◄ شناختن سر و ته فیل

اشاره: در یادداشتی خصوصی، پاره ای مشکلات را به داستان نشناختن سر و ته فیل تشبیه کرده بودم، آن یادداشت خصوصی نماند، به فال نیک گرفتم و توجه شما گرامیان را به مشروح داستان « سروته  فیل » به شرح زیر جلب می کنم: در قدیم ( و شاید الان هم) وقتی کسی به مقام بالایی می رسید، همه خویشاوندان از او انتظار ارتقای شغل و اگر بیکار بودند گماردن به کاری را داشتند،  معروف است که در سال های میانی صدارت اتابک آخرین صدر اعظم ناصرالدین شاه، جوان بیکاری با دختری از بستگان انابک ازدواج  کرد و مطابق معمول با عریضه ای برای استخدام به دفتر صدراعظم معرفی شد، به او گفته شد به اصطلاح امروز همه پست ها پر است. اما جوان بیکار  پیگیر بود. تا آنکه برای شاه از هند به عنوان هدیه چند فیل فرستادند و در نتیجه یک محل برای استخدام باز شد.

او به عنوان فیل بان باشی استخدام شد،  پرسنل تحت امر او دو نفر، اولی  مسئول آب و‌علف فیل ها و  دومی   مسئول نظافت و قشو تعیین و به کار مشغول شدند.‌ از بخت بد این آدم تازه کار یک هفته بعد از استخدام روز  دفیله قشون  از جلو شاه بود و نظر به جثه عظیم، فیل که تازه به دواب نظام افزوده شده باید در جلو همه، پشت سر او اسب  و قاطر و دست آخر پیاده نظام از جلو شاه رژه می رفتند. رژه از انتهای شمالی خیابان ناصر خسرو فعلی جلو دارالفنون، آغاز و در انتهای جنوبی همان خیابان خاتمه می یافت.

شاه در ایوان غربی شمس العماره مشرف به خیابان ناصر خسرو از قشون سان می دید، معمولا با ورود شاه به ایوان، رژه شروع می‌شد، اما در آن روز تابستانی و هوای گرم، نیم ساعتی از حضور شاه می گذشت ولی از رژه خبری نبود، — مگس فراوان، چند نفر  شاه را باد می زدند و مگس می پراندند. — بالاخره شاه با تغّیُر ( برافروختگی ) به اتابک گفت: برو ببین آنها چه غلطی می کنند؟ چرا نمی آیند؟

اتابک فربه به زخمت از پله های طبقات شمس العماره پایین آمد و نفس زنان خود را به جلو دارالفنون رسانید و دید همه پرسنل و قشون دور فیل ها جمع شده اند، معلوم شد صبح که فیل ها را به خیابان آورده اند، آنها روی زمین لمیده اند، حالا هرچه به نقاط مختلف  بدنه ‌آنها سیخونک و‌،،،  می زنند،  از جای خود نمی جنبند ضمنا از فیل ها ترس هم دارند.

اتابک با عصبانیت بر سر فیلبان‌ باشی فریاد زد، بی لیاقت چرا کاری نمی کنی؟ او پاسخ داد قربان من چند روز است اینها را تحویل گرفته ام‌، هنوز سروته آنها را پیدا نکرده ام، یک طرف که عضو فربه و درازی دارد ( شبیه دم دواب)‌، چشم  و دهانش هم همانجا ست، و طرف دیگر سوراخ‌،،، و دهان و چشم ندارد.

نتیجه: عدم شناخت حدود و وسعت حوزه مسئولیت مسئله آفرین است. 

و اما بعد:

واقعیت آن است که مدیریت بخش راه و ترابری تخصص های مختلفی را می طلبد، وظایف این بخش در زمین ( راه ‌و راه آهن )، هوا و دریا و در تمام قلمروی کشور بلکه در اقصای عالم از راه هوا و دریا گسترده است که البته این همه را کم انگاشتند و پیرایه مسکن  و شهرسازی را‌ هم بر آن بستند.

