◄ بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌آهن/ بخش هجدهم

بخش اول، دوم، سوم، چهارم، پنجم، ششم، هفتم، هشتم، نهم، دهم، یازدهم ، دوازدهم، سیزدهم، چهاردهم،  پانزدهم، شانزدهم، هفدهم بررسی اهداف اجرایی برنامه میان‌مدت راه‌آهن پیشتر منتشر شد. بخش هجدهم این یادداشت در ادامه می‌آید:

راه آهن میانه- تبریز 

در مسیر راه آهن تهران- تبریز، کوه سبلان وجود دارد (نقشه ی زیر). راه آهن موجود از ایستگاه میانه به بعد، از  قسمت جنوبی کوه عبور داده شده و پس از گذر از شهر مهم مراغه به سمت شمال و تبریز کشیده شده است. به هنگام  احداث خط موجود در 65 سال پیش، برای احتراز از ساخت سازه های فنی سرمایه بر (پل و تونل) و ارزان تر تمام شدن هزینه های سرمایه ای ساخت آن، یک مسیر نیم دایره ای و طویل برگزیده شده است. به همین دلیل نیز این مسیر دارای قوسهای نسبتاً تند بوده و سرعت حرکت قطارها کند می باشد. یکی از راه های سرعت بخشیدن به حرکت قطارها در این خط، انجام طرح اصلاح مسیر (از طریق ساخت تونلها و پلهای مورد نیاز) با سرمایه گذاری معقول بوده است. انجام این راهکار در بسیاری از راههای زمینی متداول است.

 اما در برنامه ی پنج ساله ی سوم اراده بر این قرار گرفت که با اجرای یک طرح جدید، عبور از شمال این کوه انجام شود. ضمن اینکه این بار برای کوتاه تر شدن مسیر، یک خط مستقیم و با سازه های فنی بسیار زیاد انتخاب گردید، ساخت و سازی بسیار سرمایه بر و وقت گیر. در آغاز قرار بود که کل طرح یک خطه اجرا شود، اما به منظور آینده نگری، فقط سازه های فنی آن دو خطه گردد. متأسفانه با اعمال نفوذ برخی، اجرای کل طرح به صورت دو خطه به تصویب رسید. اینکار باعث بسیار طولانی شدن مدت اجرا و صرف سرمایه های بسیار شد.  

مرحله ی اول مطالعات این طرح کوهستانی در سال 79 شروع شد و در سال 83 به اتمام رسید. مرحله ی دوم مطالعات تفصیلی در سال 84 شروع  و در سال 93 کامل شد. همچون اغلب طرحهای راه آهن ایران، قبل از به اتمام رسیدن مراحل مختلف مطالعاتی برای تعیین "مسیر بهینه، مقادیر عملیات اجرایی، میزان سرمایه گذاری مورد نیاز، بازده سرمایه گذاری و مدت برگشت سرمایه"، زیر سازی این طرح که از 10 قطعه تشکیل شده، از همان سال 79 شروع گردید.

از مشخصات این طرح 200 کیلومتری، اجرای حدود 6/8 کیلومتر تونل، 2/5 کیلومتر پل، 6/29 میلیون متر مکعب عملیات خاکی و 760 هزار مترمکعب عملیات بتونی می باشد. تا کنون زیرسازی طرح با اتمام 167 کیلومتر (86 درصد)، روسازی با 141 کیلومتر، ریلگذاری (79 درصد) و ساختمانها و ایستگاهها مجموعاً  50 درصد (ایستگاه بستان آباد82.4  درصد، ایستگاه تیکمه داش 21.8 و ایستگاه ترکمانچای 6.4) پیشرفت فیزیک داشته اند. 395 هزار مترمکعب بالاست برای روسازی تحویل و مصرف گردیده و همچنین 139کیلومتر کانال کنی انجام شده است. تاکنون مسیر میانه تا بستان آباد به بهره برداری رسیده است.

