◄ برخورد دو قطار مترو در ایستگاه چیتگر و چند سوال!
یکی از نشریات [8]از این سانحه ابزاری ساخته که بگوید سانحه دادیم چون به موقع اورهال نکردیم و خوب آموزش ندادیم. اورهال نکردیم و خوب آموزش ندادیم چون پول نداشتیم.
1) شرح سانحه
قطار عادی شماره(47) در مسیر کرج به تهران در ساعت هفت صبح اول دی ماه 1400 ، در خط سکوی ایستگاه چیتگر توقف کرده و پس از پیاده و سوار کردن مسافران در حالیکه چراغ ورود به خط اصلی هنوز قرمز است شروع به حرکت می کند ( تصویر 1) .
راهبر قطار عادی، 700 متر قبل از رسیدن به ایستگاه چیتگر سیستم حفاظت اتوماتیک قطار ATP( Automatic Train Protection) را خاموش کرده است (اگر ATP فعال بود به قطار عادی اجازه نمیداد که از ایستگاه حرکت کند). راهبر، مرکز کنترل را از خاموش بودن ATP مطلع نکرده و با تصمیم خود سرانه از خط سکو وارد خط اصلی شده است. در همین لحظه قطار تند رو شماره( 002 ) که بدون توقف در حال عبور از محدوده ایستگاه بوده با آن برخورد میکند (تصویر 2) .
مرکز کنترل از خاموش بودن ATP اطلاع نداشته و لذا امکان پیش بینی سانحه برای آن میسر نبوده است[1].
راهبر قطار تندرو چند لحظه قبل از برخورد ، مشاهده می کند که قطار عادی مقابلش ظاهر شده و سیستم توقف اضطراری را فعال نموده و ترمز می کند و سرعتش کمتر می شود اما به حد توقف کامل نمی رسد[2]، با قطار عادی برخورد می کند، لکوموتیو از خط خارج می شود و در بالاست متوقف می شود.
بیشتر بخوانید:
فیلم| خلاصه ای از دلایل وقوع حادثه متروی تهران_کرج
دلیل واضح و قطعی حادثه مترو کرج مشخص نیست+ 2 فیلم و تصاویر حادثه
اگر قطار تندرو با همان سرعت همیشگی ادامه سیر می داد و برخورد می کرد می توانست باعث خروج از خط واگن های عقبی (حامل مسافران) شده و تبعات جانی داشته باشد( تصویر 3) .
یادآوری: در صورتی که پس از برخورد و خروج از خط لکوموتیو تندرو و تجاوز به گاباری خط مقابل (تهران به کرج)، یک قطار از خط مقابل به لکوموتیو سانحه دیده نزدیک می شد امکان برخورد وجود داشت (تصویر 4) . خوشبختانه چنین اتفاقی رخ نداد.
پایان شرح سانحه[3]
2) بیانیه شرکت بهره برداری متروی تهران و حومه
روایت بالا با بیانیه شرکت بهره برداری متروی تهران و حومه درباره برخورد دو قطار متروی تهران ـ کرج همخوانی دارد:
در ابتدا لازم است صمیمانه از شهروندان و مسافران عزیز تهرانی و کرجی که به علت حادثه اول دی ماه با مشکل مواجه شدند و صبورانه این پیش آمد را تحمل کردند، پوزش بطلبیم و نوید دهیم تمامی همکاران ما در شرکت بهره برداری متروی تهران و حومه حداکثر تلاش خود را به کار خواهند بست تا از بروز حوادث مشابه جلوگیری کنند.
پس از بررسی های صورت گرفته، علت العلل حادثه متروی تهران ـ کرج در صبح روز یک دی ماه، ضعف ناوگان، فرسودگی در سیستم سیگنالیگ و تجهیزات تشخیص داده شد که به ایجاد خطاهای متعدد در سیستم اتوماتیک حمل و نقل ریلی و در نتیجه افزایش تکیه سیستم به عوامل انسانی خارج از پروتکل شرکت بهره برداری متروی تهران و حومه در سال های اخیر منجر شده است.
امروزه در مترو های پیشرفته دنیا، مراکز فرمان و سیستم سیگنالینگ از مهمترین بخش های مورد توجه محسوب می شود که متأسفانه در تهران حدود 20 سال از نوسازی این مراکز حیاتی می گذرد.
طبق بررسی های به عمل آمده در کمیسیون عالی سوانح و بازبینی که در ظهر روز حادثه با حضور تمامی عوامل ذی ربط در ایستگاه چیتگر برگزار شد و پس از بازبینی و بررسی مکالمات مرکز فرمان و تصاویر از دوربین های نظارتی مشخص شد، راهبر قطار جانبی بدون داشتن سیگنال و مجوز عبور از ایستگاه، 700 متر مانده به محل حادثه سیستم اتوماتیک قطار را بدون رعایت پروتکل و بدون هماهنگی با مرکز فرمان غیرفعال کرده و با وجود فعال بودن سامانه لوپ قطار اکسپرس و درست عمل کردن سوزن خط اصلی، متأسفانه منجر به برخورد قطار جانبی به قطار تندرو شده است.
متاسفانه طی سال های اخیر اقدامات کافی برای توانمند سازی و ارتقاء و ارزیابی نیروی انسانی متروی تهران انجام نشده و از سوی دیگر با فرسودگی و عدم اورهال زیرساخت ها، فشار کاری نیز به این کارکنان زحمت کش دوچندان شده است، این در حالی است که راهبران مترو همواره در خدمت رسانی به شهروندان بی دریغ تلاش می کنند.
از اورژانس، آتش نشانی، نیروی انتظامی، اعضای شورای اسلامی شهر تهران، به ویژه دکتر زاکانی شهردار تهران و معاون حمل و نقل و ترافیک شهرداری تهران که با حضور میدانی خود، یکپارچگی در مدیریت بحران را به نمایش گذاشتند به خاطر حضور به موقع، تلاش خالصانه و همراهی شان در این حادثه صمیمانه قدردانی می شود.
همچنین از تمامی کارکنان زحمت کش و خدوم شرکت بهره برداری متروی تهران و حومه که با تمام توان برای ارائه خدمات در مترو تلاش می کنند، تشکر می‌‌کنیم.
در پایان از تمامی مسئولان تقاضا میشود بحث نوسازی و اورهال شرکت بهره برداری متروی تهران و حومه را در اولویت برنامه‌‌ای خود قرار دهند.
پایان بیانیه[4]
3) بررسی سانحه و چند سوال
الف) چرا راهبر سیستم ATP را غیر فعال کرده است؟
ب) چرا راهبر با دیدن چراغ قرمز باز هم وارد خط اصلی شده است؟ آیا راهبر با مانعی برای دیدن چراغ مواجه بوده است؟
پ) چرا راهبر مرکز کنترل را از خاموش بودن ATP مطلع نکرده؟
ت) آیا رخ دادن سه خطای بالا به طور همزمان ، توسط یک فرد می تواند سهوی باشد؟
ث) خاموش کردنATP نشانه آن است که این سیستم در حال کار بوده و پس از اقدام راهبر از مدار خارج شده است. سیستمی که کار نمی کند که نیاز به خاموش کردن ندارد. لذا فرسوده بودن سیستم سیگنالینگ و تجهیزات (گرچه در کل درست است) در این مورد خاص مانع عملکرد ATP نبوده است.
ج) طبق بیانیه شرکت بهره برداری مترو تهران و حومه[5] ، «فرسودگی در سیستم سیگنالیگ و تجهیزات به ایجاد خطاهای متعدد در سیستم اتوماتیک حمل و نقل ریلی و در نتیجه افزایش تکیه سیستم به عوامل انسانی خارج از پروتکل شرکت بهره‌برداری متروی تهران و حومه در سالهای اخیر منجر شده است» . این عبارت هیچ تعبیری جز این ندارد که به علت مشاهده خرابی های مکرر، عوامل انسانی اعتماد خود به سیستم اتوماتیک را از دست داده (چوپان دروغگو) و بارها قبل از این هم سیستم اتوماتیک را (خارج از پروتکل) کنار گذاشته، کنترل سیستم را به عهده گرفته اند. در بیانیه تصریح شده که این تخلف در «سال های اخیر» جریان داشته است.
ج-1) چرا در دفعات قبل و در سال های قبل با خاموش کردن سیستم اتوماتیک و دخالت عوامل انسانی برخورد نشده و نادیده گرفته شده است؟
ج-2) یاد آوری می شود در سانحه مشهور به هفتخوان [6] در اتفاقی تقریبا مشابه، عوامل انسانی با مشاهده خطاهای مکرر در سیستم CTC ، اعتماد خود به سیستم اتوماتیک را از دست داده (چوپان دروغگو)، آن را غیر فعال نموده و بر خلاف پروتکل ها، کنترل سیستم را به عهده گرفتند و باعث برخورد دو قطار مسافری به یکدیگر شدند. آیا مسئولان شرکت متروی تهران به این سانحه توجه کرده بودند؟ تجربه آن را به کار بسته بودند؟ شرکت مترو تهران برای پیشگیری از «بروز حوادث مشابه» چه برنامه ای دارد؟ آیا تا زمان اورهال سیگنالینگ و تجهیزات دست روی دست خواهد گذاشت و همچون «سالهای اخیر» کنترل سیستم را بر خلاف پروتکل ها بدست عوامل انسانی خواهد سپرد؟
چ) چه مجموعه ای جز شرکت مترو تهران مسئول اورهال و نوسازی زیرساخت هاست؟ مسئول غفلت بیست ساله از نوسازی این مراکز حیاتی چه نهادی است؟ مسئولانی که از آنها خواسته شده که نوسازی و اورهال شرکت متروی تهران را در اولویت برنامه ای خود قرار دهند چه کسانی هستند؟
ح) منظور از «ضعف ناوگان» در بیانیه چیست؟
خ) طبق بیانیه شرکت مترو تهران ، «طی سال های اخیر اقدامات کافی برای توانمند سازی و ارتقای و ارزیابی نیروی انسانی متروی تهران انجام نشده و فشار کاری کارکنان دو چندان شده است».
خ-1) با توجه به آگهی های استخدام متعدد مترو در سال های اخیر ، انتظار می رفت که اولویت جذب با پرسنل فنی و کنترل باشد [7] و از طریق تامین نیروی کافی مانع خستگی و فرسودگی کارکنان خدوم و زحمت کش شرکت متروی تهران شوند. استخدام های انجام شده برای چه مشاغلی بوده است؟
خ-2) چه مجموعه ای جز شرکت مترو تهران متولی آموزش و توانمند سازی و ارتقاء نیروی انسانی است؟
د) یکی از نشریات [8]از این سانحه ابزاری ساخته که بگوید سانحه دادیم چون به موقع اورهال نکردیم و خوب آموزش ندادیم. اورهال نکردیم و خوب آموزش ندادیم چون پول نداشتیم. پول نداشتیم چون شهرداری ها در تامین مالی راه غلط رفتند (آویزان شدن شهرداری ها به طناب وعده های کمک دولت است و همچنین اتکاء به تراکم فروشی).
خطر این گونه استدلال ها این است که مخاطب از کلیت واقعه دور می ماند و فقط به یکی از علل سانحه توجه داده می شود و ذهنش از بقیه عوامل منحرف می شود. برای توجه دادن به درآمدهای ناپایدار شهرداری ها توضیحات و استدلال های خیلی بهتری وجود دارد و نیاز به دست آویز قرار دادن این سانحه نیست. همانطور که «فرسودگی سیگنالینگ و تجهیزات» نمی تواند علت العلل و توضیح قانع کننده ای برای خاموش کردن ATP و عبور از چراغ قرمز و بی اطلاع گذاشتن مرکز کنترل از این کار باشد.
4) جمع بندی و نتیجه گیری:
قبل از رسیدن به پاسخ این سوالات هیچ جمع بندی و نتیجه گیری نمی توان کرد.
منابع و پاورقی ها
1) اگر مرکز کنترل از خاموش بودن ATP مطلع می بود هم امکان صدورهیچ فرمانی به قطار را نداشته و لذا امکان ممانعت از ادامه سیر قطار برای آن فراهم نبوده است.
2) خط ترمز قطار با توجه به سرعت در لحظه ترمز گیری از حد معینی نمیتواند کمتر باشد.
3) منبع: پایگاه خبری تحلیلی فرورتیش( با اندکی ویرایش).
4) منبع: خبر گذاری تسنیم/ ۲ دی ۱۴۰۰
5) از این پس جهت اختصار از آن با عنوان «شرکت مترو تهران» نام برده خواهد شد.
6) در تاریخ ۱۳۹۵/۹/۵ ، قطار مسافری تبریز ـ مشهد به علت نقص فنی، در کیلومتر ۲۹۱ بلاک گرداب. هفتخوان متوقف و لکوموتیوران به مرکز CTC مستقر در شاهرود تلفنگرام و بروز نقص فنی و توقف قطار در بلاک را اعلام می نماید. قطار سمنان ـ مشهد نیز به دلیل اشغال بلاک از طریق سیستم ATC متوقف شده بود. لکوموتیوران قطار سمنان ـ مشهد با مجوز مرکز CTC شاهرود که از طریق بی سیم و با تلفنگرام توسط مرکز کنترل CTC صادر شده، سیستم ATC( Automatic Train Control) را خاموش و به سمت هفتخوان حرکت و ساعت ۷:۲۲ با قطار تبریز ـ مشهد برخورد کرد.
7) امروزه در مترو های پیشرفته دنیا، به دلیل حساسیت شغل راهبری و کنترل، با هوش ترین، ورزیده ترین و هشیار ترین افراد انتخاب می شوند. معمولا به صورت دوره ای از نظر سلامت جسمی و روانی معاینه می شوند و ساعات کاری این پرسنل از سایر پرسنل کمتر است و برای آنها ساعات استراحت بیشتری در نظر می گیرند و محیط کار آنان را حتی الامکان آرام نگه می دارند.
8) گزارش «رمزگشایی از تصادف بی سابقه» / روزنامه دنیای اقتصاد / شماره ۵۳۴۷ / تاریخ چاپ: ۱۴۰۰/۱۰/۲ / شماره خبر: ۳۸۲۷۶۵۵
* کارشناس حمل و نقل
قطار جانبی با ورود به خط، جهت سوزنی را که برای قطار تندرو ست شده بود را تغییر داده است. بنابراین ATP قطار تندرو باید ترمز اضطراری را فعال میکرد. چرا همیشه گفته میشود که راهبر قطار تندرو تخلف کندرو را دید و ترمز کرد؟
در فوريه ٢٠١٦، حدود ١١ ماه پيش از سانحه هفتخوان سانحه اي تقريبا مشابه در آلمان روي داد. در اين سانحه دو قطار مسافري در فاصله بين دو ايستگاه از روبرو با هم برخورد كردند. قطارها و ايستگاه به ATP مجهز بودند. علت سانحه مجوز اضطراري كه اپراتور ايستگاه به يكي از قطارها براي عبور از نماي قرمز داده بود تشخيص داده شد. تحقيقات نشان داد كه اپراتور ايستگاه مشغول بازي با گوشي تلفن همراه خود بوده و تمركز لازم را نداشته. تجهيزات ساخت زيمنس بود ولي هيچكس زيمنس را محكوم نكرد زيرا سيستم تا قبل از غير فعال شدن بدرستي كار ميكرده. به نوعي مشابه همين شرايط در سانحه هفتخوان روي داد. در آن سانحه اپراتوري كه در پرونده كاري خود ثبت موارد متعددي از بي مسئوليتي را داشت باعث سانحه شد. بعد از آن تلاش عجيبي براي نسبت دادن دروغگويي به سيستم در حال كار ATC شروع شد. پيشنهاد ميكنم آقاي قصابيان و يا فرد متخصص ديگري سانحه ذكر شده آلمان در ابتداي اين متن را مطالعه كنند. درسهاي بسيار زيادي ميتوان از آن سانحه، چه از نحوه كمك رساني بلافاصله پس از سانحه و چه در نحوه إظهار نظر كردن و ارزيابي سانحه ميتوان آموخت. اين نوع بررسيها دانش عمومي را افزايش ميدهد. بدون اين درس آموزيها فقط حرفهاي كليشه اي كه شنيده ايم را بايد تكرار كنيم و منتظر سوانح بعدي و حرفهاي غيرمسئولانه بعد از آن باشيم.
نکته بخش ۳ زیرآیتم ث) صحیح نمی باشد.
خاموش کردن ATP صرفا به معنای کار کردن آن نمی باشد.بلکه روشن بوده ولی بدلیل وجود یک مشکل در سیستم سیگنالینگ و یا خط، امکان ادامه حرکت رو به راهبر نمی داده.(یعنی سیستم ATP کاملا درست کار می کرده). راهبر خاموشش میکنه تا بتونه ادامه سیر قطار فراهم بشه. این جمله غلطه: "سیستمی که کار نمی کرده نیاز به خاموش کردن نداره!" بلکه سیستم کار میکرده و اتفاقا درست هم کار می کرده ولی راهبر برای اینکه بتونه قطار رو حرکت بده سیستم رو خاموش کرده تا مانع حرکتش نشه.
منکر اینکه سیستم سیگنالینگ قدیمی است و نیاز به اورهال دارد،نیستم. ولی گوش شنوایی در مدیریت کلان واسه این حرف ها نیست.
جواب سوالات مطرح شده:
الف) چرا راهبر ATPرا غیرفعال کرده است؟ سیستم به درستی و دقیق میدانسته که قطار تندرو مسیرگیری کرده و مسیر مربوط به قطار تندرو می باشد لذا اجازه حرکت به راهبر را نمیداده. ولی راهبر شاید بدلیل عقب ماندن از سرفاصله زمانی و بمنظور جبران آن، نسبت به خاموش کردن ATPو سپس حرکت اقدام نموده است.
ب)چرا با دیدن چراغ قرمز بار هم وارد خط شد؟ چراغ بطور طبیعی قرمز بوده و راهبر هم آن را مشاهده کرده، چون با خاموش شدن ATP، راهبر قبول کرده که شرایط عادی نیست و دیدن چراغ قرمز طبیعی است. به عبارت دیگر با خاموش شدن ATP، چراغ سبز نمیشود.
پ)چرا راهبر مرکز کنترل رو مطلع نموده است؟ یا فراموش کرده و یا چندبار سعی نموده که تماس برقرار نماید ولی کسی پاسخگو نبوده و یا ارتباط برقرار نشده(معمای اصلی و کلید اصلی سانحه همینجاست)، چون اگه به مرکز اطلاع میداد ازانجاکه مرکز فرمان حرکت کلیه قطارها رو زیر نظر دارد، قطعا مرکز فرمان اجازه حرکت بهش نمیداد. اوج حماقت ممکن است اینجا باشه که راهبر چون میدانسته مرکز فرمان با درخواستش موافقت نمی کنه عمدا اطلاع نداده.
ت) رخ دادن سه خطا بطور همزمان توسط راهبر؟ سه خطا نیست، فقط یک خطا رخ داده که اون هم عدم اطلاع به مرکز فرمان بوده. وگرنه خاموش کردن ATP که ظاهرا به یه پروتکل جاری تبدیل شده در هنگام خرابی های سیستم و بمنظور جبران سرفاصله زمانی قطارها، چراغ هم بطور طبیعی قرمز بوده.
ث)ATP کاملا فعال بوده و بدرستی مسیرگیری قطار تندرو رو در مسیر پیش رو را مدنظر داشته و بدرستی اجازه حرکت به راهبر را نمیداده، ولی راهبر بمنظور امکان حرکت و جبران هدوی، آنرا خاموش نموده است.
ج)در بسیاری از بهره بردارها، خاموش کردن ATP در هنگام بروز خطا و مشکل در سیستم و بمنظود امکان ادامه بهره برداری و تامین سرفاصله زمانی مقرر، خود به یک پروتکل(هرچند اشتباه) تبدیل میشود، البته اگر اصولی و با رعایت کلیه ملاحظات ایمنی اجرا گردد تنها راه امکان ادامه بهره برداری و تامین هدوی برنامه ریزی شده در مواقع خرابی سیستم سیگنالینگ می باشد. عبارت "خارج از پروتکل ..." در این حادثه صحیح نمی باشد. در حادثه هفت خوان در خط تهران-مشهد هم بدلیل خرابی های دیوانه کننده سیستم سیگنالینگ، این کار تبدیل به پروتکل جاری و رایج شده بود،(سیستم ATC نابالغ و ساخت داخل، برای اولین بار در اون خط اجرا شده بود و حجم خرابی ها وحشتناک بود).
ج۱) چون به پروتکل رایج(هرچند غیررسمی) تبدیل شده بود.
ج۲) در این سانحه، مجددا سانحه هفت خوان در خصوص خاموش نمودن ATP و حرکت راهبر و ... شبیه سازی گردید. تنها تفاوت، در حادثه هفت خوان راهبر به مرکز اطلاع داده بود ولی متصدی مرکز فرمان اشتباها مجوز حرکت را به راهبر قطار داده بود. مجوز در زمان تغییر شیفت نفر مرکز فرمان صادر گردیده بود و منجر به صدور مجوز اشتباه شد.
چ)اتفاقا مسولان مترو حواس شان به اوهال بوده و در چندسال اخیر، زیرسازی و روسازی خط اوهال شد. اورهال سیستم شبکه برق بالاسری نیز اخیرا شروع شده است. ولی سیگنالینگ؟؟؟!!
ح) ضعف ناوگان در این سانحه موضوعیت ندارد چون موضوع سیستم سیگنالینگ و خطای راهبر بوده، ولی در کل منکر نیاز به اورهال داشتن ناوگان نیز نمی توان شد. حدود ۲۵ سال از بهره برداری این خط می گذرد و حجم بالایی از جابجایی مسافر را در کارنامه خود دارد.
خ۱) استخدام ها در دهه اخیر بیشتر در زمینه های فرهنگی و اغلب سفارشی بوده و کمتر به جنبه فنی و تخصصی توجه شده است. حقوق و مزایای پرسنل فنی نیز به درستی رشد نکرده و تامین نشده است.
خ۲) آموزش پرسنل و ارتقاء و توانمندسازی وابسته به منابع مالی و انسانی می باشد، در سالهای اخیر همیشه محدودیت های منابع مالی وجود داشته است. با فرض تامین منابع مالی، کمبود منابع انسانی و پرسنل مستعد، جوان و فنی جهت آموزش و کارسپاری، مشکل بغرنج تری می باشد.
زمانیکه سیستم ATC در راه آهن ایران راه اندازی شد ده ها سال از بهره برداری راه آهن در ایران میگذشت. در طی این سالها روشهای مختلف راهبری جا افتاده بود و اعتراضی به نحوه راهبریها پذیرفته نبود. با راه اندازی ATC اولین و مهمترین مداخله سیستم ATC یعنی نظارت بر سرعت حرکت قطار به مهمترین مشکل برای راهبران تبدیل شد.
سیستم ATC براساس پارامترهای قطار اقدام به تعیین سطح سرعت مجاز میکند و با تجاوز از آن حد فرمان ترمز میدهد. این مداخله سیستم را به علت عدم آشنایی کافی و یا به دلایل دیگر دائما راهبران به عنوان خراب شدن ATC گزارش میکردند. اگر راه آهن اعلام کند که سرعت عبور در محدوده معینی از نظر مقررات باید سی کیلومتر برساعت باشد سیستم ATC نباید اجازه عبور با سرعتی بالاتر را بدهد ولو آنکه برطبق عادت تاکنون این سرعت رعایت نشده باشد.
از سوی دیگر عوامل سودجویی که راه اندازی ATC ساخت داخل را به عنوان کور شدن منبع درآمدی برای دلالیهای خود میدیدند شروع به راه اندازی و همراهی با کمپینی با عنوان خرابیهای زیاد ATC نمودند. متاسفانه در این سانحه راه آهن مقهور جو شد و نتوانست بخوبی موضوع را روشن کند. متاسفانه با گذشت چند سال از آن سانحه هنوز در محافل تخصصی هم واقعیات بدرستی بیان نمیشوند. اگر هدف درس گرفتن از سوانح است باید واقعیات را یافت وگرنه همیشه میتوان حرفهای تکراری را تکرار کرد.
یکی از مشکلات راه آهنهای اروپایی در بکار گیری سیستم فراگیر اروپایی ETCS غلبه بر اینرسی راهبران در بکارگیری این سیستم جدید و توجه به پیغامهای متنوع آنست. در آنجا پس از هر راه اندازی ETCS در خطی جدید تا مدتی شکایات زیادی از طرف راهبران مطرح میشود. اما تلاش مدیریت در جهت آموزش و تطبیق نیروی انسانی با سامانه جدید است. هیچیک از متخصصین آنجا این شکایات را به حساب خرابیهای سیستم نمیگذارند.
ایکاش آقای قصابیان و یا محقق محترم دیگری مسائل ابتدای راه اندازی سیستمهای ETCS در اروپا، PTC در آمریکا و سیستم سیگنالینگ قطارهای پرسرعت در چین را بررسی میکرد و نتایج بدست آمده را به جامعه متخصصین ریلی داخلی منتقل میکرد.
با اینکار نگاه متخصصین ما فراگیرتر میشد و محدود به چرخیدن در دایره مطالب تکراری در مورد سانحه هفتخوان نمیشدند.
با سلام و احترام و تشکر از همه ی دوستان اعم از شناس و ناشناس و بویژه از جناب آقای قمری بابت دقت و توجه به موضوع و پرداختن به پاسخ سوالات مطروحه.