******

یادآوری: در اسفند ماه ۱۳۴۲؛‌ زمانی که یک گروه بیشتر اروپا دیده ( حسنعلی منصور و ..) مدیریت کشور را به دست گرفتند، بنا داشتند که تهیه و اجرای کلیه کارهای زیربنایی کشور متفرق در وزارت خانه های راه، نیرو،‌ نفت، شهرداری ها و واحدهای نظامی را در یک وزارت خانه متمرکز و پروژه ها را پس از اجرا، برای بهره برداری و نگهداری به وزارت خانه ها و شهرداری ها تحویل دهند.  ( شاید به تقلید از فرانسه )؛ نام این وزارت خانه تازه تاسیس را آبادانی و مسکن ( به نوعی یاد آور نام هایی مانند Le Ministere de  travaux Publics فرانسه  یا وزارت فواید عامه قدیمی خودمان) گذاشتند و برای شروع تهیه و‌ اجرای راه های فرعی از وظایف وزارت راه، آسفالت خیابان‌ ها از وظایف شهرداری ها، احداث خانه های سازمانی از وظایف سازمان مسکن و ... منتزع و به این وزارت خانه واگذار شد، علیرغم توفیق نسبی این تحول و هدفمند بودن  آن،  بعد از چندی در اردیبهشت سال ۱۳۵۳ راه ها به وزارت راه، توسعه معابر شهری به شهرداری ها دیگر امور آبادانی‌و عمرانی به دستگاه های‌ اجرایی مربوط بازگشت، و‌ نام وزارت خانه هم به مسکن و شهرسازی تغییر و کلمه آبادانی از نام آن  حذف  شد.

******

در خرداد ۱۳۹۰ با تصویب مجلس وزارت خانه های راه و ترابری و مسکن و شهرسازی با هم ادغام و نام وزارت خانه جدید را « راه و شهرسازی »  گذاشتند. متاسفانه این نحوه ادغام هیچ هدف قابل توجیهی از جمله کوچک سازی دولت را  محقق نمی کرد و البته اهداف وزارت آبادانی و مسکن موصوف سال ۱۳۴۲ راهم دنبال نمی‌کند، برای تجمیع از این دست علی القاعده باید یک واحد یا شرکت، امور ساخت و ساز کلیه زیربناها اعم از راه، راه آهن، بندر، فرودگاه، شهرسازی و ساخت مسکن تاسیس می‌ شد که چنین نشد. این تجمیع فقط موجب بی سر و سامانی‌دو واحد غیر متجانس شده است. بخش مسکن، بیشتر وظیفه سیاست گذاری و بستر سازی داشته و بخش قابل ملاحظه ای از ساخت و ساز مسکن وسیله مردم و مجموعه ها و دستگاه های غیر دولتی و به اصطلاح عامه بساز و بفروش ها و پاره ای از امور توسعه شهری وسیله شهرداری ها انجام می شود، وظیفه وزارت  مسکن، علی القاعده  بیشتر سیاست گذاری، بسترسازی و مهمتر از همه نظارت عالیه بر کنترل  کیفی واحد های در دست اجرا از یکسو و از دیگر سو، فراهم کردن بستر برای تحکیم یا بهسازی یا مقاوم سازی  واحدهای نا ایمن موجود (معادل انگلیسی آن Retrofitting )  تعریف  می شود، در حالی که امور توسعه و نگهداری راه ها و راه آهن‌ ها، فرودگاه‌ ها و‌ بنادر و در پاره ای امور بهره برداری از آنها به عهده واحدهای زیر مجموعه وزارت راه و ترابری است، به هرحال تجمیع دو واحد نامتجانس با وظایف ناهمگون به هیچ وجه ثمره مفیدی به بار نخواهد آورد.   

******

از خرداد ۱۳۹۰ تاکنون وزرای منتخب با بخش مسکن و شهرسازی آشنا و با راه و راه آهن‌،… و حمل و نقل بیگانه بوده و کمتر به عکس بوده، البته بدنه کارشناسی نیز دچار قوت و ضعف هایی شده است، طرفه آن که  بیشتر پروژه های غیر قابل توجیه در دست اجرا در همین دوره ها حسب تکلیف قانونی یا فشار نمایندگان و… به  اجرا در آمده اند.