برای این طرح تا پایان سال 97 مبلغ 14616 میلیارد ریال هزینه شده، اعتبار ابلاغی سال 98 برابر  1479 میلیارد ریال بوده و اعتبار مصوب سال 99 برابر 4000 میلیارد ریال است. برای اتمام طرح کوهستانی نیاز به 15 هزار میلیارد ریال دیگر است. با توجه به نیاز به منابع قابل توجه برای اتمام پروژه ی مزبور،  مذاکرات فنی و مالی با شرکتهای چینی LCMEEC وNORINCO در دست اقدام است و مجوز شورای اقتصاد برای فاینانس مبلغ 221250750 یورو اخذ شده است.

 این طرح دارای چند مشکل اساسی است:

• میزان تزریق اعتبارات با نیازهای مالی طرح همخوانی ندارد.
• خرید اراضی و رفع معارضین طرح بسیار هزینه بر است.
• میزان تقاضای بار و مسافر پس از افتتاح آن چندان قابل توجه نیست.
• در طول اجرای آن بر اثر دخالتهای مدیران، مرتباً مشخصات فنی طرح، از جمله محل استقرار ایستگاه تبریز و غیره دستخوش تغییر می گردیده است.

اصولاً این طرح به منظور حمل سریع مسافرین و کاهش زمان سیر از میانه به تبریز در حال ساخت است. اما همانطور که عنوان گردید، اولاً می توانستند با سرمایه گذاری های بسیار بسیار کمتر، خط موجود را بازسازی و اصلاح مسیر کنند. ثانیاً فقط برای کاهش زمان سیر قطارهای مسافری، صرف چنین منابع هنگفتی دور از عقلانیت اقتصادی است. ثالثاً اگر قرار است به هر دلیلی این سرمایه گذاری انجام شود، چه بهتر که در یک برنامه ی پنجساله انجام شود، نه اینکه پس از گذشت چهار برنامه پنجساله، هنوز طرح به اتمام نرسیده است.

 پس از سپری شدن مدتهای مدید از شروع طرح، حالا می توان با تغییر کاربری آن از صرفاً مسافری به ترانزیتی (باری و مسافری)، آن را به طرز قابل توجهی سودمند کرد. اگر قرار باشد در مذاکره با کشور چین، برای تقویت دالان شرقی- غربی معتبر بین المللی در ایران اقدامی شود، ضرورت دارد که از سرخس تا رازی (یا چشمه ثریا) دوخطه شود. بنابراین علاوه بر محور قبلاً دوخطه شده ی مشهد- تهران- زنجان، می بایست زنجان- میانه و میانه- تبریز هم دوخطه شوند. دالان دوخطه ی سرخس- رازی (یا چشمه ثریا) از پنج نقطه ی سرخس، اینچه برون، بندر امیر آباد، بندر انزلی یا آستارا و رازی (یا چشمه ثریا) قابل اتصال به دالانهای بین المللی است. بدین ترتیب شاید طرحی که برای آن طی دو دهه سرمایه گذاری شده است، در آینده ای نزدیک از بازدهی بالای اقتصادی برخوردار شود.  

راه آهن یزد- اقلید

این طرح 274 کیلومتری، فقط با اصرار یک نفر صاحب نفوذ، در سال 90 تصویب شد و به صورت ترک تشریفات مناقصه و E.P.C. به قرارگاه خاتم الانبیاء واگذار شد. کلیه ی مراحل مطالعات شناخت، اول و دوم  به سرعت و طی همان سال تقریباً تمام شده فرض گردید. در آن موقع هیچ مرکز تولیدی یا شهر پرجمعیت در طول مسیر وجود نداشت. تنها امتیازی که پیشنهاد دهنده ی طرح برای آن قائل شده بود، کوتاه کردن مسیر زوار شیرازی امام رضا بود! ! ! جالب آنکه قدرت سیاسی وی و دوستان آنقدر قوی بود که طرح فاقد توجیهِ تازه وارد عرصه ی اجرا شده در سال 90 ، با جذب منابع زیاد، به سرعت گوی سبقت را از سایر طرحهای قدیمی تر ربود و در مدت کوتاهی به پیشرفت فیزیکی بالایی نائل گردید.

