند. مثلا یک شرکت هواپیمایی دولتی با ۱۰ تا ۱۵ فروند هواپیمای فعال حدود ۱۰ هزار نفر نیروی انسانی دارد که این موضوع توجیه اقتصادی ندارد. اگر قرار باشد، قیمت بلیت هواپیما به تناسب هزینه های همچنین شرکت هایی افزوده شود، رقم های وحشتناکی خواهد شد.

بنابراین بخشی از هزینه های شرکت های هواپیمایی به ساختار درونی این شرکت ها باز می گردد. مثلا یکی از شرکت های خصوصی یک هواپیمای مدل ۷۴۷ را به کار می گیرد که شاید ارزش آن هواپیما به ۵ میلیون دلار نیز نرسد اما در هر بار پرواز با آن ۵۰۰ نفر مسافر را جا به جا می کند. یعنی حداکثر سودآوری به نسبت سرمایه ای که گذاشته شده است. اما همین ایرلاین نیز خواهان افزایش قیمت بلیت هواپیما است و هیچ شرکتی از افزایش قیمت بلیت هواپیما ناراضی نیست.

یکی دیگر از مشکلات ساختاری این است که بعضی از ایرلاین ها از هواپیماهای مختلف در ساختار ناوگان خود استفاده می کنند. این موضوع باعث افزایش هزینه می شود. یعنی به جای اینکه ۵ فروند هواپیمای ایرباس، ۵ فروند هواپیمای متنوع شامل ایرباس، فوکر و ATR دارند. این تعدد هواپیماها برای یک شرکت هواپیمایی هزینه بر است. از طرفی این هزینه ها که ناشی از سوء مدیریت در شرکت های هواپیمایی است، نباید به مسافر تحمیل شود.

شرکت های هواپیمایی از یک سو، سوخت را به صورت یارانه ای و با قیمت ارزان خریداری کرده و از طرف دیگر دارای تنوع ناوگان هستند که همچنانکه گفته شد، منجر به افزایش هزینه ها می شود. همچنین ممکن است بعضا نیروی انسانی این شرکت ها از نوع بدنه کارشناسی واقعی نباشند و بهداشت مالی در این شرکت ها پیاده نشود که در نتیجه هزینه ها را افزایش دهد.

در مجموع این ایرادات ساختاری ایرلاین ها و هزینه های ناشی از آنها، نباید توسط مسافر پرداخت شود. برای مسافر سه نکته در خرید بلیت هواپیما قیمت مناسب، ایمنی پرواز و کیفیت خدمات رسانی اهمیت دارد.

شرکت هایی که از نظر مدل هواپیماها و ایمنی پرواز، شناخته شده تر و خوشنام تر باشند، ترجیح اول مسافران هستند. کیفیت خدمات رسانی نیز شامل کیفیت پذیرایی و کترینگ و خدمات VIP است. برای مثال بعضی از شرکت ها باشگاه مشتریان برای مشتریان دائم خود راه اندازی کرده اند. به این صورت که برای این مشتریان تخفیف ویژه قائل شده یا اینکه در زمان شلوغی پروازها به این مشتریان جا داده می شود. یعنی با استفاده از روش های مختلف از جمله باشگاه مشتریان به مشتریان خاص سرویس ویژه ارائه می شود تا این مشتریان حفظ شوند.

در مجموع اگر قرار به آزادسازی قیمت بلیت هواپیما باشد باید سایر موارد مورد استفاده این شرکت ها نیز آزاد سازی شود. بخشی از این موارد استفاده از سوخت یارانه ای توسط ایرلاین هاست که بخش کوچکی نیست.

به شرکت های هواپیمایی، یارانه سوخت تعلق گرفته و بنزین ارزان قیمت دریافت می کنند. به همین دلیل اگر شرکت ها درخواست آزادسازی قیمت بلیت هواپیما را دارند و قصد دارند وارد حوزه بازار رقابتی شوند باید سوخت را نیز به صورت آزاد دریافت کنند.

به طور میانگین روزانه حدود ۴ تا ۵. ۴ میلیون لیتر سوخت جت در هواپیماهای مسافری مصرف می شود که معادل سالانه رقم ۶۵. ۱ میلیارد لیتر است. در حال حاضر قیمت سوخت جت لیتری ۶۰۰ تومان است در حالی که طبق آمار بورس انرژی، سوخت جت با میانگین قیمت لیتری ۱۳,۴۰۰ تومان نرخ گذاری و صادر می شود. در نتیجه طبق محاسبات سالانه رقمی معادل ۲۰ هزار میلیارد تومان، یارانه سوخت جت به ۴ درصد از پردرآمدهای جامعه داده می شود که از ناوگان هوایی برای سفرهای کاری و تفریحی خود استفاده می کنند در حالی که اقشار متوسط و ضعیف چندان بهره ای از این یارانه ندارند.

اصلا منطقی و منصفانه نیست که سالانه ۲. ۱ میلیارد دلار یارانه سوخت پنهان به هواپیماها داده شود که عمدتا هم به مصرف اقشار مرفه جامعه رسیده و این یارانه به هدف یعنی به جیب اقشار ضعیف جامعه نمی رود.

