«یک کمربند_یک جاده»؛ تمرکز بر مسیرهای تجاری جدید اوراسیا

در حالی که انتقال کانتینرهای حمل و نقل از چین از طریق روسیه به اتحادیه اروپا به بخش حیاتی یک کمربند_یک جاده پکن تبدیل شده، اما تهاجم مسکو به اوکراین چین را مجبور به جستجوی جایگزین کرده است.

به گزارش تین نیوز، در حالی که انتقال کانتینرهای حمل و نقل از چین از طریق روسیه به اتحادیه اروپا به بخش حیاتی طرح یک کمربند_یک جاده پکن تبدیل شده، اما تهاجم مسکو به اوکراین و تحریم های غرب پس از آن، چین را مجبور به جستجوی جایگزین کرده است.

در مواجهه با پیامدهای اقتصادی ناشی از اختلالات تجاری پس از پنج ماه جنگ، بسیاری از شرکت‌ های حمل و نقل کالا که کالاهای چینی را جابجا می‌کنند، با وجود مشکلات طولانی مدت لجستیکی در مسیر، به دنبال انتقال محموله‌های ریلی در آسیای مرکزی، قفقاز و ترکیه به اروپا هستند چرا که برای زنده ماندن، چاره ای جز انطباق با شرایط جدید وجود ندارد.

جایگزین اصلی، مسیری تقریباً ۶۵۰۰ کیلومتری شامل جاده‌ها، راه‌آهن‌ها و بنادر است که در سراسر قزاقستان، دریای خزر، آذربایجان، گرجستان، ترکیه و اروپا به نام مسیر حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس خزر امتداد دارد. این مسیر همچنین به عنوان کریدور میانی یک کمربند_یک جاده شناخته می شود؛ پروژه زیرساختی و سرمایه گذاری جهانی که توسط رئیس جمهور چین شی جین پینگ حمایت می شود.

این مسیر، طی دهه گذشته میلیاردها دلار سرمایه گذاری چینی را در زیرساخت ها دریافت کرده است، اما به دلیل نگرانی های مربوط به هزینه و قابل پیش بینی بودن، سهم کمتری از محموله ها را دریافت کرده است. در نتیجه، قطارهای روسیه که کالاها را مستقیماً از طریق راه آهن یا بندر به اروپا می آوردند یا از طریق بلاروس وارد می شدند، به مسیر اصلی تجارت زمینی چین و اتحادیه اروپا تبدیل شدند و ۶۸ درصد از ترافیک به سمت غرب و ۸۲ درصد از ترافیک شرق را در سال ۲۰۲۱ تشکیل دادند. اما پس از حمله فوریه کرملین به اوکراین، این مسیر به شدت دچار تغییر شد.

بر اساس گزارش انجمن مسیرهای حمل‌ونقل بین‌المللی ترانس خزر، انتظار می‌رود محموله‌ها در سراسر آسیای مرکزی و قفقاز در سال ۲۰۲۲ به ۳.۲ میلیون تن برسد که رشدی شش برابری نسبت به سال قبل دارد. این مسیر همچنین در آوریل تقویت شد، زمانی که مرسک، یکی از بزرگترین شرکت‌های کشتیرانی جهان، رزروهای جدید از طریق روسیه را لغو کرد و یک قطار در امتداد کریدور میانی راه‌اندازی کرد که شرکت فنلاندی نورمینن لجستیک در ماه می به آن ملحق شد.

از آن زمان، چندین دولت در طول مسیر، از جمله ترکیه، رومانی، آذربایجان، گرجستان تا قزاقستان، در مورد سرمایه گذاری بیشتر و تعمیق همکاری مباحثی را مطرح کرده اند که از آن جمله می توان به سفر دولتی قاسم ژومارت توکایف، رئیس جمهور قزاقستان به آنکارا در ماه مه و گفتگو درباره آینده مسیر با رجب طیب اردوغان اشاره کرد.

تمرکز مجدد بر محموله‌های خارج از مسیر روسیه نیز مورد حمایت بسیاری از شرکت‌های لجستیک چینی قرار گرفت که قبلاً کریدور میانی را به‌ عنوان یک کریدور غیرنافع با تعاریفی نامشخص و مبهم نادیده می‌گرفتند. بر همین اساس، ترکیب منافع موجود از سوی دولت‌ های در طول مسیر و گزینه‌های محدود چین به دلیل جنگ، کریدور میانه را ممکن کرد. اما عامل اصلی مسیر چین بود.

جستجو برای مسیر جایگزین
این تغییر، نشان دهنده یک روند معکوس اساسی و سریع برای کریدور ترانس کاسپین است که فرصت های جدیدی را برای کشورهای آسیای مرکزی و قفقاز باز می کند.

از طرفی، شبکه راه آهن شمالی از طریق روسیه به طور فزاینده ای توسط مقامات چینی و روسی تقویت شد، زیرا آنها روابط خود را عمیق تر کردند و در طول همه گیری کووید-۱۹ به عنوان جایگزینی برای حمل و نقل اقیانوسی، بر شرکت های حمل و نقل و باربری غالب شد زیرا بنادر در سراسر جهان برای جلوگیری از انتشار ویروس، عملیات را بسته یا محدود کردند.