 برای اجرای این طرح، تا پایان سال 97 مبلغ 3939 میلیارد ریال هزینه شده، اعتبار ابلاغی سال 98 برابر  530.7 میلیارد ریال بوده و اعتبار مصوب سال 99 برابر 3000 میلیارد ریال است. طبق برآوردهای اولیه به 8200 میلیارد ریال دیگر نیاز دارد. میزان پیشرفت فیزیکی کل (شامل زیرسازی، روسازی و ساختمان ایستگاهها) 70 درصد برآورد شده است.

خوشبختانه و بر حسب شانس، اخیراً یک معدن بزرگ سرب و روی در مهدی آباد بخش بهادران شهر مهریز با ذخیره ی 700 میلیون تن (70 در صد روی و 30 در صد سرب) در 100 کیلومتری جنوب شهر مهریز و 115 کیلومتری یزد آماده ی بهره برداری شده است. طبق مطالعات به عمل آمده، ظرفیت استخراجی میزان اکسید روی 69، سولفید روی 85 و سنگ باریت 124 ( مجموعاً 278) میلیون تن است. سنگ باریت این منطقه با ذخیره ی  154 میلیون تن بزرگترین معدن کشور می باشد. قرار است این معادن توسط چند شرکت بخش خصوصی برای سرمایه گذاری در استخراج  و تولید 400 هزار تن کنسانتره در سال آماده  شود و ظرف چند سال به قابلیت تولید 3 میلیون تن برسد.  

اما معلوم نیست که این معدن و کارخانه ی مربوط به چه فاصله ای از خط قرار دارند؟ بازار فروش این محصولات کجا خواهد بود؟ این محصولات به چه میزان در بازار داخلی مصرف و چه مقدار صادر می گردند؟ آیا نمی توان مسیر خط را به سمت این محل اصلاح کرد؟ چه میزان از این محصولات توسط راه آهن حمل خواهند شد؟

با وجود این معدن، و حتی با فرض حمل  400 هزار تن بار ریل پسند، چنانچه مقاصد بار به اندازه ی کافی دور از مبدأ نباشد، باز هم ساخت این طرح 274 کیلومتری توجیه کافی به دست نمی آورد. در هر صورت، احداث یک خط آنتنی به سمت این معدن از اولویت بالایی برخوردار است.  

سرمایه گذاری و بازدهی اقتصادی

در کشورهایی که توسعه گرایی حرف اصلی را در سیاست های اتخاذ شده ی ملی می زند، اولاً بازدهی سرمایه و ثانیاً تعریف کردن پروژه ها در سطح بین المللی، از اهمیت زیادی برخوردار است. برای آنکه به درک بیشتری نسبت به عظمت سرمایه گذاری های بی حاصلی که فقط در راه آهن ایران انجام می شود، نائل گردید، لازم است مقایسه ای با دو پروژه ی بین المللی کشور همسایه انجام پذیرد.

برای ساخت پل سلطان سلیم ترکیه که نهمین پل بزرگ جهان است و در سال 2018 افتتاح شد، مبلغ 2.5 میلیارد دلار سرمایه گذاری شده است. درآمدهای آن (که هزینه های سرمایه گذاری را کاملاً پوشش می دهد)، تماماً از محل اخذ عوارض از هر خودرو به میزان 3 دلار به ازای هر بار عبور از آن حاصل می شود. مورد دیگر فرودگاه بین المللی استانبول است که در سال 2019 افتتاح شد. برای مرحله ی فعلی که به ظرفیتی برابر 200 میلیون مسافر در سال می رسد، مبلغ 7 میلیارد یورو سرمایه گذاری شده است. نکته ی بسیار مهم اینست در این پروژه ها، به دلیل آنکه درآمدهای قابل ملاحظه‌ای در انتظار آنهاست، بانکها و شرکتهای بین المللی مشارکت دارند و لذا اجرای آنها بار مالی سنگینی را بر عهده‌ی دولت نمی گذارند.  

بدین ترتیب هر طرح موقعی قابل توجیه است که اولاً "تقاضا محور" باشد. یعنی به نسبت میزان سرمایه گذاری در آن، تقاضای بار و مسافر کافی داشته باشد. ثانیاً حتی المقدور، "ارزآوری" مناسبی هم به دنبال داشته باشد.

