◄ آشنایی با کلاس اول، دوم و سوم راه آهن در ایران/ توسعه راه آهن در ایران چگونه رقم خورد؟
راه آهن سراسری محوری از جنوب تا شمال ایران و حوزه نفوذ قابل ملاحظه را می توان کلاس اول راه آهن در کشور نامید.
محمد اسمعیل علیخانی:
ساخت و توسعه راه آهن در کشور ما ایران سابقه ای طولانی دارد که مطالعه و اظهار نظر در مورد آن بیشتر به کار اهل تاریخ مربوط است.
راه آهن در طول قابل اعتنا و کارآمد در ایران با احداث راه آهن سراسری آغاز شد. قبل از آن دو قطعه راه آهن واقعا ناکارآمد یکی در جنوب شرق ( زاهدان - میرجاوه) و دیگری در شمالغرب ( تبریز- جلفا) از کشورهای همسایه وارد ایران می شد و یا قطعات کوتاه پراکنده در جنوب مانند در خزینه در مسجد سلیمان و ماشین دودی بین تهران و شهر ری یا حرم حضرت عبدالعظیم صرفا جنبه تاریخی دارند.
راه آهن سراسری محوری از جنوب تا شمال ایران و حوزه نفوذ قابل ملاحظه آن را می توان کلاس اول راه آهن در کشور نامید. در این گستره راه آهن از آب های گرم جنوب متصل به آب های آزاد، دریای عمان و اقیانوس هند شروع و پس از طی دشت خوزستان به تدریج اوج می‌گیرد و در لرستان ارتفاعات زاگرس را با طرح هندسی نسبتا پایین و فرازهای ممتد و بیشترین تعداد تونل قطع و ضمن عبور از بلندترین نقطه در مسیر ( ایستگاه نور آباد با ارتفاع ۲۲۱۷ متر ازسطح دریا واقع در کیلومتر ۳۷۳ راه آهن از تهران و ۵۳ کیلومتری جنوب غربی اراک ) به طرف استان مرکزی سرازیر می شود و در اراضی نه کمی ذوعارضه از قم به تهران می رسد، فاصله ریلی تهران از بندر امام برابر ۹۲۷ کیلومتر بود.
سپس راه آهن از تهران به گرمسار می رسد و برای عبور از بلندترین نقطه در راه آهن شمال و قطع ارتفاعات البرز مرتبا اوج می‌گیرد و ضمن عبور از فیروز کوه به بلندترین نقطه در راه آهن شمال یعنی ایستگاه گدوک به ارتفاع ۲۱۲۰ متر می رسد و علاوه بر آن وارد طولانی ترین تونل راه آهن سراسری به طول ۲۸۸۷ متر به نام تونل گدوک می شود که در زمان خود طولانی ترین تونل خاورمیانه هم بود. سپس مسیر با نشیبی تند تعبیه سرپانتین های متعدد و اغلب در تونل، مرتبا از ارتفاع خود می کاهد، در مسیر خود دره ورسک را با یک پل زیبا و کم نظیر قطع و مرتبا پایین می رود تا به کنار رودخانه می رسد. در ادامه راه آهن و راه به موازات هم امتداد و گاهی یکدیگر را قطع می کنند تا ریل وارد دشت مازندران می شود پس از گذشتن از قائم شهر به ساری و از آنجا به بهشهر و بندرگز می رسد و در بندر ترکمن خاتمه می یابد. فاصله بندر ترکمن از تهران ۴۶۱ کیلومتر است. استاندارد و نحوه اجرای راه آهن سراسری، مدل و سرمشق احداث راه آهن های بعدی و نحوه اجرای ابنیه آن الگوی توسعه زیربناها در کشور شد، سرعت قطارهای مسافری در این محورها 120km/h مورد نظر بوده است که در گزارش ضمیمه این یادداشت ما آن را « کلاس اول راه آهن» در کشور نامیده ایم.
——
از آنجا که به مرور ارتقای استاندارد راه آهن ها از نظر طرح هندسی و مشخصات فنی، با هدف افزایش سرعت، توام با ایمنی سفر و ظرفیت خطوط ضروری شد، نسل جدیدی از راه آهن های دو خطه و برقی برای سرعت 160km/h قطارهای مسافری و 120km/h قطار های باری تهیه و اجرا شد، که در این محورها امکان ارتقای سرعت قطارهای مسافری پس از برقی کردن تا 180km/h هم وجود دارد ما آن را در گزارش و فایل پیوست «کلاس دوم راه آهن» نامیده ایم.
