◄ اجرای کدام سیاست ها موجب کاهش بهره وری ریلی می شود؟

بخش 61 بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌ مدت راه‌ آهن پیش‌تر منتشر شد. بخش 62 و پایانی این یادداشت در ادامه می‌آید: (بخش‌های یک تا 60 به بخش 61 پیوست شده است).

 ب- اهداف کلی و راهبردهای برنامه پنج ساله‌ هفتم در سطح بخش حمل و نقل

علاوه بر مواردی که درباره زیر بخش ریلی آورده شد، مواردی وجود دارد که برای هر 4 زیربخش ریلی، هوایی، دریایی و جاده‌ ای مشترک است. بنابراین موارد مذکور به طور جداگانه آورده شده‌اند. همان گونه که در جدول زیر مشاهده می‌شود، اهداف کلی تقریباً مشابه اهداف زیر بخش ریلی است. اما راهبردهای تعیین شده، مربوط به سطح راه‌ و‌ ترابری است. در این رابطه چند نکته وجود دارد:

• در برنامه توسعه ششم، اصولاً شروع هر طرحی را ممنوع اعلام کرده است. اما بعضی از طرح های مهم نظیر دو خطه کردن خطوط موجود راه‌ آهن با تمامی اهمیت آنها هنوز به تصویب نرسیده‌اند و این ممنوعیت باید برای طرح های کم بازده اقتصادی اعمال شود.
• در کنار بنادر خشک باید مراکز لجستیکی نیز افزوده شود.

ب- سیاست های برنامه پنج ساله‌ ششم توسعه‌، در برنامه پنج ساله‌ هفتم  نیز همچون اهداف و راهبردها عیناً تکرار شده است. موضوع قابل توجه این است که سیاست های مزبور کلی است، ضمن اینکه اقدامی اساسی هم برای اجرای آنها هم انجام نمی‌شود، لذا شاید چندین برنامه دیگر بگذرد و همین سیاست ها همچنان دست نخورده باقی بمانند.

ج-  در مورد متن اقدامات اساسی در سطح راه و ترابری نیز همین موضوع صادق است. از طرف دیگر ثابت ماندن مطالب اقدامات اساسی برنامه‌ ها، نشانگر عدم توجه مسئولان اجرایی به متن برنامه‌ ها و بی توجهی دستگاه های هدایتی و نظارتی نظیر سازمان برنامه و بودجه در زمینه‌ پیگیری میزان پیشرفت امور و جلوگیری از هرگونه انحراف از برنامه مصوب است.      

پایان فصل برنامه پنج ساله هفتم توسعه

بهره وری سرمایه

در راه‌ آهن چند مشکل رایج درباره بهره‌ وری وجود دارد که ذکر توضیحاتی در مورد آن لازم به نظر می‌رسد.