 البته پس از گذشت سال ها و تحولات غیر قابل پیش بینی شاید محلی برای نقد فنی و اقتصادی بعضی کارهای گذشته هم وجود داشته باشد که مربوط به ضعف بدنه کارشناسی است و ربطی به تصمیم گیری و تصمیم سازی کلان ندارد. 

به عنوان قدرشناسی اجازه می خواهم از شادروان مهندس اکبر ترکان به دلیل آنکه با اتوبوس همراهان وارد وزارت راه نشد و رابطه مشورتی خود را با پیشینیان و سوابق ( وزیر محترم  پیشین جناب آقای مهندس سعیدی کیا ) قطع ننمود و مدام از نظر اهل خبره  و .. استفاده می‌کرد،  به نیکی یاد  نماییم. جالب آنکه رابطه کارشناسان راه، راه آهن حمل و نقل هوایی و دریایی تا آخرین روزهای حیات‌‌ با ایشان قطع نشد و جالب تر آنکه پس از احراز درستی نظرات کارشناسی، بدون فوت وقت کتبا و یا تلفنی عکس العمل نشان داده و مسئولانه مطالب و نظرات رادنبال می‌ فرمودند.

بیشتر پروژه های راه و راه آهن موجه کشور در دوران وزارت این دو  و یا قبل از آنها و از آن جمله:

آزادراه های:  تهران قم،  قزوین زنجان، تهران ساوه، قم کاشان  و راه آهن‌ های بافق بندرعباس،  مشهد سرخس‌، تهران قم جدید، اردکان چادرملو انجام  و یا آغاز و در حال انجام و زمینه احداث محور بافق مشهد و انشعابات آن‌، فراهم و اجرا شد.

البته آزمون و خطا در ادوار  مختلف وجود دارد، —مثلا تلاش برای افزایش ظرفیت گلوگاه درود اندیمشک با به کارگیری قطار طویل و ‌تطویل ایستگاه ها بدون نتیجه ناتمام ماند که البته این قبیل خطاها در دوران‌ های همه  وزرای موفق وجود داشته و خواهد داشت.

کوشش های شادروان دکتر دادمان در اعتلای حمل و نقل ریلی را نمی توان‌ نادیده گرفت گرچه شاید تحقق  پاره ای اهداف مورد نظرشان نیمه کاره ماند.  

نتیجه آن که میزان خطای دستگاه اجرایی در این دوره ها از حدود معمول و متداول فراتر نرفت. البته نقدهایی در مورد غفلت از به کار گرفتن همکاران و کارشناسان در بالا ترین سطح ممکن،‌ کمک به تاسیس حد اقل یکی دو مهندس مشاور سهامی عام در تراز بین المللی ‌برای راه و راه آهن وارد است که همچنان بخش راه و ترابری و شاید برخی دیگر از بخش‌ ها از این خلاء رنج‌ می برند که مترا مدل تقلیل  یافته و ماکت آن بود که آن هم در نهایت راه دیگری رفت.