در سال ۲۰۱۸، ولادیمیر پوتین، به راه‌ آهن روسیه که در انحصار دولتی است دستور داد تا ترافیک کانتینری را افزایش دهد و قبل از حمله به اوکراین، مسکو اعلام کرد که انتظار دارد تا سال ۲۰۳۵، جریان کانتینر به ۳.۶ میلیون تن کالا افزایش یابد. در طی آن دوره، پکن به منظور اعطای یارانه، ترویج و سودآوری در خطوط ریلی سخت کار کرد و این تلاش ها منجر به افزایش ۵۰ درصدی محموله های حمل و نقل در سال ۲۰۲۰ شد به طوری که نشان دهنده پیشرفت قابل توجهی نسبت به چند سال قبل که قطارها عمدتاً در مسیر شرق به چین خالی بودند، شد.

با رشد ترانزیت در سراسر اوراسیا، مسیر کشتیرانی شمالی از طریق روسیه به عنوان یک داستان موفقیت آمیز در طرح یک کمربند_یک جاده شناخته شد، در حالی که مقامات چینی گفتند که این مسیر ثبات زنجیره تامین قاره ای را فراهم می کند.

اما، از آنجایی که بسیاری از شرکت‌ های بزرگ و شرکت‌ های کشتیرانی نمی‌توانند یا نمی‌خواهند به حمل‌ و نقل از طریق روسیه متکی باشند، حفره‌ای بزرگ ایجاد شده که بسیاری از دولت‌ ها در تلاش هستند تا با پر کردن آن، به سرمایه گذاری بپردازند.

قزاقستان برنامه‌ هایی را برای سرمایه‌گذاری بیشتر در بنادر خود در امتداد دریای خزر اعلام کرده در حالی که اپراتور دولتی راه‌آهن قزاقستان تمیر ژولی گزارش داده که پایانه‌های سواحل غربی این کشور حجم حمل و نقل خود را دو برابر کرده‌اند.

مقامات چینی همچنین به سمت ساده سازی حمل و نقل حرکت کرده اند، وانگ لینگ جوون، معاون وزیر اداره کل گمرک چین، در ۲۵ ماه مه گفت که پکن در حال بهبود رویه های گمرکی خود در بنادر زمینی آلاشانکو و خورگوس در مرز خود با قزاقستان است که منجر به افزایش حجم کالاهای ارسالی از طریق راه آهن می شود.

انطباق با آینده
امیل آودالیانی، مدیر مطالعات خاورمیانه در اندیشکده گرجستانی Geocase و استاد دانشگاه اروپایی تفلیس، می‌گوید: در حالی که کریدور میانی به دلیل جنگ در اوکراین رونق می‌گیرد، امکان ادامه حیات آن در آینده تضمین نشده است. نگرانی ها عمدتاً از هزینه های بالاتر و لجستیک پیچیده تر در مسیر جنوب ناشی می شود.

در حالی که زیرساخت های حیاتی وجود دارد که برخی از آنها نتیجه پروژه های یک کمربند_یک جاده است، جغرافیای کریدور میانی که از خطوط دریایی و زمینی تشکیل شده است، پیچیده تر است. کریدور میانی همچنین فاقد زیرساخت در دریای خزر برای ترانزیت آسان از بنادر آسیای مرکزی به آذربایجان است. مشکلات مشابهی در سمت گرجستان دریای سیاه وجود دارد، به خصوص که هیچ بندری در اعماق دریا وجود ندارد.

ساخت یک بندر عمیق در آناکلیا درگیر سیاست داخلی پرآشوب گرجستان بود که این پروژه توسط دولت به دلیل نگرانی در مورد تامین مالی لغو شد. بر همین اساس، معاون نخست‌وزیر گرجستان در ماه آوریل اعلام کرد که این سرمایه‌گذاری مورد علاقه سرمایه‌گذاران جدیدی قرار گرفته، اگرچه ساخت آن هنوز سال‌ها طول می‌کشد.

نگرانی‌های سیاسی داخلی در بسیاری از کشورهای در امتداد کریدور میانی بخشی از موضوعی است که خط روسیه را به سمت پذیرش اکثر محموله‌های باری زمینی سوق داد و بعید است پکن مجددا به یک مسیر اتکا کند.

بر همین اساس، چین ممکن است در عوض، به دنبال تنوع بخشیدن و ایجاد خطوط جایگزین تا حد امکان پس از جنگ در اوکراین باشد. فشار مجدد از سوی تاشکند و بیشکک منجر به پیشرفت در پروژه راه آهن چین_ قرقیزستان_ازبکستان شده که مدت ها است به تعویق افتاده و هر سه طرف اعلام کرده اند که امیدوارند ساخت و ساز در سال آینده آغاز شود، در حالی که می تواند به ارائه جایگزین های بیشتر کمک کند و حتی با کشورهای جنوب تر مانند ترکمنستان و ایران مرتبط شود.

قزاقستان بیشتر تمایل دارد تا طرح یک کمربند_یک جاده را به عنوان یک ابتکار ثابت به تصویر بکشد، اما مانند همه مسیرهای تجاری در طول تاریخ، این طرح چینی سیال بوده و با چالش ها و فرصت های جدید سازگار است.

مرزهای بسته مستلزم یافتن مسیرهای جدید است و این موضوع چیزی است که در حال حاضر اتفاق می افتد.