1. امروزه بهره‌ وری (productivity) را نسبت ستانده یا میزان تولید (خدمات) به داده (سرمایه و نیروی‌انسانی) تعریف می‌کنند. ستانده در راه‌ آهن عمدتاً در قالب خدمات حمل بار و مسافر (بر حسب  تن- کیلومتر و نفر- کیلومتر) اندازه‌ گیری می‌شود. 
2. داده در بهره‌ وری عمومی راه‌ آهن به 2 بخش عمده‌ سرمایه (زمین، تجهیزات، ماشین آلات، پول، انرژی، امکانات و ...) و نیروی‌ انسانی ( با سطوح مختلف مهارت، ابتکار، پشتکار، تعلق سازمانی و ...) تقسیم می‌گردد. مجموع آنها مقدار داده‌ی بهره‌ وری کل را در اختیار می‌گذارند.
3. در ایران، نظام حسابداری ملی فاقد سازوکار مناسب برای تعیین میزان بهره‌ وری‌‌‌ های ‌‌‌ نیروی‌انسانی، سرمایه و کل در سطح دستگاه های کشور است تا بر مبنای آن وضعیت مدیریت کشور سنجیده شود. لذا به دلیل نبود اطلاعات لازم از سوی بانک مرکزی، امکان اندازه گیری بهره‌ وری سرمایه و نیروی‌انسانی در سطوح ملی، بخش های اقتصادی (مثلاً حمل و نقل) و زیربخش های هر یک (مثل راه آهن) میسر نیست.
4. همان طور که کاملاً محسوس است، عوامل سرمایه و نیروی انسانی در بهره‌ وری به یکدیگر وابسته‌ اند و اندازه‌ گیری یکی بدون در نظر گرفتن مقادیر دیگری کارساز نیست.
5. زیرقسمت های سرمایه (تجهیزات، پول، انرژی و امکانات) و نیروی‌انسانی (مدیران رده‌های عالی، متوسط و پایه، کارشناسان، کارگران ماهر و غیر ماهر) هم به یکدیگر مرتبطند. مثلاً اگر پول کم باشد، بهره‌ وری تجهیزات پایین می‌آید یا چنانچه مدیران کارآمد فعال نباشند، بهره‌ وری نیروی انسانی افول می‌کند.
6. در اینجا بحث اصلی راجع به بهره‌ وری سرمایه است. در راه‌ آهن عوامل اصلی تشکیل دهنده‌ سرمایه را واگن های باری و مسافری، لکوموتیوهای باری و مسافری، لکوموتیوهای مانوری، تأسیسات، علائم الکتریکی، خط، سایر تجهیزات محسوب می‌کنند. برای سهولت اندازه‌گیری، معمولاً چهار عامل اختصاصی واگن های باری و مسافری، لکوموتیو و خط را انتخاب می‌نمایند.  اگر چه اینکار ضریب خطا را افزایش می‌ دهد.
7. اولین مشکل این است که در مبحث بهره‌ وری، عامل سرمایه از 2 بخش بازدهی (یا کارایی) و اثربخشی تشکیل شده است. آنچه در راه‌ آهن به نام بهره‌ وری یکی از عوامل اختصاصی تولید خدمات (واگن باری، مسافری، لکوموتیو و خط) خوانده می‌شود، در واقع نسبت بهره برداری از آنها یا همان بازدهی است.
8. ستانده (یعنی صورت کسر بر حسب  تن- کیلومتر و نفر- کیلومتر) برای همه‌ عوامل اختصاصی تولید (واگن، لکوموتیو و خط) مشترک است. پس دومین مشکل این است که در هر بار تقسیم کردن مقدار کل یکی از ستانده‌ها بر یکی از عوامل تولید خدمات، در واقع فرض به قائل شدن سهم صد در صدی برای هر یک از عوامل مزبور شده است که ارقام حاصله قابل استناد نیست. 
9. همانگونه که ذکر شد، علاوه بر وابستگی شدید 2 عامل سرمایه و نیروی انسانی به یکدیگر، زیرقسمت های سرمایه نیز به یکدیگر وابسته‌اند. در این رابطه به ذکر چند مثال بسنده می‌شود:
   1. چنانچه تعداد لکوموتیوها به دلیل کمبود قطعات یدکی کم شود، بازدهی واگن و خط نیز پایین می‌آید.
   2. چنانچه ظرفیت یک خط گلوگاهی افزایش یابد، بر میزان بازدهی واگن و لکوموتیو افزوده می‌شود.
   3. چنانچه تعداد قطارهای مسافری (مثلاً بر اثر کرونا) بسیار کم شود و قطارهای باری از مسیرهای گلوگاهی به راحتی عبور کنند، بازدهی واگن ها و لکوموتیوهای باری زیاد می‌شود.
10. از طرف دیگر ممکن است که یکی از عوامل تولید خدمات، تحت شرایطی بر بازدهی خود هم اثر بگذارد. ذکر مثال هایی این موضوع را روشن‌تر می‌ کند:
    1. هنگامی که خطوط دارای بار و مسافر اندک (مانند تهران- همدان و مراغه- ارومیه) افتتاح گردند، به دلیل ثابت ماندن ستانده و افزایش داده، از بازدهی خط کاسته می‌شود.
    2. وقتی تعدادی از واگن های کم بازده از رده خارج گردند، بر بازدهی آنها افزوده می‌شود.
    3. هنگامی که تعدادی از لکوموتیوهای سانحه دیده (که تعدادشان در آمارهای کل آورده می‌شوند) بازسازی گردند، به دلیل ازدیاد ستانده و ثابت ماندن داده،  بازدهی لکوموتیو زیاد می‌شود.
    4. هنگامی که از فناوری های نوین بهره‌ گیری شود، میزان ستانده از داده پیشی می گیرد و بازدهی افزونتر می‌گردد.