——
ورود به این کلاس با احداث راه آهن دوخطه بافق بندرعباس آغاز شد که متاسفانه نصب خط دوم با تاخیر انجام و برقی کردن آن دچار تعلیق شد، بدین ترتیب در این کلاس ما تجدید شده و معلق ماندیم ولی نکته جالب توجه آنست که عده ای موضوع برقی کردن راه آهن های نسل دوم را که در برنامه بوده است کنار گذاشته و اصرار بر دوخطه کردن راه آهن نسل اولی بدون بهسازی دارند، که مشخصات فنی زیرسازی آنها، نازل و شعاع قوس های کمتر از هزار متر در آنها متعدد است.
——
با پیشرفت فن آوری، افزایش جمعیت /تقاضا و ضرورت انحراف بار و به خصوص مسافر از راه ( ماشین سواری و اتوبوس ) حتی هواپیما به راه آهن توام با به حداقل رسانیدن مصرف انرژی آلودگی هوا، تقلیل تصادفات جاده ای، به کار گیری قطار دو خطه تندرو برقی، افزایش سرعت ( برای رقابت پذیری با هواپیما در فواصل بهینه ) و ظرفیت آنها مورد توجه قرار گرفت.
ما در این گزارش و فایل پیوست نام این گروه را کلاس سوم راه آهن نامیده ایم، مقدمات آشنایی با این کلاس در دهه پنجاه و با مطالعات مقدماتی یا مرحله اول راه آهن تندرو تهران مشهد جارتز / جایگا از ژاپن آغاز شد، زیرسازی این راه آهن دوخطه جدید با استاندارد و طرح هندسی فوق العاده بالا تعریف شده است.
راه آهن دوخطه برقی و سرعت قطارها در نهایت 250km/h انتخاب شد ولی جارتز توصیه می کند:
برای آشنایی با مقوله قطار تندرو از یکسو و تقلیل سرمایه گذاری سنگین اولیه از دیگر سو بهتر است، بهره برداری از این خط ( مانند شین کانسن ژاپن ) ابتدا با سرعت 210km/h آغاز شده و پس از مدت لازم و افزایش تقاضا سرعت به 250km/h ارتقا یابد.
برای به حداقل رسانیدن سرمایه گذاری اولیه جارتز پیش بینی نموده بود که اول روسازی یک خط انجام شود و مورد بهره برداری قرار گیرد سپس خط دوم از طرف مشهد و دست آخر از دو طرف ظرف مدت چند سال انجام شود. ( ارتقای خط متناسب با افزایش تقاضا)
توام با به حداقل ممکن رسانیدن سرمایه گذاری های مورد نیاز نتیجه آن که پروژه قطار تندرو تهران مشهد کاریست که برای به حداقل رسانیدن سرمایه گذاری ها می توان اجرای کار را مرحله بندی و گام به گام اجرا کرد و به بهره برداری رسانید.
—
علاوه بر تهران - مشهد در ۲۵ سال گذشته، برای دوخطه و برقی کردن و به کارگیری قطار تندرو در محور جدید راه آهن تهران- قم - اصفهان تلاش های فراوانی شد.
مطالعات مرحله مقدماتی این پروژه وسیله مترا و مطالعات توجیهی آن توسط موسسه راه آهن دولتی فرانسهSNCF I انجام گرفت.
مشاور فرانسوی با مفروضات مناسبی هزینه اولیه این پروژه را به حداقل رسانیده بود. در مراحل بعدی تهیه و اجرا این مفروضات نادیده انگاشته شد و تغییرات غیر ضرور و دستورات نا بجا و غیر مسئولانه، نا بهنگام مدیران و مسئولان، کار را به بن بست رسانید و هزینه ها را چند برابر و… کرد و نیمه کاره رها شد.
هر دو پروژه کلاس سوم نیازمند توضیح بیشتر هستند که در متن گزارش فایل پیوست ملاحظه می فرمایید.
در خاتمه، می دانیم طبقه بندی راه آهن ها بسیار مفصل و انواع آن از حیث عرض خط، مشخصات فنی و اجرایی، نوع سوخت یا انرژی مصرفی، روی زمین یا روی پل ممتد، درون و برون شهری، قطار طویل، قطار سنگین، مترو …. و سرعت از گوناگونی بالایی برخوردار است، بدیهی است باتوجه به حجم گزارش «در حدود ۵۰ صفحه» حاوی اعداد و ارقام متعدد، امکان بروز خطا وجود دارد.پیشاپیش از شما خواننده گرامی معذرت می خواهم، البته حتی المقدور در تجدید نظر های بعدی اصلاح می شود.
برای دریافت فایل کلاس اول تا سوم توسعه راه آهن در ایران روی عبارت اینجا کلیک کنید.
