◄ خصوصی سازی به سبک راه آهن ما

پس از تفسیر جدید از اصل 44 قانون اساسی، به شرکت هایی برای حمل و نقل ریلی (بار و مسافر) مجوز فعالیت داده شد. این شرکت ها در قالب یک انجمن (انجمن صنفی شرکت های حمل و نقل ریلی و خدمات وابسته) گرد هم آمده اند. این انجمن امروز بیش از 100 عضو اصلی و وابسته دارد. 29 شرکت مستقیما در امر حمل و نقل بار و 9 شرکت مستقیما در کار حمل و نقل مسافر و هفت شرکت در امر لکوموتیو فعالیت دارند.جمعا 45 شرکت[1]. مابقی اعضا در خدمات وابسته فعال هستند.

شرکت های مالک لکوموتیو، تجهیز خود را به راه آهن اجاره می دهند و خود راسا نمی تواند به تشکیل قطار و کشش قطار اقدام کنند. آن 38 شرکت دیگر فقط مالک واگن هستند و واگن ها را در اختیار سیر و حرکت راه آهن قرار می دهند. راه آهن محل استقرار واگن ها را مشخص می کند، مانور می کند، قطار تشکیل می دهد، لکوموتیو اختصاص می دهد، لکوموتیوران می گمارد، روی سکّو می برد، مسافر گیری/بارگیری و تخلیه انجام می شود، سیر و ایمنی قطار در طول سفر با راه آهن است و مسئولیت تاخیر و تقدم و دیر و زود رسیدن قطار هم. شرکت های واگن دار تنها خدمات داخل قطار/محموله واگن را انجام می دهند و با مشتری مواجه می شوند.

از همین نویسنده:

• شوخی با خصوصی سازی!

• کدام خط آهن در اولویت توسعه است؟

اگر شرکتی هم لکوموتیو و هم واگن داشته باشد، لکوموتیو آن در قالب اجاره به راه آهن به کار گرفته می شود و واگن آن برای بارگیری و سیر به راه آهن سپرده می شود. هنوز در شرایطی نیستیم که شرکتی که مالک قطار کامل است، ظرفیتِ قطعه مشخصی از خط یا یک مسیر را از مالک شبکه (راه آهن) اجاره کند، راسا عملیات مانور و تشکیل قطار و مدیریت سیر و مسئولیت ایمنی را به عهده بگیرد و خدمات حمل بار و مسافر را به صورت کامل انجام دهد و همه مسئولیت ها در قبال مشتری اعم از مسافر یا صاحب بار را تقبل کند.تلاش ها در این جهت تازه شروع شده و توفیق آن منوط به بازنگری اساسی در نقش راه آهن در حمل و نقل ریلی است. راه آهن باید آماده واگذاری سیر و حرکت باشد.

راه آهن نه تنها در سیر و حرکت و کشش قطارها فعال مایشاء است بلکه در حمل و نقل بار و مسافر هم نقش پر رنگی دارد. راه آهن که قرار بود رگولاتور باشد و تنظیم مقررات و روابط و کار نرم افزاری انجام بدهد و دنبال جذب سرمایه به حمل و نقل ریلی باشد و تصدی گری نکند و در اختلافات ذینفعان و فعالان حمل و نقل ریلی داور باشد، خود از در رقابت جدی با شرکت های حمل و نقل وارد می شود. راه آهن تعداد کمی واگن ملکی دارد اما در قالب شرکت های حمل و نقل ریلی تحت پوشش صندوق کارکنان راه آهن تعداد قابل توجهی ناوگان باری را در اختیار دارد. ارکان این صندوق توسط مدیر عامل راه آهن منصوب می شوند و تابع سیاست های آنست. در بخش مسافری هم شرکت رجاء به عنوان قطب حمل و نقل مسافر و مالک بیش از نصف ناوگان مسافری، در تملک سازمان تامین اجتماعی است اما ارکان آن با مشورت راه آهن منصوب می شوند و تابع سیاست های آنست. شستا[2] تخصص و اهلیتی در حمل و نقل ریلی ندارد و مدیریت شرکت رجاء عملا با راه آهن است. لذا می توان دید که راه آهن در حمل و نقل بار و مسافر فعال ترین عنصر است در حالی که قرار بود تصدی گری نکند. راه آهن رگولاتوری و قانون گذاری و تعرفه گذاری در بازاری انجام را می دهد که خودش یکی از ذینفعان اصلی آن است.این یک تعارض منافع آشکار است.

حالا که ریش و قیچی حمل و نقل ریلی در دست راه آهن است چرا تعرفه حمل بار در دستش نباشد؟ دولت بر قیمت گذاری دستوری در بسیاری از عرصه ها اصرار دارد (خودرو، لوازم خانگی، بلیت هواپیما و قطار و کرایه کامیون، سقف افزایش اجاره مسکن، آرد و روغن و مرغ و لبنیات و شوینده و سیمان و فولاد و . . . )، چرا در بازار حمل و نقل ریلی آن را رها کند؟ در اول تیر ماه هر سال راه آهن تعرفه خدمات حمل و نقل را به شرکت ها ابلاغ می کند. راه آهن در قیمت گذاری حرف اول و آخر را می زند. شرکت های حمل و نقل ریلی شاکی هستند که راه آهن اگر در سال های قبل در مورد نرخ تعرفه نیمچه مشورتی با انجمن انجام می داد امسال از این کار هم سر باز زده است.

نگاهی به جدول تعرفه امسال نشان می دهد که کمی بیش از نصف تعرفه سهم لکوموتیو و مابقی سهم خط و زیر ساخت و خدمات فنی [3] است که شرکت حمل و نقل باید به راه آهن بپردازد. مبلغی که شرکت حمل و نقل مازاد بر این عدد از صاحب بار دریافت می کند مربوط به حق مالکانه ی واگن و سود و سربار است. شرکت های حمل و نقل ریلی فقط در این محدوده ی ضیق جای مانور دارند و می توانند با مشتری چانه بزنند و به توافق برسند. در واقع در آمد و سود شرکت های حمل و نقل کاملا در کنترل راه آهن است. 

شرکت های حمل و نقل ریلی عملا کارگذار راه آهن در حمل و نقل هستند و موجودی به عنوان حمل و نقل ریلی خصوصی وجود خارجی ندارد. به همین دلیل است که این شرکت های حمل و نقل به اصل تعرفه ها اعتراض چندانی ندارند چون به اعتبار کارگذار بودن، هر افزایشی را به مشتری منتقل می کنند و بر آورد این که آیا این افزایش[4] آسیبی به سهم ریل در حمل و نقل می زند یا خیر هم با راه آهن است. پی آمد این دست باز راه آهن در قیمت گذاری، سهم کمتر از ده درصد ریل در حمل بار کشور بوده است.عمده این سهم هم مربوط به حمل بارهای انبوه معدنی بوده ونقش ریل در حمل بارهای تجاری (از جمله کانتینر) بسیار ناچیز است. 

مصداق دیگر خصوصی سازی واگذاری شرکت تراورس است. یک دهه پیش. صرف نظر از اینکه اساسا واگذاری شرکت های دولتی چقدر به فرایند خصوصی سازی ربط دارد و به آن کمک می کند، ناتوانی سازمان خصوصی سازی در تشخیص اهلیت داوطلبان، باعث شکست این واگذاری شد(مانند بسیاری از واگذاری های دیگر[5]).این شرکت در سال قبل دوباره به دامان راه آهن برگشت. راه آهن نه تنها به این بازگشت اعتراض نکرد بلکه از آن استقبال کرد. شهوت تصدی گری.

آیا می شود اسم این فرایند را خصوصی سازی گذاشت؟ چهل و چند شرکت که عملا تنها کارگذار راه آهن در حمل بار و مسافر هستند و دستشان در قیمت گذاری بسته است. اختیار سیر و حرکت قطار هایشان را ندارند، اختیار کشش را ندارند، اگر راه آهن فرمان بدهد که نباید همزمان در بخش بار و در بخش مسافر فعالیت کنند ناچار به تمکین هستند. چهل و چند شیر بی یال و دم و اشکم.

محصول اصرار راه آهن بر تصدی گری و تسلط بر بازار حمل و نقل، بهره وری بسیار نازل حمل و نقل ریلی ست. سرعت بازرگانی کمتر از پنج کیلومتر بر ساعت و حمل تنها صد هزار تن بار در سال به ازای هر دستگاه لکوموتیو (این در حالی است که مسئولان راه آهن از کمبود لکوموتیو شکایت دارند و  بر طبل واردات لکوموتیو می کوبند!!! [6]). با ادامه این وضعیت، سهم 30 درصدی ریل در حمل مسافر و 20 درصدی در حمل بار امکان تحقق ندارد.

برای خروج از این ورطه و افزایش سهم حمل و نقل ریلی در حمل بار و مسافر راه حل های متعدد وجود دارد. می توان از تجربه راه آهن های دیگر و اقتصاد های دیگر استفاده کرد. اگر در میان متولیان و تصمیم گیران حمل و نقل ریلی گوش شنوایی وجود داشته باشد.

منابع:

* کارشناس حمل و نقل