دفاع موافقان و مخالفان نرخ گذاری دستوری از آزادسازی قیمت بلیت هواپیما

به گزارش تین نیوز به نقل از ترابران، پس از چند سال توقف اجرای حکم قانون برنامه پنجم، سال گذشته شرکت های هواپیمایی نسبت به لغو اجرای قانون به دیوان عدالت اداری شکایت بردند و در نهایت پس از 4 ماه کشمکش دیوان به نفع شاکیان رای صادر کرد و آزادسازی قیمت گذاری بلیت هواپیما در صنعت احیا شد. طبق آخرین اعلام انجمن شرکت های هواپیمایی هر چند هزینه هر ساعت پرواز چیزی حدود 50 دلار است اما پس از آزادسازی، نرخ بلیت با احتساب هر ساعت پرواز 40 تا 45 دلار تعیین می شود و از این پس در همین چهارچوب و سقف قیمتی هر ایرلاینی قیمت هایی از مسیرهای پروازی اعلام می کند که براساس تاریخ و ساعت پرواز و کیفیت خدمات، با قیمت بلیت عرضه شده از سوی ایرلاین های دیگر متفاوت خواهد بود.

موافقان آزادسازی نرخ بلیت هواپیما بر این باور هستند که اجرای این قانون خود عامل ایجاد شرایط رقابتی و تنظیم قیمت ها در بازار می شود و در نهایت با خروج از اقتصاد تکلیفی، امکان توسعه سرمایه گذاری ها در بخش حمل ونقل هوایی و نوسازی ناوگان و در نهایت افزایش کیفیت خدمات وجود دارد، اما در مقابل جریان مخالف که دولتی ها هستند، معتقد است که در آزادسازی قیمت بلیت هواپیما منافع مصرف کننده و مسافران دیده نمی شود و ممکن است این روند بر حقوق مصرف کننده خدشه وارد کند.

دبیر انجمن شرکت های هواپیمایی درباره این نگرانی ها گفته است که آزادسازی قیمت بلیت به معنای رهاسازی قیمت ها نیست و با استمرار این روند به تدریج دست دلال از این بازار قطع می شود و با تنظیم گری ایرلاین ها حتی قیمت ها به سقف نمی رسند و کاهش پیدا می کنند.

ایرلاین ها یکی از دلایل آب رفتن ناوگان هوایی و افزایش سن آن را عدم سوددهی این بنگاه های اقتصادی اعلام می کند؛ چراکه از محل فروش بلیت با قیمت های تکلیفی درآمدی به اندازه سرمایه گذاری برای خرید هواپیماهای نو و کم سن و سال به دست نمی آید.

ثمردهی درخت آزادسازی پس از دو سال

در این باره علیرضا منظری، کارشناس حمل ونقل هوایی با بیان اینکه آثار آزادسازی قیمت ها را می توان در توسعه ناوگان و ارتقای کیفیت خدمات دید، گفت: «این یک واقعیت است که قیمت تکلیفی، هزینه های ایرلاین ها را پوشش نمی دهد یا فقط هزینه های جاری را پوشش می دهد، بنابراین با قیمت های دستوری نمی توان سرمایه گذاری داشت، اما در عین حال، برای رسیدن به نقطه امکان سرمایه گذاری و ارتقای کیفیت باید حداقل دو سال آزادسازی بلیت هواپیما تجربه شود، چون وضعیت اقتصاد کلان کشور اجازه بهبود سریع شاخص های صنعت هوانوردی پس از آزادسازی را نمی دهد.»

منظری ادامه داد: «هر چند آزادسازی نرخ بلیت هواپیما به اجرا درآمده، اما همچنان دولت نقش تنظیم گری دارد. پس از رای دیوان عدالت اداری قیمت گذاری تکلیفی از روی دوش دولت برداشته شده و قیمت گذاری بلیت در اختیار شرکت های هواپیمایی قرار گرفته و شرکت ها می توانند نرخ بلیت را با توجه به شرایط بازار تعیین کنند، اما آزادسازی به این معنا نیست که قیمت گذاری چهارچوبی نداشته باشد. در همه کشورهایی که بازار قیمت بلیت را تعیین می کند، قیمت گذاری سازوکار و چهارچوبی دارد و همچنان نهاد تنظیم گر فعال است، پس در عین حال که ایرلاین ها براساس عرضه و تقاضا در بازار قیمت را تعیین می کنند، اما وظیفه کنترلی و نظارتی دولت حفظ می شود.»

وی درباره اثرگذاری آزادسازی نرخ بلیت هواپیما بر شرکت های هواپیمایی اظهار کرد: «اگر آزادسازی قیمت ها به درستی اجرا شود، شاهد آثار مثبت آن، هم در شرکت های هواپیمایی و صنعت هوانوردی و هم برای مردم و بازار خواهیم بود، آنچه در آزادسازی نرخ بلیت هواپیما مورد تاکید بوده، سود معقول ایرلاین ها است. وقتی قیمت گذاری انجام می شود با احتساب هزینه ها باید سود معقولی در نظر گرفته شود که این سود برای بازار غیرقابل تحمل نباشد. ما سود معقول را حدود 20 تا 25 درصد می دانیم.»

این کارشناس حمل و نقل هوایی با بیان اینکه در واقع نقش سیاست گذار همین است که سود را کنترل کند، نه اینکه قیمت را تحت سیاست های تکلیفی تعیین کند، ادامه داد: «در این شرایط شرکت هواپیمایی در میزان سود رقابت می کنند؛ برای مثال اگر هزینه یک ساعت پرواز یک میلیون تمام می شود، ایرلاین ها می توانند این قیمت را در ساعات پیک و غیرپیک تغییر دهند و با این اقدامات سود را تعیین کنند و از سوی دیگر، هر مسافری بر اساس شرایط خود، انتخاب می کند چه بلیت ی را با چه نرخی خریداری کند.»  او تاکید کرد: «هیچ ابهام قانونی در آزادسازی نرخ بلیت هواپیما وجود ندارد اما مشکل اصلی این است که اقتصاد کلان کشور بیمار است و در این شرایط بیماری اقتصاد نمی توان در بخشی از اقتصاد حمل ونقل، آن هم بخشی هوایی عملکرد خوبی داشت. از یک سو، قدرت خرید مردم برای تهیه بلیت هواپیما پایین است و از سویی دیگر پول گردش ندارد. همچنین با نوسانات ارز مواجه هستیم و اقتصاد کلان کشور در تلاطم است، بنابراین در این شرایط نمی توان انتظار داشت بلافاصله پس از آزادسازی قیمت ها شاهد اثرات مثبت ان باشیم و مدیریت ها در شرایط اقتصاد بیمار به سرعت بهبود پیدا کند.»

الگوبرداری محتاطانه برای آزادسازی

اما یکی دیگر از کارشناسان حمل و نقل هوایی با اشاره به ضرورت الگوبرداری از تجارب دنیا در آزادسازی قیمت بلیت هواپیما معتقد است: «در بخش اقتصاد حمل ونقل باید به سراغ تجربه های دنیا برویم و ببینیم در دنیا آزادسازی قیمت ها و مقررات زدایی چگونه به اجرا رسیده است؟ درباره این مقوله باید سه حوزه مورد بررسی قرار بگیرد. نخستین موج آزادسازی قیمت ها و مقررات زدایی در حمل ونقل هوایی که از اواخر 1970 در ایالات متحده آمریکا به راه افتاد؛ البته این آزادسازی هم به یک باره انجام نشد و یک عقبه علمی و تخصصی 150 ساله داشت تا در اقتصاد کلان به این نقطه برسد.»

خلیل الله معمارزاده ادامه داد: «موج بعدی آزادسازی قیمت بلیت هواپیما با شیب کندتر در اروپا بود که این حوزه هم برای بهره گیری از تجارب باید مورد مطالعه قرار بگیرد. حوزه سوم برای بررسی نیز کشور چین است. در مطالعات این سه حوزه روند ثابت این بوده که آزادسازی و مقررات زدایی منجر به توسعه حمل ونقل هوایی شده، اما با روش ها و مکانیزم مختلف مبتنی بر شرایط هر کشور؛ به طوری که در چین آزادسازی نرخ بلیت هواپیما ملایم و محتاطانه تر انجام شد.»

او با بیان اینکه دقیقاً در ایران در موقعیتی مانند کشور چین قرار داریم، اظهار کرد: «سازمان هواپیمایی چین به نقطه ای رسید که دیگر امکان قیمت گذاری را نداشت، در حال حاضر سازمان هواپیمایی ایران هم برای قیمت گذاری دقیقاً در همین نقطه ایستاده است. وقتی تاریخ را مطالعه می کنیم می بینیم که کجای تاریخ ایستاده ایم.»

به گفته معمارزاده؛ در ایران که عرضه بلیت به مراتب پایین تر از تقاضا است، برای آزادسازی نرخ بلیت به یک روند محتاطانه تری نیاز داریم.

عقبگرد از آزادی، ممنوع!

معمارزاده با بیان اینکه معتقدم در شرایطی که اجرای آزادسازی بلیت هواپیما آغاز شده نباید به عقب برگردیم، گفت: «قبل از اجرای آزادسازی نرخ بلیت باید با یک روند تدبیر و عقلانی بررسی می شد که در کجای تاریخ قرار داریم و براساس مطالعات تطبیقی تاریخی یک روند هوشمندانه آزادسازی قیمت ها را انتخاب و به اجرا می رساندیم، اما در شرایطی که این اقدام صورت گرفته نباید به قبل از آن حرکت کنیم.»

او با بیان اینکه در کشورمان حرکت ها و اقدامات یک باره است، ادامه داد: «به بیان دیگر، معتقدم این آزادسازی نباید اکنون رخ می داد، اما حالا که انجام شده است، نباید به عقب برگردیم و در ادامه باید به تدریج نهاده های قیمتی و یارانه هایی که به شرکت های هواپیمایی ارائه می شود هم آزاد شود و امتیازات ارز ترجیحی و سوخت یارانه ای را هم آزاد کنیم. در این شرایط شاهد اتفاقات خوبی هم خواهیم بود، چراکه شرکت ها به سمت بهره وری و مدیریت درست بنگاه داری حرکت می کنند.»

این کارشناس حمل ونقل هوایی تاکید کرد: «باید توجه داشت که تا قبل از آزادسازی قیمت بلیت، درآمد ایرلاین ها به ازای هر صندلی در مقایسه با حد متوسط جهانی 6 برابر بوده به این معنا که در مقایسه با استانداردهای یاتا از ایرانی ها 6 برابر بیشتر پول بابت هر صندلی پرواز گرفته شده، بنابراین پیش از آزادسازی هم اجحاف زیادی در حقوق مسافران شده است. اساساً به همین دلیل بوده که شرکت های هواپیمایی انگیزه ای برای حرکت به سمت بهبود مدیریت بنگاه نداشتند.»

معمارزاده با بیان اینکه حالا که آزادسازی قیمت بلیت هواپیما اجرا شده باید نرخ سوخت هم برای ایرلاین ها آزاد شود، افزود: «اینجا است که اداره گران یک شرکت هواپیمایی به مسئله تبدیل می شود و مدیران به دنبال این خواهند بود که بنگاه را به درست مدیریت کنند تا هزینه ها را کاهش دهند چراکه اگر هزینه ها افزایش پیدا کنند، شرکت هایی که به طور ناکارآمد اداره می شوند دچار ورشکستگی یا ادغام خواهند شد. در تاریخ و تجربه صنعت هوانوردی هم می بینیم که پس از آزادسازی قیمت ها یک سری از شرکت ها به نفع شرکت های کارامد کناره گیری می کنند. حتی ممکن است که شرکت های بزرگی که امروز به ظاهر موفق هستند در آزادسازی قیمت ها در شرایط رقابتی بازار مقابل شرکت های کوچک تر شکست بخورند.»

او همچنین درباره حفظ حقوق مصرف کننده و مسافران در شرایط آزادسازی قیمت بلیت هواپیما اظهار کرد: «این یک واقعیت است که وقتی عرضه کمتر از تقاضا باشد، حقوق مصرف کننده پایمال می شود و از آنجا که نظام های مدنی قوی در کشورمان فعال نیست که بتواند از حقوق مصرف کننده دفاع کند، یکی از چالش ها در بحث آزادسازی قیمت ها، حقوق مصرف کننده و مسافران است. به همین دلیل معتقدم که نباید آزادسازی نرخ بلیت هواپیما به یک باره به اجرا می رسید و در این باره باید چاره ای اندیشیده شود.»

این کارشناس حمل و نقل هوایی گفت: «باید سازمان هواپیمایی به عنوان رگولاتوری صنعت و یا شورای رقابت یک روند نظارتی را داشته باشند که قمیت گذاری ها منصفانه انجام شود؛ چراکه فعلاً عرضه پایین تر از تقاضا بوده و نیاز است که از طریق مکانیزم هایی قانونی از حقوق مصرف کننده دفاع شود تا زمانی که عرضه و تقاضا به تعادل برسد.»

معمارزاده در پایان گفت: «هر چند باید این را هم در نظر بگیریم که در نهایت یک کشش قیمتی در بازار وجود دارد و اگر نرخ ها از یک حد بالاتر برود تقاضا کمتر خواهد شد و این موضوع تا حدی برای شرکت های هواپیمایی تعدیل کننده است.»

نرخ و شبکه باید با هم آزاد شوند

یک تحلیلگر و کارشناس ارشد حمل ونقل هوایی دیگر نیز در گفت وگو با ترابران با یادآوری اینکه سال گذشته چنین حکمی صادر اما به دلایلی اجرای آن متوقف شد، ابراز تعجب کرد که بعد از گذشت 6 ماه و زمانی اجرایی شد که دولت در حال تغییر است.

آرمان بیات با بیان اینکه این حکم همان ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم و لازم الاجرا است، اما این گونه هم نیست که دولت کاملاً در این مسئله ورود نکند، به دخالت های دولت در نرخ بلیت هواپیما اشاره کرد و گفت: «دولت به اشتباه در قیمت گذاری ورود کرد و اختیار تصمیم در این زمینه را به ستاد تنظیم بازار داده بود. این کار ایراد داشت زیرا قانون هواپیمایی کشوری هرگونه نظر و تعیین درباره نرخ بلیت را در اختیار شورای عالی هواپیمایی کشوری می داند.»

او با اشاره به اینکه ماده ۱۶۱ قانون برنامه پنجم می گوید که نرخ و شبکه باید آزاد شوند، تصریح کرد: «در این رای فقط نرخ را در نظر گرفته شده و آن را آزاد کرده اند، در حالی که اگر شبکه کنترل شده باقی بماند، تاثیرگذار نیست؛ نمی شود که از یک ماده فقط یک بند را اجرا کنیم و بقیه بندها را که به نفعمان نیست، اجرا نکنیم.»

این تحلیلگر حمل و نقل هوایی درباره احتمال دخالت مجدد دولت، معتقد است این کار بستگی به سیاست های دولت بعدی دارد، اما دخالت باید به صورت غیرمستقیم باشد، نه مستقیم. در روش غیرمستقیم، دولت سیاست هایی تبیین می کند که شرکت ها در یک زیست بوم تجاری در جهتی قرار بگیرند که اهداف راهبردی ملی را محقق کند.» بیات تصریح کرد: «به صورت کلی ضروری است که دولت در امر نرخ گذاری دخالتی انجام ندهد ولی سیاست هایی باید تبیین شود که این نرخ گذاری به ضرر مردم نشود که این وظیفه شورای عالی هواپیمایی کشوری است.» او در پاسخ به احتمال افزایش ناگهانی قیمت ها در صورت آزادسازی نیز معتقد است که آزادسازی افزایش قیمت را به دنبال دارد چرا که در بازار کنونی ما، عرضه کم و تقاضا زیاد است.

این تحلیلگر حمل و نقل هوایی با بیان اینکه آزادسازی وسیله ای برای بهسازی صنعت هواپیمایی کشور است اما روش هایی دارد که مردم آسیب نبیند و به شکل رهاسازی نباشد، تاکید کرد: «هر نرخی باید کف و سقفی داشته باشد و این بازه شناور، بیشتر به نفع مردم است تا برداشتن سقف. با توجه به کمبود عرضه صندلی در کشور، با برداشته شدن سقف، در حقوق مردم اجحاف خواهد شد و پرواز در مسیرهایی انجام خواهد گرفت که شرکت های هواپیمایی بتوانند در طول روز، بیشتر از هواپیمای خود کار بکشند. نتیجه این کار این می شود که پرواز به مقاصدی که کمتر از یک ساعت تا یک ساعت و نیم طول می کشد، بیشتر شود تا مسیرهای بلند چندساعته.»

بیات درباره اجحاف در حق مسافر اضافه کرد: «این اتفاق برای مسیرهای طولانی مشکل زاست و از آنجا که مردم برخی مناطق عملاً جایگزینی جز هواپیما برای حمل ونقل ندارند، طبیعتاً ناچار می شوند قیمت های افسانه ای را پرداخت کنند و این اجحاف در حق مسافر است. به عبارت دیگر، وقتی عرضه کم است، انحصار رخ می دهد، بنابراین باید در توضیحات رأی دیوان درج می شد که شرکت های هواپیمایی با لحاظ حقوق مردم، نرخ را تعیین کنند.»

او با بیان اینکه یکی از روش هایی که افراد در بازار بتوانند شرکت حمل کننده خود را انتخاب کنند، تعدد شرکت های هواپیمایی است، اظهار کرد: «اگر عرضه زیاد شود، ضریب اشغال صندلی کاهش پیدا می کند، بنابراین ایرلاین ها برای اینکه فاصله هزینه و درآمد را حفظ کنند، مجبورند قیمت و کیفیت بهتری به مشتری اعطا کنند و به حقوق مسافر احترام بگذارند.»

بیات با بیان اینکه نتیجه چنین کاری، ایجاد رقابت و افزایش کیفیت است، تصریح کرد: «در شرایط فعلی، علاوه بر اینکه عرضه را پایین نگه می داریم، گاهی هم با برخی سیاست ها باعث می شویم که عرضه صندلی بیشتر نشود تا مسافر همیشه تشنه بلیت بماند.»