◄ یک خط مترو کامل به از 10 خط نیمه کاره

بهره برداری و  توسعه مترو تهران اسیر تامین مالی است. مترو در دیگر کلان شهرها همه از تهران تبعیت می کنند و سرنوشتشان دنباله روی مترو تهران است. مترو تهران با پوشش دادن کامل شهر فاصله زیادی دارد و هنوز بسیاری از مردم در نزدیکی منزل و محل کار به ایستگاه مترو دسترسی ندارند. لذا حتی اگر علاقمند به استفاده از این وسیله حمل و نقل عمومی هم باشند امکانش را ندارند. سر فاصله[1] حرکت قطارها در خطوط هفتگانه مترو تهران در زمان های پرتردد تا اسفند 1401 به قرار جدول زیر است[2]:

سرفاصله ها به اندازه ای کوتاه نیستند که جوابگوی ازدحام مسافران در ایستگاه های شلوغ و به خصوص ایستگاه های تقاطعی باشند.

مترو تهران باید در سه جبهه با مشکلات مالی دست و پنجه نرم کند:

• بهبود سرویس دهی در خطوط هفت گانه موجود( تامین ناوگان/ نگهداری ناوگان/ سرویس دهی به مسافر)
• تکمیل بخش های ناقص خطوط هفت گانه ( خطوط 6 و 7)
• احداث خطوط جدید 8 و9 و10 و 11

منابع محدود هستند، بودجه شهر تهران کسری شدید دارد و باید در بین این سه اولویت بندی کرد. مترو قصد کرده تامین مالی خطوط 8 الی 11 را با استفاده از ظرفیت بخش خصوصی و نیمه خصوصی به پیش ببرد و منابعی که به دست می آورد خرج دو بند اول بکند[3]. برداشتن بار مالی ساخت خطوط جدید از روی دوش بودجه شهری اقدام درستی است اما به مدیران شهری توصیه می شود در مورد این خطوط جدید، قبل از اینکه سرمایه گذاران و حامیان مالی را مشخص و قرار و مدارشان را محکم کرده باشند، وعده خیلی خوشبینانه به افکار عمومی ندهند.

ناگفته نباید گذاشت که مدیران شهری در دوره‌‌‌های گذشته روی ظرفیت دولت‌‌‌ ها برای تامین ناوگان حساب کرده بودند اما دولت‌‌‌ ها از پرداخت سهم خود از هزینه‌‌‌ های تامین واگن سر باز زدند. سال هاست که خوبان دولت ها هزار وعده برای تامین 2000 دستگاه واگن مترو برای کلان شهرها (630 دستگاه برای تهران) را داده اند و یکی وفا نکرده اند[4].

پیچ دیگر در این مسیر اینست که احداث خطوط نیمه کاره 6 و 7 با صرف هزینه های زیاد و استخدام ماشین تونل کَن (   TBM  ) به پیش رفته است و حالا به دلیل مضیقه مالی برای تجهیز و تکمیل ناقص رها شده اند.

حالا در یک دوراهی قرار داریم. به ناوگان بپردازیم یا به تکمیل خطوط ناقص ؟ اگر به ناوگان بپردازیم هزینه صرف شده در تکمیل خطوط 6 و 7 زمین می مانند و با گذشت زمان دچار تورم می شوند و تکمیل آنها هر روز گرانتر می شود. اگر به خطوط ناقص بپردازیم و ناوگان را رها کنیم اولا افتتاح خط جدید بدون ناوگان به چه کار می آید و  ثانیا با سرفاصله زیاد و تاخیر قطارها و فرسودگی ناوگان چه کنیم؟ باید بین بد و بدتر یکی را انتخاب کنیم.

لازم به یاد آوریست که هزینه کَندن و تجهیز و احداث ایستگاه و تاسیسات ثابت (پست برق و پایانه و ...) و متحرک( ناوگان) برای هر کیلومتر مترو عددی نزدیک به 50 میلیون دلار است. لذا هزینه ساخت یک خط مترو 30 کیلومتری به  1.5 میلیارد دلار بالغ خواهد شد. اگر 25 رام قطار 7 واگنه در این خط به کار گرفته شوند، هزینه ناوگان چیزی در حدود 175 میلیون دلار خواهد بود (قیمت هر واگن مترو در حدود یک میلیون دلار[5]) .با این حساب سر انگشتی می بینیم که سهم ناوگان در هزینه های ساخت و راه اندازی یک خط مترو کمتر از 12 درصد است. آیا منطقی ست که یک خط مترو  88 درصد پیشرفت کند اما به خاطر آن 12 درصدِ ناوگان بلا استفاده بماند؟

در اولویت بندی هزینه کرد در مترو تهران ناترازی زیادی دیده می شود. به نظر می رسد اشتیاق مدیران شهری برای قیچی کردن روبان خطوط جدید چنان زیاد بوده که قبل از تامین ناوگان و تمهید کامل سیستم تعمیرات و نگهداری آن به سراغ ساخت خطوط بعدی رفته اند. در بی توجهی به سیستم تعمیرات و نگهداری ناوگان مترو همین بس که به فراهم کردن پارکینگ و دپو بی توجهی زیادی شده است. بدیهی ست که باید در ابتدا و انتهای هر خط مترو ، یک پارکینگ و پایانه وجود داشته باشد. اگر به جدول آخرین وضعیت پایانه های مترو تهران نگاهی بیندازید [6]متوجه می شوید که فقط روی دپوهای خطوط 1 و 2 می شود حساب کرد و مابقی خطوط پشت گوش انداخته شده اند. لذا اگر می بینیم اسب تعمیر و نگهداری ناوگان مترو لنگ می زند نباید تعجب کرد.

بی توجهی به نگهداری و تعمیرات ناوگان چنان حاد بوده که حدود یک چهارم از 1440 واگن موجود امروز نیازمند اورهال و خارج از رده هستند[7] که اگر امروز در سرویس بودند سر فاصله خطوط می توانست خیلی کمتر از جدول فوق الذکر باشد و اگر امروز در دسترس بودند بار آنها بر گُرده آن  75 درصد واگن در حال کار نمی افتاد. 

از مقدمات بالا می توان به این جمع بندی رسید که مدیران شهری باید از این دست و آن دست کردن دست بردارند و تردید را کنار بگذارند و رسیدگی به ناوگان (که کمتر از 12 درصد هزینه کل یک خط مترو را مصرف می کند) را در اولویت  قرار دهند.این تردید و این دست و آن دست کردن کار را به جایی رسانده که این روزها با آتش سوزی ناوگان مواجه هستیم. به خصوص در خط یک. خطی که شمالی جنوبی است ، بیشترین شیب و فراز را دارد و از همه قدیمی تر است و سیستم برق آن DC است و طبعا بیشترین آسیب ها و زخم ها از ضعف و بی توجهی به سیستم نگهداری و تعمیرات را بر پیکر خود دارد.

متاسفانه عکس العمل مدیران شهری و مترو و اطلاع رسانی از سمت آنان صادقانه و حرفه ای نبوده است. یکی در موثق بودن فیلم آتش سوزی تشکیک می کند و آن را مربوط به روزهای گذشته می داند [8] . آن دیگری علت دود را به جوشکاری نسبت می دهد و مدیرعامل شرکت بهره برداری مترو تهران سعی می کند موضوع را خیلی ساده و عادی جلوه دهد. ایشان در 22 اسفند به ایرنا گفت: امکان خرابی قطارها وجود دارد و افزوده: قطار هم همچون سایر وسایل نقلیه یک وسیله مکانیکی است و امکان خرابی آن وجود دارد اما ما سعی داریم قطارها را بدون مشکل فنی اعزام کنیم اما این اعزام ها به معنای عدم وجود خرابی نیست.[9]

مزید اطلاع مدیرعامل شرکت بهره برداری مترو تهران اضافه می کنم که قطار مترو با دیگر وسائل نقلیه تفاوت دارد و قرار نیست مثل دیگر وسائل مکانیکی خراب بشود. احتمال و امکان خرابی قطار مترو با توجه به ضرائب ایمنی و ضریب قابلیت اطمینان[10] که در طراحی و ساخت آن در نظر گرفته می شود نزدیک به صفر است. کما اینکه تا قبل از ماه های جاری و در این بیست و چند سال که از عمر مترو تهران می گذرد، موارد خرابی منجر به توقف قطار در مترو تهران بسیار نادر بوده است. علت تفاوت ضرائب قابلیت اطمینان در قطار مترو با دیگر وسایل نقلیه ریلی در اینست که خرابی یک موتور سیکلت یا اتوبوس یا تاکسی فقط به آن وسیله نقلیه محدود است اما در صورت در راه ماندن یک قطار مترو (به هر دلیل) تمام قطارها در خط متوقف می شوند و یک خط مترو تماما از حرکت می ایستد. مدیرعامل شرکت شرکت بهره برداری مترو تهران قطعا می توانند بقیه داستان را حدس بزنند.

قوز بالای قوز ندانم کاری در مدیریت مترو تهران در گفته های عضو شورای شهر مشهود است. وی در مورد بروز مشکلات در خط یک مترو که دو روز پشت هم (دوشنبه و سه شنبه هفته جاری/ 22 و 23 اسفند) رخ داد، گفت: شرکت مترو اعلام کرده است که با توجه به اوج سفرهای مردم با مترو برای اینکه بتواند به نیازهای شهروندان پاسخ دهد از ناوگان فرسوده شان هم در این خطوط استفاده کردند. وی در پایان به دوستانشان در مترو توصیه کرده اند که در ایام پیک سفر از قطارهای نسل قدیمی که نیاز به تعمیر دارند استفاده نکنند و باعث نگرانی بیشتر مردم نشوند.[11] اگر گفته این عضو شورای شهر درست باشد، که دلیلی برای نادرست دانستن اظهارات ایشان وجود ندارد، اهالی مترو عذر بدتر از گناه آورده اند. استفاده از واگن فرسوده به کدام مجوز فنی؟

جمع بندی و نتیجه گیری:

1. برداشتن بار مالی ساخت خطوط جدید از روی دوش بودجه شهری اقدام درستی است.  
2. در اولویت بندی هزینه کرد در مترو تهران ناترازی زیادی دیده می شود. به نظر می رسد اشتیاق مدیران شهری برای قیچی کردن روبان خطوط جدید چنان زیاد بوده که قبل از تامین ناوگان و تمهید کامل سیستم تعمیرات و نگهداری به سراغ ساخت خطوط بعدی رفته اند.
3. به مدیران شهری و مترو تهران توصیه می شود از این دست و آن دست کردن دست بردارند و تردید را کنار بگذارند و رسیدگی به ناوگان را در اولویت قرار دهند. نساختن خط جدید مترو ممکن است به اعتبار ایشان اندکی آسیب بزند و رزومه آنها کمی کمرنگ شود اما آتش سوزی در واگن مترو با جان مردم سر و کار دارد .آتش سوزی ها تاکنون به خیر گذشته و خونی از دماغ کسی نیامده اما معلوم نیست وضع به همین منوال ادامه پیدا کند و خرابی ها به آتش سوزی در سقف واگن ها محدود بمانند. شاید با شروع مسافرت های نوروزی و کم شدن بار مسافرت های درون شهری فشار از روی قطارها برداشته شود و شاهد تکرار آتش سوزی در خط یک نباشیم اما بعد از تعطیلات نوروز چه خواهید کرد؟ 
4. به مدیران شهری و مترو و عموم مدیران کشور توصیه می شود که ضرب المثل های گهربار فارسی که چکیده حکمت بشری و ایرانی هستند، را سرلوحه خود قرار دهند و یک دِه آباد (یک خط مترو با زیر ساخت کامل و تجهیزات کامل و سیستم کنترل کامل و سیستم تعمیرات و نگهداری کامل) را بر زخمی کردن چندین پروژه و نیمه رها کردن آنها و به جا گذاشتن چندین شهر نیمه آباد ترجیح دهند[12].

مراجع و پاورقی ها