با توجه به موارد بالا 2 نتیجه کلی حاصل می گردد:

• برای بررسی دلایل بالا یا پایین رفتن شاخص های جرئی بازدهی در هر سال، می بایست تمامی عوامل تولید خدمات (واگن، لکوموتیو، خط اعم از باری و مسافری) به طور یک جا مورد مطالعه قرار گیرند تا مشخص شود چه عواملی باعث تأثیر گذاری بر مقادیر آنها شده است. بدون بررسی جمعی و انجام تحلیل دقیق کارشناسانه، امکان درک عملکرد هر یک به طور مجزا ممکن نیست.
• طبق مطلب بند فوق، فقط تحلیل مقادیر شاخص ها برای همان سال کاربری دارد. بنابراین ارائه منحنی های جداگانه هر یک از شاخص های بازدهی طی سال های گذشته، قابل برداشت علمی نیست.   

1. علاوه بر آن، همان گونه که اظهار شد بهره‌وری از دو جزء کارایی و اثربخشی تشکیل شده است. اثربخشی سرمایه به معنی آن است که برای ارتقای بهره‌ وری، کاری درست انتخاب شده باشد. در این مورد نیز به ذکر چند مثال اکتفا می‌ شود:
   1. برای افزایش ظرفیت یک مسیر گلوگاهی تک‌خطه،  به جای دو‌خطه کردن، اقدام به برقی کردن آن شود. حتی اگر در امر برقی کردن آن مسیر، تمامی اصول مهندسی به طور کامل رعایت شده و امر بازدهی به حد اعلای درجه استحصال شود، اما در هر حال این سرمایه گذاری به اندازه‌ کافی اثر بخش نیست و بر بهره‌ وری چندان افزوده نمی شود.
   2. به جای دوخطه کردن مسیرهای گلوگاهی فعلی راه آهن، به احداث خطوط جدید در مناطق بدون بار و مسافر اقدام گردد. در این حالت نیز اگر بهترین و مجهز‌ترین خط هم ساخته شود، در هرحال به دلیل نبود اثربخشی، بهره‌ وری نصیب راه‌ آهن نخواهد شد.
   3. به جای آنکه دالان های ترانزیتی کشور احداث و راه اندازی شوند، در پروژه‌های لوکسی چون خطوط پرسرعت تهران- قم- اصفهان یا تهران- لاهیجان- آمل سرمایه گذاری گردد.  
2. همان طور که ملاحظه گردید، موارد زیر از مطلب بالا قابل استنتاج است:
   1. ساده سازی سرمایه‌ ریلی به عوامل تولید خدمات واگن، لکوموتیو و خط موجب خطا می‌ گردد.
   2. آنچه که عموماً به عنوان بهره‌ وری عوامل تولید خدمات ریلی نامیده می‌شود، در واقع کارایی یا بازدهی آنها است.
   3. ستانده ها برای عوامل تولید خدمات مختلف، مشترک هستند و این خطای اندازه‌ گیری بهره‌ وری را ایجاد می‌کند.
   4. نقش نیروی انسانی در ازدیاد بازدهی سرمایه تعیین کننده است و نباید نادیده گرفته شود.
   5. تغییرات هر یک از عوامل تولید خدمات ریلی ممکن است بر میزان بازدهی دیگر عوامل تأثیر بگذارد.
   6. بی توجهی به نقش مهم فناوری در افزایش بازدهی عوامل تولید خدمات، می‌تواند گمراه کننده باشد.
   7. تعیین بازدهی «کل عوامل تولید خدمات» (یا سرمایه) در شرایط فعلی قابل اندازه‌ گیری دقیق نیست.
   8. تحلیل شاخص های بازدهی عوامل تولید خدمات باید توسط کارشناسان خبره به صورت جمعی برای هر سال انجام پذیرد. در این حالت می توان اثرگذاری هریک را بر دیگران مورد توجه قرار داد.
   9. بهره وری سرمایه با اثربخشی سرمایه‌ گذاری ارتباط مستقیم دارد. حتی اگر «بازدهی» عوامل تولید حدمات بالا هم برود، چنانچه «محل سرمایه‌ گذاری» درست انتخاب نگردد، ممکن است که میزان بهره‌ وری پایین هم بیاید.      

(پایان)

* مشاور انجمن صنفی شرکت‌های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته