◄ راه‌آهن شلمچه-بصره، «اولویتی» که در «اولویت» نیست
آمار تردد بین 2 کشور در سال‌های اخیر با شیب زیادی رو به افزایش بوده است. در سال گذشته میزان تردد از مرزهای ایران و عراق به عدد 10 میلیون نزدیک شد و به نظر می‌رسد این روند افزایشی در سال جاری نیز ادامه خواهد داشت.
چند روز دیگر اربعین 97 نیز فرا می‌رسد و کلنگ آغاز پروژه کوچک احداث راه آهن شلمچه-بصره کماکان بر زمین نخورده است. پروژه‌ای که به معنی اتصال شبکه ریلی ایران به کشور همسایه یعنی عراق است. عراق از بزرگترین شرکای تجاری ایران با حدود 6 میلیارد دلار صادرات غیر نفتی است اما نبودِ زیرساخت ریلی موجب شده کشورهایی مانند ترکیه و چین، در رقابت با ایران کم کم گوی سبقت را بربایند و بلکه فاصله خود را با ما به لحاظ تجاری در این کشور زیاد کنند. اتصال به این کشور به معنای اتصال به دریای مدیترانه نیز هست. چرا که شبکه ریلی عراق به راه‌آهن سوریه و در نهایت به دریای راهبردی مدیترانه می‌رسد.
بیش‌تر بخوانید
جدای از نگاه اقتصادی، پیوندهای دو ملت نیز در حال مستحکم‌تر شدن است. آمار تردد بین 2 کشور در سال‌های اخیر با شیب زیادی رو به افزایش بوده است. در سال گذشته میزان تردد از مرزهای ایران و عراق به عدد 10 میلیون نزدیک شد و به نظر می‌رسد این روند افزایشی در سال جاری نیز ادامه خواهد داشت.
در این شرایط، اتصال شبکه ریلی دو کشور، وعده‌ای بود که سال 94 رئیس جمهور نیز قول تکمیل آن را داد و ابراز امیدواری کرد که با احداث حلقه مفقوده بین 2 کشور، یعنی پروژه شلمچه-بصره، اربعین بعدی، قطار مشهد-کربلا راه‌اندازی شود. این وعده البته به شیوه‌ای دیگر محقق شد. قطارها تا نزدیکی مرز مسافران را راهی می‌کنند. پس از آن مسافران باید از طریق جاده به شهر بصره برسند تا مجددا بتوانند از حمل‌و‌نقل ریلی استفاده کنند. یعنی امتثال امر ریاست محترم جمهوری بدون هرگونه عملیات عمرانی.
کشور عراق کشوری جنگ زده است، هزینه‌های سرسام‌آور ناشی از خسارات حضور داعش باعث شده چنین سرمایه‌گذاری‌های زیرساختی از اولویت این کشور خارج شود تا بلکه بتواند با هزینه کرد تقریبا تمام درآمد 120 میلیارد دلاری خود، خانه‌های ویران شده، زیرساخت‌های آموزشی و درمانی و همچنین خوراک و پوشاک که لازمه رفاه حداقلی شهروندان به شمار می‌رود را فراهم کند. به همین دلیل مدیر راه‌آهن جنوب عراق پیشنهاد داد سرمایه‌گذاران خارجی این محور را احداث و برای مدت 25 سال از آن بهره برداری کنند تا از محل درآمد این خط به اصل و سود مورد انتظار خود برسند. پر واضح است که شریان اتصالی ایران و عراق نباید در اختیار سرمایه‌گذاری از غیر از این 2 کشور باشد. بنیاد مستضعفان گزینه‌ای بود که توسط وزیر وقت راه و شهرسازی برای تصدی این مسئولیت معرفی شد. 16 ماه نیز از این وعده وزیر راه و شهرسازی می‌گذرد و این پروژه کماکان دست نخورده باقی می‌ماند. در همان جلسه وزیر اعلام می‌کند هزینه کل پروژه شامل پل و خط ریلی، جمعا 50 میلیون دلار است. این رقم در مقایسه با بودجه ناکافی عمرانی کشور نیز ناچیز است. در عوض چه از منظر ملی و چه با نگاه بنگاهی، به سرعت از محل صرفه‌جویی‌های صورت گرفته در مصرف سوخت، مزیت‌های صادراتی ایجاد شده حاصل از کاهش قیمت حمل، افزایش ظرفیت حجم جابه‌جایی و تسهیلات مسافری، بازگشت سرمایه خواهد داشت. پروژه راهبردی شلمچه-بصره که به گواه اغلب کارشناسان در صدر اولویت‌های پروژه‌های زیرساخت ریلی قرار دارد در شرایطی دست نخورده باقی مانده که بودجه‌های محدود عمرانی، صرف پروژه‌هایی مانند تهران-همدان شده که فاقد هرگونه اولویت اقتصادی و اجتماعی است.
این حلقه مفقوده سه قسمت داره!
یکی راه اهن خرمشهر تا مرز ، یکی پل روی مرز ابی ، یکی هم راه اهن مرز تا بصره!
بنظر قسمت اول را باید به استان قدس دهند ، پل را به قرارگاه سپاه و قسمت سوم را بنیاد مستضعفان باید در دست گیرد!
اینطوری رقابت ایجاد شده و مشکل حل خواهد شد!
راه آهن تهران همدان کاملا توجیه اقتصادی و اجتماعی دارد
در حال حاضر این مسیر جز بالاترین ظریب اشغال مسافر میباشد
همچنین وجود انبوهی از کالاها در همدان البته به علت نبود زیرساخت شبکه ریلی امکان حمل آنرا ندارد
درضمن بهترین مسیر برای اتصال به راه آهن عراق از طریق همدان کرمانشاه است که از مسیر شلمچه بصره نزدیکتر و ترافیک کمتری هم دارد همچنین به سوریه و دریای مدیترانه فاصله کمتری دارد