  طرح های مربوط به برقی کردن خطوط و قطار های سریع السیر

قبل از اینکه به بررسی این نوع طرحها پرداخته شود، اشاره به چند نکته ی مهم ضروریست:

1. هم اکنون راه آهن ایران به جز خط جلفا- تبریز- آذر شهر، خط برقی دیگری وجود ندارد و لذا تقریباً در ابتدای راه برقی کردن شبکه ی ریلی است. بنابراین راه آهن باید از هم اکنون با انجام مطالعات دقیق در امر انتخاب فناوری مناسب، موضوعات هزینه های نگهداری و انتقال فناوری کمال دقت را بنماید. زیرا پس از گذشت سالها از اجرا،  برگشت از راههای اشتباه طی شده، بسیار هزینه بر خواهد بود.
2. در امر برقی کردن، فقط به عبور قطارهای سریع مسافری اندیشیده نشود. بلکه حرکت قطارهای باری با سرعت متوسط (بین 100 تا 130 کیلومتر بر ساعت) در این مسیرها نیز مد نظر قرار گیرد.
3. در امر برقی کردن خطوط، نوع فناوری مورد استفاده فوق العاده مهم است. از یک طرف خرید از کشورهای مختلف و تنوع فناوری ها موجب کمتر شدن میزان وابستگی به یک نوع فناوری یا یک شرکت سازنده می شود و از طرف دیگر، خرید از یک کشور خاص و وحدت فناوری، سبب صرفه جویی در هزینه های نگهداری و همچنین تسهیل در انتقال فناوری مربوطه می گردد.
4. بهتر است به منظور تأمین حداکثر منافع ملی، به هنگام عقد قراردادهای برقی کردن خطوط، حتماً  یک شرکت معتبر ایرانی (در این مورد خاص شرکت مپنا) به عنوان مشاور ناظر یا همکار، با شرکت خارجی مشارکت داشته باشد.
5. در مورد شبکه ی بالاسری برقی باید اولاً حتی المقدور از آخرین فناوری های روز استفاده شود ثانیاً با سیستمهای علائم و ارتباطات موجود راه آهن کمترین تداخل را داشته باشد.
6. در امر برقی کردن، کل طرح به صورت یک مجموعه دیده شود. یعنی موضوع سرمایه گذاری برای نیروی کشش و واگنهای مسافری نیز کاملاً مورد ملاحظه قرار گیرد.
7. لازم است که به هنگام انعقاد قراردادها، حتماً موضوع نظام تعمیرات و نگهداری و همچنین نحوه و مدت پشتیبانی پس از فروش و نصب تجهیزات گنجانده شود.
8. به هنگام بررسی دو طرح کوهستانی گرمسار- اینچه برون و اندیمشک- اراک، قبلاً در مورد اهمیت فوق العاده زیاد هر چه سریعتر برقی کردن آنها بحث شده است، لذا در ادامه ی نوشتار، از تکرار آن خودداری می شود.

راه آهن  برقی رودهن-آبعلی-  لاریجان- آمل

یکی از طرحهایی که تحت نفوذ چند نفر در مجلس و شهرداری تهران راه اندازی شده، این مورد است. این طرح به طول 136 کیلومتر به موازات جاده ی هراز احداث می شود. هدف از اجرای  آن "فقط" حمل مسافرین شهرهای تهران (به/ از) آمل است. موضوع مهم اینست که این خط با مشخصات قطارهای بین شهری قرار است به خط مترو تهران (در شهرک پردیس رودهن) متصل شود تا زمان سفر مردم تهران به آمل  به 55 دقیقه تنزل داده شود. قرار است که این طرح در برابر احداث بزرگراه تهران- چالوس قرار گیرد.

