توسعه راه آهن با الزام ذینفعان بزرگ به تامین مالی
افزایش 30 درصدی ظرفیت حمل بار ریلی نیازمند ۵ میلیارد دلار سرمایه است که می توان با بازستاندن یارانه گازوئیل از صنایع فولادی و معدنی،فروش یا مولدسازی زمین های مرغوب راه آهن و وزارت راه و همچنین جذب سرمایه گذار خارجی، سرمایه مورد نیاز را جذب نمود.
دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته، در گفت و گو با مسیر اقتصاد اظهار کرد: افزایش 30 درصدی ظرفیت حمل بار ریلی نیازمند ۵ میلیارد دلار سرمایه است که می توان با بازستاندن یارانه گازوئیل از صنایع فولادی و معدنی،فروش یا مولدسازی زمین های مرغوب راه آهن و وزارت راه و همچنین جذب سرمایه گذار خارجی، سرمایه مورد نیاز را جذب نمود.
به گزارش تین نیوز، توسعه راه آهن و رساندن سهم آن از حمل بار به حداقل ۳۰ درصد یکی از ضروریات حمل و نقل کشور است که در دو قانون «توسعه حمل و نقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت» و «برنامه ششم توسعه» به آن تصریح شده است. پیش تر در گفتگوی مسیر اقتصاد با سبحان نظری دبیر انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی به اهمیت افزایش ظرفیت حمل بار در راه آهن و نقش آن در کاهش مصرف گازوئیل پرداخته شد.
به گفته این کارشناس حمل و نقل افزایش ظرفیت حمل بار در راه آهن به میزان ۳۰ درصد کل بار کشور، نیازمند سرمایه گذاری ۵ میلیارد دلاری است.
سه روش تامین مالی پروژه های راه آهن
سبحان نظری در خصوص روش تامین ۵ میلیارد دلار برای افزایش ظرفیت حمل بار در راه آهن گفت: به سه روش می توان منابع مالی برای سرمایه گذاری در توسعه ظرفیت حمل ریلی را تامین نمود و به سهم ۳۰ درصدی از حمل بار دست یافت. اول بازستاندن یارانه گازوئیل از صنایع فولادی و معدنی که بیشترین بهره را از توسعه راه آهن می برند. دوم با فروش یا مولدسازی زمین های مرغوب راه آهن و وزارت راه که در شرایط فعلی به کار آنها نمی آید و سوم جذب سرمایه گذار خارجی به روش BOT که تضمینی برای جذب ترانزیت خارجی نیز هست.
ذینفعان بزرگ، مسئول سرمایه گذاری و تامین مالی توسعه راه آهن
این کارشناس حمل و نقل در توضیح روش اول جذب سرمایه گفت: بزرگترین ذینفعان زیرساخت های حمل و نقل و همچنین یارانه های انرژی، شرکت های بزرگ فولادی و معدنی هستند که سود قطعی دارند. در شرایطی که شرکت های فولادساز در طول یک سال بعضاً تا ۶۰ درصد از ارزش کل فروش محصولات خود سود خالص دارند، اعطای یارانه انرژی به آن ها بی عدالتی در حق سایر مؤلفه های زنجیره ارزش و اسراف منابع مردم است.
مثلا شرکتی فولادی که در سال های ۱۳۹۹ و ۱۴۰۰ به ترتیب ۶۰ و ۱۰۰ ه.م.ت سود خالص داشته است، چرا باید از یارانه گازوییل معادل ۷ و ۱۲ه.م.ت به نرخ سال های فوق برای حمل جاده ای مواد اولیه و محصولات خود برخوردار باشد؟ در دنیا در چنین مقیاسی، اصلا به شرکت ها اجازه نمی دهند که به حمل جاده ای فکر کنند. ما با خرج بیت المال، راه آهن را تا مبدا و مقصد فولادی ها رسانده ایم، اما به دلیل یارانه ای که به گازوئیل تخصیص داده می شود، این شرکت ها در ایران از راه آهن استفاده کافی نمی کنند. بنابراین لازم است صورتحساب یارانه های گازوئیل به صورت ماهانه برای آنها صادر و مبلغ آن دریافت شود.
وی افزود: بدین ترتیب می توان سالانه ۲-۳ میلیارد دلار از این شرکت ها و کارخانه ها دریافت کرد و از رقم مذکور در جهت توسعه شبکه و ناوگان ریلی استفاده نمود تا اثر مضاعف داشته باشد. البته باید توجه داشت که مبلغی در حدود نصف ارقام فوق نیز با صرفه جویی مصرف سوخت و اقدام به صادرات آن به خزانه دولت باز خواهد گشت.
تامین مالی پروژه های راه آهن با مولدسازی زمین های بلااستفاده راه آهن و وزارت راه
به گفته نظری راه دیگر تامین مالی پروژه های توسعه راه آهن، مولدسازی زمین های بلااستفاده این شرکت و وزارت راه است. در حال حاضر شرکت راه آهن املاک و زمین های بسیاری مانند ساختمان قدیم دفتر مرکزی در ضلع شمالی میدان راه آهن تهران، ۱۰۰۰ هکتار زمین ایستگاه آپرین در نسیم شهر تهران و ۳۰۰ هکتار زمین در نزدیکی سی تی سنتر اصفهان و امثال آنها دارد که می تواند با مولدسازی آن ها و به ویژه با به کارگیری روش اهرم سازی و استفاده از منابع سرمایه گذاران خصوصی و تسهیلات بانکی در کنار آن، منابع مورد نیاز برای توسعه شبکه را تامین کند.
جذب سرمایه گذار خارجی به روش BOT
سبحان نظری در پایان گفت: سومین روش تامین مالی پروژه های توسعه ای راه آهن، جذب سرمایه گذار خارجی در مسیرهای ترانزیتی است که کشور سرمایه گذار نیز به دلیل نیاز خود به مسیر ترانزیتی ایران، از منافع آن بهره مند شود.
تکرار مطالب قبلی (صرفا به نیت اعلام حضور و سهم خواهی احتمالی)