به هرروی پس از ادغام دووزارت خانه  راه وترابری و مسکن وشهر سازی‌، وفشار اقشار کم درآمد برای  خانه دار شدن دراسرع وقت  ،موضوع احداث یک میلیون مسکن در هرسال از طرف دولت ها رسانه ای شد‌، از آنروز تاکنون زیر بخش راه و ترابری در این وزارت خانه حال وروز خوبی ندارد، وزرا که اغلب یا با هردو بخش بیگانه اند و یا گرایش مسکن داشته اند  به محض ورود‌، معمولا اول شعاری درمورد ساخت یک میلیون  مسکن در سال  ، وشکستن رکورد وزرای پیشین‌، یا  تعریف  انواع  دیگرمسکن از یکسو  همزمان ذکر خیری از  در آمد مغفول  حاصله از ترانزیت زمینی  ودر آمد دهها میلیارد دلاری  از این فعالیت  وصد البته افزودن به رقم اعلام شده از طرف  مسئولین قبلی و……..( همانطور که آگاهی دارید ارقام 6 یا 12، یا 20 یا 30 تا 60 میلیارد دلارهم شنیده شد‌،‌، در حالی که  مستند به مطالعات  انجام شده‌،سقف تقاضا  دربرآورد خوشبینانه بار ترانزیت 25 میلیون تن در همه کریدورها( واقع بینانه 16 م ت) درسال 2025 و کرایه بار عبوری از قلمرو کشور75 دلار  در هرتن   و جمع کرایه سالانه در یافتی  1.2 تا کمتر از دومیلیارد دلار  و با فرض سود  30 درصد  کرایه (پس از وضع هزینه های سوخت و استهلاک زیربناها و ناوگان)   در سال  بین 400 تا600 میلیون دلار نصیب کشور میشود . که با در آمد حاصله از فروش نفت فاصله  بسیار زیادی دارد، تحقق این درآمدها  مستلزم تهیه و اجرا یا بهسازی زیر بناها و از آن مهمترتجهیز  و نوسازی ناوگان  است.

قابل توجه آنکه از این مقدار، سهم راه آهن خوشبینانه 30درصد یعنی در شرایط آیده  آل سود راه اهن‌ از حمل ونقل ترانزیت  ریلی بین 120 تا 180 میلیون دلار در سال  است. نکته مهم دیگر آنکه در آمد در زیر بخش حمل ونقل جاده ای با  ملاحظه تخریب زیر بناها  و آلودگی محیط زیست و افزودن به تصادفات جاده‌ای  قسمتی با ناوگان غیر ایرانی انجام میشود.که به درصد  ومیزان  ناوگان خارجی  و میزان تحقق درآمد آن  نامعلوم است 

وقتی مسئولی در بدو ورود بدون پرسش از بدنه کارشناسی  قابل اعتماد‌، با غرور  در آمد ترانزیت   سی میلیارد دلاری در سال  از ترانزیت زمینی  را  عملی میداند   مصداق بارز عدم شناخت واحد است. 

در عرض این چند سال  چطور بدنه کارشناسی بخش مسکن نتوانسته اند  عدد و رقم قابل تحقق  ‌در مورد  توان دولت در ساخت مسکن را در وزارت خانه نهایی، یک قول شوند و به مقامات کشور از وزیر تا رئیس جمهور ارائه‌ کرده و روی آن بایستند و به این شایعات خاتمه دهند. من بر این باورم که بسیاری بهتر از افرادی مثل من به این موضوع اشراف دارند. 

به دلایل نامعلومی موضوع ساخت یک میلیون مسکن در سال از بدو تاسیس وزارت راه و شهرسازی روی دست وزرای این وزارت خانه مانده !!

قبل از ادغام دو وزارت خانه، حدود و وسعت کارهای وزارت مسکن با وزارت راه وترابری غیر قابل مقایسه و وزارت مسکن حتی قابل مقایسه با یک زیر بخش حمل و نقل هم نبود، اهم کارهای این وزارت خانه سیاست گذاری توسعه شهرها و بخش اجرایی آن عمدتا تهیه و اجرای شهرک ها بود که باتوجه به ترقی روز افزون بهای زمین، اغلب خودکفا و شاید درآمدزا هم بودند در مجموع شاید کوچکترین وزارت خانه یا یکی از وزارت خانه های دارای پرسنل محدود بود، البته غفلت های همین وزارت خانه در مورد فروش بی رویه تراکم وسیله شهرداری ها، شکستن خطوط محدوده قانونی شهرها، عدم برنامه ریزی درست برای توسعه روزآمد بافت فرسوده شهرها و به خصوص کلان شهرها، عدم توجه‌ به توسعه مناطق جمعیت پذیر تعریف شده در مطالعات قابل اعتنا‌ و معتبر آمایش سرزمین [  مانند سواحل خلیج فارس  ] و همسو شدن برنامه ها با منافع زمین بازان و اقدامات منتهی به گران شدن بی رویه زمین و بلاهای‌ پشت سر این افزایش بها که درتاریخ کم سابقه است و… . 

نتیجه آنکه وزارت  مسکن و شهرسازی اگرچه از نظر حدود و وسعت پروژه های اجرایی و پرسنل کوچکترین وزارت خانه بود، اما از نظر اثر بخشی در امور چگونگی توسعه شهری و روستایی و سرنوشت خانواده ها حایز یکی از بالاترین رتبه ها بود. 

 اعلام ساخت یک میلیون مسکن در سال یک باره مسئولیت های اجرایی این وزارتخانه را چند برابر و نگاه میلیون ها نفر خانواده های بی سر پناه را متوجه‌ وزارت خانه ای کرد که سیاست های ناصواب  قبلی بسیاری دستگاه ها و در کنار آنها وزارت مسکن موجب  150,000  برابر شدن بهای زمین ( از هزار تومان در اوایل انقلاب   به متری 15,000,000 تومان در سال جاری) رسید، در حالی که در همین مدت دلار شاید کمتر از 8000:برابر  و دستمزد کارگر نیز تقریبا متناسب با دلار افزایش یافته ولی شوربختانه تهیه مسکن و اجاره سرپناه متاثر از زلزله بهای زمین، روزگار مردم را سیاه و نرخ امید جوانان را به شدت تنزل داده و مبدل به یاس کرده تا جایی که تلویزیون‌ های ماهواره ای برای خرید خانه در کشورهای همسایه از جمله ترکیه تبلیغ می کنند و قیمت آپارتمان‌ های لوکس در مناطق پیشرفته آن کشور، به مراتب ارزان تر از ستارخان بوده و امکان تملک نیز تسهیل شده است.

 اینها اگر ناشی از اعمال سیاست های غلط و عدم شناخت نیست، پس چیست؟ در مورد ظرفیت ساخت مسکن  توسط دولت ارقام زیر بارها مورد ارزیابی قرار گرفته است.

 رکورد تعداد مسکن ساخته شده طی ده سال منتهی به سال 1400 به شرح زیر بوده است:

 مسکن مهر:       2,200,000

مسکن ملی:       400,000

بنیاد مسکن:      2,200,000  بیشتر تحکیم ساختمان های روستایی 

******

جمع واحدهای نوسازی ( بافرض آنکه 600,000 دستگاه نوسازی  توسط بنیاد مسکن در 10 سال گذشته محقق شده باشد)  به 3,2 میلیون در ده سال و به سالانه 320,000 واحد می رسد، به عبارت بهتر، دولت در شرایط مساعد می تواند یک سوم خانه هایی که به مردم  وعده داده را،  تحویل دهد.

نتیجه آن که قسمت اعظم امر ساخت  یک میلیون مسکن در سال ( فارغ از تیپ  ونوع ) باید وسیله خود مردم محقق شود و ساخت مسکن وسیله دولت در سطح محدود  با هدف کنترل قیمت ها و دستی از نزدیک در آتش داشتن . ( آن هم چهار طبقه بدون آسانسور و تاسیسات پیچیده)، از یک سو؛ و اعطای زمین ارزان قیمت و در سطح قدرت خرید مردم  متناسب با حقوق ماهیانه؛‌ و فراهم نمودن زمینه اعطای وام کم بهره ( حداکثر 6 درصد) برای کمک به ساخت مسکن و کنترل قیمت مصالح اساسی مانند سیمان، آهن و آجر، گچ  و سایر  مواد و مصالح  اساسی و انجام امور محوط سازی و تامین آب ‌برق و گاز و توسعه راه‌ های دسترسی به‌ شهرک ها و مناطق جدید در نواحی جمعیت پذیر از سوی دیگر را دنبال نماید.

به طور خلاصه دولت نقش هدایت جمعیت به مناطق جمعیت پذیر با توسعه زیربناها در این مناطق را می تواند ایفا کند. 

به هر صورت عدم پافشاری بدنه کارشناسی روی پس گرفتن قول ساخت یک میلیون مسکن در سال توسط دولت وظیفه کارشناسان فرهیخته است و اگر خدای ناکرده می دانند و از گفتن واقعیت ها هراس دارند، موجب نهایت تاسف است.  

اغلب وزرای انتخابی پس از ادغام دو وزارت خانه یا با دقایق و مشکلات بخش حمل و نقل بیگانه و یا امور مهم حمل و نقل در سایه موضوع ساخت یک میلیون مسکن قرار گرفت.

 در همین مقطع پروژه های راه و راه آهن موجه و ناموجه‌ متعدد جدیدی به مراتب بیشتر از اعتبارات قابل تحقق تحت تاثیر فشار عوامل اثرگذار مانند مجلس و مقامات استانی روی دست دستگاه اجرایی مانده به انبوه پروژه های نیمه کاره افزوده شده که به اینرسی دستگاه اجرایی افزوده و خلاصی از آنها به این زودی ها ممکن نیست.

به وجود آمدن این گرفتاری ها و کلنگ زنی پروژه ها قبل از تامین کامل اعتبار اگر چه ریشه دار است، اما به تدریج تعداد پروژه و مبالغ موردنیاز برای اجرای آنها نجومی شده است.

اجازه می خواهم داستانی از سابقه ظرفیت شناسی در وزارت راه وترابری از گذشته دورتر نقل کنم،

پیش از انقلاب در وزارت راه ترابری، اداره‌ ای به نام پیمان ‌رسیدگی وجود داشت. مدت زیادی معاون این اداره کل شخص متدینی به نام آقای علی بیگ بود. من به مناسبت با این اداره کل رفت و آمد زیادی داشتم، روی دیوار اتاق این معاون جدولی بود که هر 6 ماه و یا یک سال بهنگام می‌ شد، جدول حاوی نام و ‌خلاصه مشخصات کلیه قرادادهای در دست اجرای راهسازی بود (ساختمان راه آهن‌، بنادر و فرودگاه ها اداره مستقل داشتند)، از معاون اهمیت توجه به این جدول را پرسیدم، تا آنجا که به یاد دارم پاسخ داد: آقای مهندس شالچیان وزیر راه برای تهیه و اجرای پروژه های راه برای خودشان سقف برحسب طول و هزینه راه های در دست اجرا تعیین کرده اند،  اگر اشتباه نکنم  سقف طول قراردادهای در دست اجرا را 1500 کیلومتر، از یکسو و جمع مبالغ قراردادهای از سوی دیگر رقمی تعیین کننده بود. 

نتیجه آنکه اگر، مدت احداث راه هر قرارداد متوسط سه سال ( حداقل 2دو وحد اکثر 4  سال  )  به تقریب سالانه متوسط حدود 500 کیلومتر راه از یکسو به مناقصه می‌ رود و از دیگر سو‌ خاتمه تحویل موقت می شود، راه ها اغلب نوسازی و  کمتر تعریض و بهسازی می‌ شوند و در کنار آنها معدودی پل بزرگ یا تونل و گالری و… سقف جمع مبلغ قراردادها را از یاد برده ام.

تذکر: اعداد و ارقام بالا را از حافظه و مربوط به حدود 50 سال پیش گفتم‌، کم و زیاد این ارقام نافی روش درست شناخت توان اجرایی بخش نیست، البته در سال هایی هم طول و تعداد راه های در برنامه را سازمان برنامه معین و اعتبار به نام هر قرارداد تخصیص و قابل جابجایی نبود و معدودی سال ها سرجمع اعتبار برای زیر بخش‌ ها تعیین و قابل جابجایی از یک پروژه به پروژه دیگر‌ بود.  

 در هرحال وزارت خانه ظرفیت خود را متناسب با منابع محقق شده  مصوب یا در اختیار می دانست.‌ این رویه تا سال‌ها بعد و شاید قبل از آنکه شرکت ساخت به وجود بیاید  تقریبا رعایت می‌ شد.