قبل از شروع مطالعات فنی- اقتصادی، طبق یک دستور، این طرح در سال 90  در ردیفهای بودجه ی کشور گنجانده شد و در سال 97 دارای بودجه ی مصوب گردید. مطالعات مرحله ی یک که از سال 91 شروع شده، دارای 70 درصد پیشرفت بوده و مطالعات مرحله ی دوم هنوز شروع نگردیده است. مطالعات زیست محیطی در این منطقه ی مهم هنوز صورت نگرفته است. بر پایه ی برآورهای اولیه انجام شده ، در صورت احداث خط مزبور با شیب و فراز 30 درهزار (که برای قطارهای دیزلی بسیار نامطلوب است)  طول تونلهای آن "78 کیلومتر" و طول پلهای مربوطه 5 کیلومتر می گردد. احجام خاکی و بتونی هنوز مشخص نگردیده است. برای برطرف کردن معضل شیب و فراز تند خط مزبور، اجرای این طرح به صورت برقی در نظر گرفته شده است.

بر اساس برآورد مطالعات مقدماتی، میزان اعتبارات مورد نیاز این طرح حدود 65000 میلیارد ریال است. ضمن اینکه در این محاسبات خرید ناوگان برقی شامل ترن ست و ریل باس لحاظ نگردیده است. احداث قطعه ی یک طرح به طول 20 کیلومتر شروع شده و تاکنون با داشتن حدود 15 درصد پیشرفت فیزیکی، برای آن حدود 230 میلیارد ریال هزینه شده است.

• نکته ی اول اینست که  درصورت تحقق سه شرط یعنی تأمین مالی، خرید تعداد زیادی قطارهای گرانقیمت ریل باس یا ترن ست، استفاده حداکثری از ظرفیت این خط و استقبال مسافران برای استفاده از آن در تمامی طول سال، خط آهن مسافری تهران- آمل می تواند حداکثر روزانه ۵ هزار نفر را جابجا کند.
• تونل کوههای آلپ کشور پیشرفته و ثروتمند سوئیس به طول 57 کیلومتر و با سرمایه گذاری حدود  5/12 میلیارد دلار طی 17 سال به اتمام رسیده است . برای اینکار 25 میلیون تن سنگ آهن کنده و جابجا شده است. البته تأمین ناوگان ریلی نیز در سرمایه گذاری برای تونل سوئیس ملحوظ گردیده است.  با اجرای این طرح، قطارها با سرعت 220 کیلومتر در ساعت، مسافرین و بارهای زیادی را ظرف یک ساعت به مناطق شمالی منتقل می‌کنند. قبل از آن، کامیونها و اتوبوسها مسافات و ساعتهای طولانی را برای عبور از کوههای آلپ صرف می کرده اند. اهمیت این طرح برای کل اروپا به گونه ای بوده است که سران چندین کشور در مراسم افتتاح آن شرکت کرده اند.

قبلاً هم بر اساس نمونه ی انجام شده توسط کشور سوئیس، از طرف مدیر عامل وقت شرکت متروی تهران، احداث یک تونل 90 کیلومتری برای گذر از سلسله کوههای البرز پیشنهاد گردیده بود. قرار بود که هزینه های سرمایه ای طرح پیشنهادی متروی تهران، از محل احداث زیرساختهای اولیه و فروش اراضی شهرهایی واقع در دشتهای میانی (بین تهران و شمال) تأمین شود. بدین ترتیب که  جمعیت مرفه رو به رشد تهران، به تدریج با خرید زمین و ساخت آپارتمان به شهرهای تازه تأسیس منتقل شوند تا مشکلات شهری تهران نظیر تأمین آب، زلزله، گرانی اراضی، حمل ونقل درون شهری و غیره تا حدودی مرتفع گردد.

• اما طرح رودهن- آمل بدون اتصال به راه آهن سراسری شمال (ساری- رشت) ارزش کمی دارد. زیرا طبق مطالعات فعلی هنوز معلوم نشده که این تعداد از مردم با رسیدن به آمل و سرگردانی، چگونه و با چه وسایل نقلیه ای باید به مقاصد نهایی خود در خطه ی شمال منتقل شوند. خاطر نشان می سازد پروژه ی راه آهن سراسری شمال (ساری- رشت)  به دلیل گرانی بسیار زیاد اراضی مرغوب طول مسیر، همچنان یک طرح آرمانی باقی می ماند. بنابراین در صورت عدم رفع این مشکل، تقاضا برای سفر با این خط به شدت کاهش می یابد.

• موضوع دیگر اینست که با احداث راه آهن رودهن- آمل و سرریز شدن جمعیت تهران به  شهرهای بین راه، بهای اراضی آنها به شدت افزایش می یابد. سرمایه گذاری در این طرح گرانبها، بر خلاف نمونه قبلی متروی تهران (که قرار بود ابتدا با وام شروع شده و سپس خودکفا شود)، کلاً از محل منابع عمومی تأمین می گردد، ولی سودهای سرشار ناشی از ارزش افزوده ی زمین های مزبور به جیب عده ای خاص می رود.
• اجرای تونلهای بسیار طویل (همچون سوئیس) نیازمند احداث تونلهای موازی برای تسهیل انجام عملیات و همچنین ایمنی حمل و نقل می باشد. با اینکه طول تونل در این طرح نسبت به تونل سوئیس 37 درصد افزون تر است، اما به لحاظ عدم یکپارچگی، تعدد و کوتاه تر بودن طول تونلها، از هزینه های سرمایه ای کمتری برخوردار است.  بنابراین در مقایسه با پروژه ی سوئیس، احداث تونلهای این طرح حداقل به منابع سرمایه ای به مبلغ 10 میلیارد دلار نیاز دارد. با اینکه طبق مطالعات قبلی، اجرای طرح حداقل 7 سال (و به طور واقع بینانه 20 سال) به طول می انجامد، از هم اکنون عده ای در پی انجام معاملات برای تصاحب زمینهای اطراف ایستگاههای راه آهن طول مسیر هستند. طبق مطالعات مقدماتی زیست محیطی، ورود این حجم از جمعیت برای ویلا سازی و تفریح در مناطق بکر شمال، فاجعه آمیز خواهد شد.
• با احتساب ارزان بودن نسبی بهای  بلیتهای رفت و برگشت برای حمل و نقل مسافری ریلی در ایران، برآورد می شود که مدت برگشت سرمایه چند ده سال به طول انجامد. به دلیل فقدان توجیه فنی- اقتصادی- زیست محیطی، کارشناسان ریلی وزارت راه و شهرسازی با ساخت آن به کلی مخالفند.
• هزینه ی ساخت  خط مزبور بر اساس برآورد واقع بینانه، حدود 73 میلیون یورو به ازای هر کیلومتر است که در مقایسه با طرح پرهزینه ای چون چابهار- زاهدان با آنهمه پل و تونل، حدود 70 برابر (به ازای هر کیلومتر) است. با حدود 10میلیارد دلار (برای احداث خط و خرید ناوگان حمل و نقلی این طرح پر هزینه)، می توان کلیه ی طرحهای مهم و اساسی فعلی راه آهن را طی یک برنامه ی پنجساله به انجام رساند و ظرفیت شبکه و میزان حمل ریلی را حداقل به دو برابر افزایش داد.

قطار سریع السیر قم- اراک

مسیر برقی قم- اراک به طول 117 کیلومتر، برای راه اندازی قطارهای سریع السیر مسافری با سرعت 250 کیلومتر در ساعت در نظر گرفته شده است. فرض بر این بوده که از ظرفیت طرح سریع السیر تهران- اصفهان در مسیر مشترک تهران- قم، بهره برداری مضاعف به عمل آورده شود. برای اجرای طرح، با یک شرکت ایتالیایی تفاهم نامه ای به مبلغ یک میلیارد و 200 میلیون دلار به امضاء رسیده است. قرار بر این بوده که یک میلیارد دلار برای زیرساخت و 200 میلیون دلار هم برای خرید ناوگان صرف شود. تأمین شش رام قطار برای اجرای این طرح پیش بینی شده است. طبق این تفاهم نامه مقرر شده که حدود 85 درصد از کل مبلغ طرح از طریق فاینانس ایتالیا  و 15درصد هم توسط ایران تأمین شود.

نکات مهمی که برای کارشناسان امور ریلی مبهم است، به شرح زیر است:

1. آیا با صرف این مبالغ گزاف، خط فعلی بازسازی و مسیر مزبور دوخطه هم می شود؟ در غیر اینصورت راه اندازی قطار سریع السیر معنی ندارد.
2. میزان تقاضای حمل مسافری به چه میزان برآورد شده تا این طرح به توجیه برسد؟
3. آیا شرکت ایتالیایی،  مجری هر دو بخش احداث زیرساخت و تأمین ناوگان است؟

البته همچون موارد دیگر نمی توان از امور مالی چون نرخ بهره ی فاینانس، مدت تنفس، مدت بازپرداخت، مبلغ هر قسط و غیره مطالبی را جویا شد. زیرا طبعاً مذاکره در باره ی این موارد پنهان، در بالاترین سطوح مدیریتی انجام می شود و طبق معمول بدنه ی کارشناسی راه آهن از آن نامطلع است. 

مطلب مهم اینست، در حالی که گلوگاه محور قم- اهواز در فاصله ی بین اندیمشک- دورود قرار دارد و برقی کردن اندیمشک- اراک ظرفیت حمل باری و مسافری در کل مسیر اهواز- قم را دو برابر می کند، چه کسانی به وزیر وقت مشاوره داده اند تا در منطقه ای با ظرفیت نسبتاً کافی، آنهم صرفاً با هدف حمل مسافرین پولدار، چنین طرح فوق العاده گرانی را پیگیری نمایند؟

خوشبختانه به دلیل تحریم ها، طرف خارجی فعلاً از اجرای طرح منصرف شده است و طرح هم هنوز ردیف بودجه دریافت نکرده است. شاید تا آن زمان فرجی شود و این طرح توسط مقامات ذیصلاح به بایگانی سپرده شود.   

طرح برقی کردن تهران- همدان- سنندج

در عنوان این طرح، رندانه موضوع برقی کردن هم آورده شده است. گویا این کار توسط تعدادی از نمایندگان پرنفوذ همدان در مجلس با همراهی نمایندگان کردستان صورت گرفته است. در این باره باید به نکات زیر توجه نمود:

1. ظاهراً برقی کردن فقط یک عنوان است و مطلب مهمی نیست. اما یکی از شگردهای همیشگی، ابتدا تغییر عنوان طرح است. چند سال بعد، نوبت ورود به مذاکرات با طرفهای خارجی جهت اخذ فاینانس برای همین پروژه می شود.
2. عموماً برای افزایش ظرفیت هر محور تک خطه ی واقع در دشت یا تپه ماهور، پس از آنکه ظرفیت آن به طور کامل اشغال شد، آنگاه می توان آنها را دوخطه کرد.  و پس از رسیدن به حداکثر بهره برداری از ظرفیت دو خطه، مجدداً آن مسیر تراک بندی می شود تا ظرفیت آن باز هم به دوبرابر ازدیاد یابد. هنگامی که از حداکثر ظرفیت دو خطه ی تراک بندی شده خط نیز استفاده به عمل آمد، آنگاه می توان مبادرت به برقی کردن آن کرد.
3. تنها در خطوط تک خطه ی مسیرهای کوهستانی که بنا به دلایل متعدد فاقد امکان دو خطه شدن است، یا شیب آنها نزدیک به 30 در هزار  می باشد، می توان مستقیماً اقدام به برقی کردن آن خط کرد (نظیر خط پل سفید- فیروز کوه در محور اینچه برون- گرمسار یا منطقه ی کوهین در محور قزوین- رشت  یا دوکوهه- دورود در محور اندیمشک- اراک)
4. هم اکنون محور تهران- همدان به جز تردد یک زوج قطار مسافری و فقدان بار قابل توجه، بسیار زیانده است. یقیناٌ وضعیت محور همدان-  سنندج  پس از افتتاح از این هم بدتر خواهد بود. البته همانگونه که قبلاً مطرح گردیده است، اگر زمانی محور همدان- ملایر- بروجرد- دورود ساخته شود، آنگاه مسیر یک خطه ی تهران- همدان هم به اندازه‌ی کافی فعال خواهد شد.
5. بنابراین محور تهران- همدان- سنندج هم اکنون در فاز صفر از توسعه ی ظرفیت خط قرار دارد و لاجرم باید برای جلوگیری از هرگونه سوء استفاده ای در آینده توسط  برخی از مسئولین کشور، می بایست امر برقی کردن از عنوان طرح زدوده شود.

(این نوشتار ادامه دارد)