البته صنعت هواپیمایی کشور به دلیل تحریم ها با فرسودگی مواجه بوده و دولت ناچار به حمایت از این صنعت است و یکی از حمایت های دولت هم اعطای سوخت یارانه ای به هواپیماهاست. حدود ۵۰ درصد پروازها به کشورهای خارجی است و در واقع به این صورت در حال تخصیص سوخت به خارجی ها هستیم و ارز را از کشور خارج می کنیم.

این حمایت در قالب سوخت یارانه ای به صنایع حمایت اندکی هم نیست، ولی دولت در صورت حذف این یارانه سوخت باید تن به افزایش چند برابری بلیت هواپیما بدهد که باز هم شرایط را بدتر می کند. بنابراین باید شرایطی را فراهم کنیم که هزینه های سازمان هواپیمایی پایین بیاید.

یکسری مکانیزم های علمی در دنیا وجود دارد که یکی از آنها ادغام شرکت های هواپیمایی است. شرکت های ادغام شده، می توانند لازم و ملزوم یکدیگر باشند، مثلا اگر یک شرکت حمل و نقل هوایی از نظر فنی ضعیف باشد می تواند با شرکت دیگری که از نظر فنی قوی بوده، ادغام شود. با این موضوع سود هر دو شرکت به علت افزایش بهره وری بدون نیاز به افزایش قیمت بلیت، به نحو چشمگیری افزایش می یابد. مثلا چند شرکت کوچک تر می توانند با یکدیگر ادغام شوند تا به سودآوری بیشتری برسند. تمام شرکت ها در سراسر دنیا مانند اروپا و آمریکا به این سمت رفته اند و ناوگان هوایی تجاری خود را با یکدیگر ادغام کرده اند.

در سطح دنیا در ابتدا نگاه کمی به توسعه ایرلاین ها وجود داشت و به دنبال افزایش تعداد شرکت های هواپیمایی بودند، اما کشورهای پیشرفته به تدریج به مرحله ای رسیدند که نگاه کمی به توسعه شرکت های هواپیمایی را کنار گذاشته و بحث کیفی سازی خدمات را دنبال کردند؛ یعنی به جای تاسیس شرکت های متعدد هوایی ترجیح دادند که یک یا نهایتا سه شرکت بزرگ حمل و نقل هوایی داشته باشند.

تقریبا از سال ۲۰۱۰ تا ۲۰۱۵ به سمتی حرکت شد که به جای تعدد شرکت های متفاوت به سمت کاهش کمیت شرکت های هواپیمایی و تقویت شرکت های موجود با تعداد ناوگان بیشتر اقدام کنند. طی ۱۰ سال گذشته شرکت های هواپیمایی در کشورهای پیشرفته دنیا به این نتیجه رسیده اند تا با شرکت های موجود در داخل کشور خود یا کشورهای همسایه ادغام شوند. مثلا شرکت KLM یک شرکت فرانسوی هلندی است. شرکت هواپیمایی ایر فرانس (Air France) هم بزرگ ترین ایرلاین فرانسه است که در سال ۱۹۳۳ میلادی تاسیس شد. این شرکت با ۲۴۴ فروند هواپیمای مسافربری و باربری عملیاتی به ۲۰۵ مقصد پرواز داشته و پایگاه مرکزی آن در فرودگاه شارل دوگل پاریس است. ایر فرانس در سال ۲۰۰۳ با شرکت هواپیمایی کی ال ام هلند ادغام شدند و با نام ایر فرانس کی ال ام (Air France KLM) نیز شناخته می شود. در حالی که دنیا به سمت دهکده جهانی حرکت می کند و به کیفیت و سرویس های مطلوب اهمیت می دهد، در چنین فضایی در کشور به تجربیات سایر کشورها و نگاه های جزیره ای در این زمینه برگشته ایم. با شنیدن خبر تاسیس شرکت های جدید هواپیمایی جای تاسف دارد که این بازگشت به عقب در کشور در حال رخ دادن است. شرکت های تازه تاسیس هواپیمایی در کشور دارای تعداد اندک ناوگان هواپیمایی هستند.

 اگر در مسیر فرودگاه امام خمینی حرکت کنید تعدد شرکت های مختلف و سوله های آنها را مشاهده می کنید. فرودگاه امام خمینی یک فرودگاه بین المللی است و تمامی توریست ها و کارشناسان خارجی از این فرودگاه به کشور تردد دارند و به نوعی این فرودگاه ویترین ورود به کشور است. در حالی که تعدد سوله های شرکت های هواپیمایی، تعدد شرکت های حمل و نقل هوایی ایران را نمایش می دهد.

باید از تجربه کشورهای پیشرفته در این زمینه استفاده شود. بهترین راه حل این موضوع ادغام شرکت هاست. حتی تعداد حدود ۲۰ شرکت موجود نیز باید با یکدیگر ادغام شوند؛ کشور نیازمند دو یا سه ایرلاین قوی در زمینه مسافری و باری است. این شرکت ها می توانند با یکدیگر تقسیم کار کنند؛ بعضی از شرکت ها می توانند در زمینه پروازهای کوتاه برد و میان برد داخلی فعالیت کرده و تعدادی نیز به صورت تخصصی روی حمل و نقل بین المللی هوایی فعالیت کرده و روی خرید هواپیماهای پهن پیکر سرمایه گذاری کنند.

* کارشناس هوانوردی